Ewa

Pourquoi la ligne 14 devra encore fermer après les JO

Posted on 12 février 2024 - 9h00 by Marie-Hélène Poingt

Les usagers de la ligne 14 n’en ont pas fini avec les longues interruptions de trafic. Après des fermetures l’été dernier, puis pendant toutes les vacances de la Toussaint, auxquelles s’ajoutent de nombreuses soirées, la RATP renouvelle l’opération depuis dimanche : la ligne est de nouveau totalement fermée aux voyageurs pour deux semaines, pendant les vacances de février.

L’objectif est de poursuivre les essais de modernisation du nouveau système de pilotage automatique. Et de le déployer en juin sur la ligne existante et sur les deux prolongements qui doivent alors ouvrir simultanément, soit 14 km de tunnel et sept stations en direction du sud vers Orly, et 1,4 km et une station vers le nord à Saint-Denis-Pleyel. Autrement dit, il faudra être prêt avant les Jeux olympiques.

Sur cette ligne 14, il est prévu que le nombre de trains augmente progressivement à l’horizon 2025 jusqu’à 72 trains (avec 8 voitures, donc avec une plus grande capacité). « Actuellement, nous avons 39 rames, nous en aurons 47 pour tenir le service » en juin, assure Stéphane Garreau, le directeur d’opération du prolongement de la ligne. Un nombre suffisant dans un premier temps pour tenir un intervalle de 105 secondes entre les trains. Puis, l’intervalle doit pouvoir être abaissé à 80 secondes aux heures de pointe.

Or, le système de pilotage actuel, vieux de 30 ans, n’a pas la capacité de gérer les 72 trains. Depuis 1998, date de l’inauguration de cette ligne automatique, sa longueur et le nombre de matériels roulants ont plus que triplé. D’où la nécessité de déployer une nouvelle technologie. « C’est une première au monde sur une ligne exploitée. C’est aussi la conclusion de sept années de travail des ingénieurs de la RATP et de Siemens qui fournit le pilotage automatique », souligne le responsable de la RATP.

Limiter les risques pour être prêt avant les JO

Les essais réalisés le week-end ne peuvent pas être réalisés avec plus de deux trains. Pour tester en conditions réelles sur toute la ligne (mais sans voyageurs), et vérifier que les interfaces répondent bien, la RATP a donc besoin de plus de temps pour faire rouler les trains et rôder le système. « Pour ouvrir les prolongations au nord et au sud, il nous faut avoir réalisé 90 % du volume des essais. Nous en sommes à 92 % et sommes en train de réaliser les 8 % manquants« , précise encore le directeur des opérations. Et le 26 février, les métros circuleront grâce au nouveau système de pilotage.

D’autres fermetures seront programmés, notamment pour voir si la cadence à 80 secondes peut être tenue, avec sept jours de fermeture entre le 7 et le 14 avril. Et sûrement encore une autre en juin « pour de petits ajustements« .

Reste que le nouveau système de pilotage n’apportera pas, dès le mois de juin, toutes les innovations promises par Siemens. Le temps étant désormais compté, il a été décidé de limiter ses fonctionnalités au strict nécessaire, appelé dans le jargon de la RATP, « le périmètre fonctionnel« .

Pas question en effet de prendre des risques supplémentaires alors que les marges de manoeuvre sont faibles pour tenir les délais. Pour la RATP, qui se sait attendue par les pouvoirs publics, l’épreuve olympique a déjà commencé. Quant aux usagers, ils peuvent d’ores et déjà s’attendre à de nouvelles fermetures dès le début 2025, pour tester « quelques nouvelles fonctions » du nouveau système de pilotage, reconnait-on côté RATP. Peut-être quelques-unes des plus innovantes.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les dossiers qui attendent Patrice Vergriete, le nouveau ministre des Transports

Posted on 9 février 2024 - 15h05 by Marie-Hélène Poingt

Lorsqu’il avait défendu sa candidature face au Parlement il y a quasiment un an (le 17 janvier 2023), pour prendre la présidence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), Patrice Vergriete s’était dit « passionné par les mobilités ». Nommé le 8 février ministre délégué aux Transports, il va pouvoir le prouver en remplaçant Clément Beaune, parti sous les louanges d’un secteur qui a apprécié sa connaissance des dossiers et sa volonté d’avancer.

Agé de 55 ans, polytechnicien et ingénieur des Ponts et Chaussées, Patrice Vergriete connaît déjà bien les difficultés de financements des transports, étant resté six mois à la tête de l’Afit France (soit trois mois de plus que son prédécesseur Jean Castex parti à la RATP), avant d’être nommé ministre du Logement.

