Matthieu Theurier, vice-président de la Métropole de Renne, délégué à la Mobilité et aux transports, revient sur la panne qui a affecté la ligne B du métro automatique de Rennes. Et sur les solutions de substitution mises en oeuvre en attendant la reprise.
Ville, Rail & Transports. La ligne B est à l’arrêt pour encore au moins trois mois. Que s’est-il passé?
Matthieu Theurier : Une panne a été provoquée par l’incendie des armoires électriques liées au redresseur qui alimente la ligne B du métro en énergie. Des investigations sont en cours.
VRT. Les rames ont-elles été sur-sollicitées?
M. T. Je ne le pense pas. D’ailleurs, le métro a parfaitement fonctionné pendant 14 mois. Et peut-être même mieux que ce qu’on aurait pu imaginer.
Nous savions qu’il y aurait un jalon de maintenance à effectuer. Il était situé autour des 180 000 km parcourus par les rames. L’incident sur la rame 56 est arrivé à 200 000 km. D’autres rames ont même accumulé 250 000 km de parcours. Enfin, je voudrais souligner que les systèmes de sécurité du CityVal ont parfaitement fonctionné, puisque le freinage d’urgence s’est déclenché sur la rame, protégeant les voyageurs, même si cela peut être impressionnant lorsqu’on est à bord.
V.RT. Choisir un matériel innovant peut être risqué….
M.T. Si on se replace en 2010, lorsque le métro actuel a été commandé, nos prédécesseurs ont fait le choix logique de la modernité. Le VAL 208, qui circulait déjà sur la ligne A du métro, avait une conception qui datait d’une quarantaine d’années. Or, quand on choisit un transport c’est pour un demi-siècle. C’est donc normal d’opter pour du matériel équipé d’une technologie plus moderne. Nous héritons donc de décisions prises avant que nous ne soyons aux commandes, mais nous aurions sans doute pris les mêmes.
Mettre au point cette technologie a pris du temps, mais un an et demi, dont six mois d’arrêt à cause du Covid, je trouve qu’on ne s’en sort pas si mal.
Rappelons aussi que ce matériel a connu, dès sa mise en service, des taux de fiabilité qui le placent dans le top 10 des métros automatiques dans le monde. Et ce, alors qu’on a connu une fréquentation exceptionnelle en avance de 9 mois sur nos prévisions, avec des pointes à 110 000 voyageurs par jour.
Notre souci, un an après le lancement, c’était de gérer les pointes du matin est du soir. On avait même mis en place, sur une proposition de l’exploitant Keolis, la “rame magique“, une rame circulant sans arrêt entre les trois stations de Jules-Ferry, Joliot-Curie-Chateaubriand et Beaulieu-Université, de telle façon qu’elle soit moins chargée et pour permettre une évacuation plus rapide des quais.
Toujours dans but, nous étions en train d’essayer de décaler le début de certains cours d’un quart d’heure pour lisser l’affluence… jusqu’à ce que les problèmes surviennent sur la ligne B du métro.
V. R.T. Quelles solutions proposez-vous pour pallier à l’arrêt de la ligne B?
M. T. : Dès que la panne s’est produite, nous avons mis en place une ligne de bus de substitution qui suit le parcours de la ligne B. Nous allons maintenir ce dispositif jusqu’au mois prochain. Et nous travaillons avec l’exploitant pour le faire évoluer. La ligne de substitution, sera limitée à l’est, à la station Les-Glayeulles. Au-delà, le trafic sera repris par deux lignes de ChronoStar, en BHNS, dont la fréquence sera augmentée. Les correspondances seront aussi améliorées sur la ligne de substitution.
V. R.T. Qui va en supporter les surcoûts ?
M. T. Dans les contrats de DSP, comme celui qui nous lie pour 7 ans avec Keolis, il y a toujours des ajustements, des améliorations, des modifications régulières du réseau. Nous espérons que cela va s’équilibrer. Par ailleurs, les rapports d’expertises sont en cours, ils aboutiront au partage des responsabilités de chaque partie, dans les incidents. Mais pour l’instant nous sommes concentrés sur la résolution des problèmes et sur la mise en place du réseau de bus de substitution.
Propos recueillis par Yann Goubin
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