Lorsqu’il était maire de Dunkerque, il s’est aussi intéressé aux transports publics, décidant en 2018 de les rendre gratuits et faisant alors de sa ville « la première agglomération d’Europe à proposer la gratuité pour tous dans ses transports publics« , avait-il expliqué dans une interview à VRT. Avec l’ambition de lutter contre la pollution et de redonner, précisait-il, « du pouvoir d’achat à la population« .

Ancien du parti socialiste, qu’il a quitté en 2013, il représente aujourd’hui l’aile gauche au sein de Renaissance, un peu à l’image de son prédécesseur Clément Beaune. Celui-ci s’était attaqué à des sujets de fond, nouant ici un accord pour financer les transports publics franciliens, promettant le même traitement aux collectivités de province, et annonçant là une taxe sur les secteurs routier et aérien au bénéfice des modes non polluants au nom de la transition écologique. En janvier, l’ancien ministre attendait un rapport sur les péages ferroviaires, prévoyait le lancement d’un plan d’Etat pour des liaisons en cars express et promettait la diffusion d’une liste de projets d’autoroutes à abandonner. Sans oublier la poursuite du plan de transformation de Fret SNCF sous le radar de Bruxelles ou, sujet phare de l’année, la préparation des JO…

Depuis, une crise sociale couve à la SNCF, qu’il va falloir éteindre….

Passage en revue de quelques grands dossiers emblématiques qui attendent le nouveau ministre.

Les JO Paris 2024

Vingt-neuf jours de compétition, des millions de spectateurs, 200 000 accrédités, dont 15 000 athlètes. Le réseau francilien devra absorber entre 600 000 et 800 000 voyageurs supplémentaires chaque jour pendant les JO. Jamais l’organisation d’Olympiades n’auront autant souligné l’enjeu des transports collectifs.

Maillons essentiels de la réussite des épreuves, les opérateurs de transport public se veulent rassurants, les politiques aussi. Interrogé, début décembre 2023 sur Franceinfo, sur une lettre que lui avait adressé le préfet d’Île-de-France et dans laquelle ce dernier relevait l’impréparation des transports en commun franciliens à l’approche des JO, Clément Beaune avait reconnu : « il y a encore des lignes, des navettes supplémentaires à organiser, du renforcement d’offres à organiser ».

A certains endroits, le plan de transport ne permettrait pas d’acheminer les spectateurs à cause de la saturation des lignes de métro et RER en dépit « des renforts envisagés » par Île-de-France Mobilités (IDFM) avec des bus de substitution, pointait le courrier révélé par le Canard Enchaîné. « A certains endroits, le plan transport [tel qu’il est prévu durant les JOP] ne permet d’acheminer les spectateurs que si tous les autres voyageurs étaient dissuadés ou presque » de se déplacer, y était-il écrit. Clément Beaune invitait les Franciliens à « s’organiser un peu différemment durant la période » des JOP avec « plus de télétravail » et des « congés ». Et prévoyait « une campagne d’information précise à partir du mois de janvier… ».

Le passe Rail

Inspiré du Deutschland Ticket en Allemagne (transports régionaux à volonté pour 49 euros par mois), le passe Rail à la française – sans les TGV ni les transports urbains – verra-t-il le jour à l’été comme Emmanuel Macron l’avait demandé à son ex-ministre des Transports congédié début 2024 ? Outre-Rhin, le dispositif a mobilisé des engagements financiers exceptionnels de l’Etat fédéral (5 milliards d’euros annuels).

En France, pas sûr que le verrou de Bercy saute si aisément. Il faut aussi trouver un consensus avec les régions, autorités compétentes pour les TER. Si les Français ont fortement plébiscité le train en 2023, le prix des billets reste un sujet crispant.

Les RER métropolitains

La loi encadrant le développement des Services express régionaux métropolitains (Serm), communément appelés RER métropolitains, a été votée en décembre dernier.

Voulus par Emmanuel Macron qui en avait fait l’annonce surprise fin 2022 sur Youtube, plusieurs projets sont à l’étude ou en cours de développement : Lille, Lyon, Grenoble, Marseille, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg, Bordeaux, Toulouse.

Les premiers projets retenus pour obtenir un soutien de l’État devaient être connus au printemps 2024, avait annoncé en octobre Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique. Avec quelle enveloppe budgétaire pour les financer ?

Les péages ferroviaires

C’est un sujet qui fâche : SNCF Réseau doit augmenter de 7,6 % en moyenne ses redevances d’utilisation des voies ferroviaires en 2024. Et d’autres augmentations devraient suivre les années suivantes. Les régions, autorités organisatrices des TER, les contestent. Et les usagers, qui se plaignent du prix du train, les subissent également, le péage représentant près de 40 % du tarif du billet.

Face à la bronca, Clément Beaune avait demandé à l’automne dernier le lancement d’une enquête conjointe à l’Inspection générale des finances et à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable. Faudrait-il baisser les péages ? Mais dans ce cas, l’Etat est-il prêt à subventionner davantage les travaux des infrastructures ferroviaires ?

Des financements pérennes pour la mobilité locale

« L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de décarbonation », plaident les élus du Groupement des autorités organisatrices du transport (Gart). S’inquiétant d’un traitement inéquitable entre l’Île-de-France et les autres territoires, depuis que Valérie Pécresse a arraché un accord avec l’Etat pour sécuriser le financement des transports publics d’Ile-de-France, les élus des autres territoires en voudraient bien autant.

Quand on n’est ni francilien, ni éligible à un RER métropolitain, comment financer le choc d’offre sans pouvoir augmenter le versement mobilité ?, demandent-ils en substance. « Il ne peut pas y avoir une France à deux vitesses », martèle Louis Nègre à chaque occasion. « Ce qui s’est passé en Ile-de-France ouvre des perspectives pour le pays tout entier », lui avait répondu Clément Beaune. Quelle sera la réponse du nouveau ministre ?

N. A. et M.-H. P.

Ewa

Un an après, ce que les contrôleurs de la SNCF ont obtenu

Posted on 9 février 2024 - 12h31 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex (ALSTOM) en gare voyageurs Lyon Part-Dieu - Rampe d'acces aux quais.

La SNCF a entamé un travail d’explication auprès des contrôleurs sur les avancées qu’ils ont déjà obtenues depuis décembre 2022, afin d’éviter un nouveau conflit qui pourrait peser lourd pendant les vacances de février.

« Contrairement à ce que certains disent, l’accord des chefs de bord est largement respecté », a martelé le PDG Jean-Pierre Farandou en présentant le 8 février un nouvel agenda social pour le goupe. Selon l’entreprise, tous les engagements ont bien « été pris en main » et sont, soit déjà en place (pour la majorité d’entre eux), soit en cours de déploiement.

Ainsi, la direction pour le métier de chef de bord, qui avait été supprimée, a été remise en place. « Nous avons aussi cherché à être plus transparent pour le parcours professionnel et pour faciliter l’évolution de Transilien et TER vers Intercités et TGV« , indique Lucile Quessart, la directrice des Ressources humaines de SNCF Voyageurs, en précisant que 200 contrôleurs ont quitté l’activité TER pour rejoindre TGV en 2023. Et un accompagnement financier a été instauré pour aider à leur reconversion s’ils le souhaitent.

850 embauches prévues cette année

De nouvelles recrues ont renforcé les équipes : 653 contrôleurs ont été embauchés l’année dernière, soit une hausse de 60 % par rapport à 2022. Vont s’ajouter 200 recrutements en plus, vient d’annoncer la SNCF. Ce qui porte le nombre total à 850 nouveaux contrôleurs et permettra d’avoir deux chefs de bord par rame de TGV. Actuellement, c’est le cas sur 87 % des TGV Inoui. « Ce sera 92 % fin 2024 et 100 % en 2025, conformément au calendrier de l’accord« , souligne Jean-Pierre Farandou.

Enfin, s’agissant des rémunérations, « 100 % des mesures ont été mises en oeuvre de manière progressive, que ce soit pour les contractuels comme pour les statutaires ». Par exemple, « En janvier, une majoration brute de 60 euros bruts a été apportée à la prime de travail« , indique la SNCF. Enfin, parmi d’autres dispositions, la sécurisation d’une partie de la prime de travail est prévue pour permettre de limiter l’impact d’un arrêt maladie sur la rémunération. Prime de travail qui compte entièrement pour le calcul de la retraite, précise le groupe.

« Ce ne sont pas quelques accords mineurs dans l’application de l’accord qui pourraient empêcher les Français de partir en vacances. Cela serait grave, » estime le patron du groupe ferroviaire. Le ton est donné même si la porte n’est pas tout à fait fermée : « Il peut toutefois y avoir des spécificités liées aux conditions d’exercice des métiers. Nous sommes bien sûr prêts à les prendre en compte comme nous l’avons toujours fait« .

MH P

Ewa

Une marche pour soutenir la coopérative ferroviaire Railcoop

Posted on 9 février 2024 - 10h05 by Marie-Hélène Poingt

L’association « les amis de Railcoop » lance un « relais citoyen », du 17 février au 2 mars, pour faire connaître au public le projet de la coopérative et sensibiliser le public à ses difficultés : en redressement judiciaire depuis le 16 octobre et pour six mois, Railcoop cherche en effet à boucler un tour de table financier pour poursuivre son activité et relancer un service ferroviaire entre Bordeaux et Lyon.

Le « Grand défi Railcoop » consistera à relier Bordeaux à Nantes en 15 étapes* dans les 12 villes de la future ligne, à pied ou en vélo. « Des animations et réunions publiques auront lieu en soirée dans huit villes étapes, et sur des journées complètes dans les villes clés que sont Bordeaux, Limoges, Guéret et Lyon », indiquent les organisateurs dans un mail envoyé aux sociétaires de Railcoop.

*Les 15 étapes : Bordeaux, Libourne, Périgueux, Thiviers, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Lyon.

Ewa

Une nouvelle « plateforme » sociale proposée à tous les cheminots

Posted on 8 février 2024 - 21h54 by Marie-Hélène Poingt

Pour la SNCF confrontée à une menace de grève des contrôleurs en pleines vacances de février, le compte à rebours a commencé. Si les préavis déposés par les fédérations cheminotes Sud, CGT et CFDT ne sont pas levés d’ici lundi, il faudra commencer à préparer les plans de transport. Avec, à la clé, des suppressions de trains si les contrôleurs décident d’entrer en masse dans le conflit. Et une image qui risque encore une fois d’être bien écornée.

D’où la prise en main, en direct, par Jean-Pierre Farandou des négociations avec les organisations syndicales. Avec l’idée -habile- du PDG du groupe SNCF de ne pas répondre à des revendications catégorielles mais d’élargir les propositions de l’entreprise à tous les cheminots. « Je suis garant de l’équité sociale« , souligne-t-il.

Une réunion de trois heures a donc été organisée ce matin avec les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise pour « jeter les bases d’une nouvelle plateforme de progrès social avec des mesures à court terme et à moyen terme« . Le dirigeant indique que cette réunion aurait dû se tenir en mars. Mais vu l’actualité, il a décidé de l’avancer pour tenter d’enrayer le mouvement qui s’annonce.

Selon lui, l’entreprise a tenu tous les engagements qui avaient été pris à l’égard des contrôleurs en décembre 2022 après un précédent conflit. De nouvelles mesures vont être adoptées qui doivent profiter à l’ensemble des salariés, annonce-t-il, refusant une « SNCF à deux vitesses« .

Au chapitre des rémunérations, à compter du 1er mars, une prime de 400 euros sera versée à tous les cheminots en raison des bons résultats qui doivent être annoncés fin février. Elle s’ajoute à une prime de 400 euros déjà décidée en décembre dernier. Et, à partir du 1er avril, l’indemnité de résidence va être revalorisée entre 30 et 50 % selon les zones. Cette prime aura un plancher minimum de 100 euros en Ile-de-France. Au total, 77 000 cheminots vont en bénéficier.

Enfin, 3000 cheminots vont bénéficier d’une promotion additionnelle, ce qui signifie qu’ils toucheront entre 2 et 4 % de plus. Selon la SNCF, les efforts réalisés ces trois dernières années en faveur de la rémunération représentent une hausse de la masse salariale de 1,5 milliard d’euros.

Côté emplois, 1000 personnes de plus que prévu vont être recrutées en CDI, dont 200 pour les contrôleurs. Ce qui aboutira à l’embauche de 8300 personnes cette année à la SNCF. « En deux ans, la SNCF aura recruté en CDI 17000 personnes« , souligne le patron du groupe.

A plus long terme, la SNCF va chercher à définir une enveloppe qui pourrait être consacrée à l’évolution de la rémunération moyenne des agents sur trois ans. Des négociations vont également s’ouvrir sur les conditions d’exercice des métiers.

Enfin à propos du CPA (une des demandes fortes des chefs de bord), des négociations vont s’ouvrir sur les aménagements possibles en fin de carrière pour mieux prendre en compte la pénibilité.

Le PDG du groupe a aussi cherché à responsabiliser les syndicats. « L‘économique doit tenir compte du social :cela s’adresse aux dirigeants, aux patrons d’activités et à moi-même. Mais le social doit aussi tenir compte de l’économique : cela ‘adresse aux organisations représentatives responsables qui ont le souci de la pérennité de l’entreprise, de l’avenir des salariés mais aussi des attentes des Français, qui ont besoin de nos services et qu’il ne faut pas décevoir« , a-t-il martelé.

Les managers sont désormais priés de répercuter le message auprès de leurs équipes, en espérant les convaincre ne pas faire grève.

Marie Hélène Poingt

Ewa

La gare d’Austerlitz retrouve sa grande verrière

Posted on 7 février 2024 - 16h53 by Marie-Hélène Poingt

La grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz vient de finir sa mue. Elle a repris son aspect original, avec une lumière zénithale retrouvée, grâce à une belle et neuve verrière.

D’ici les JO Paris 2024, des cheminements vont encore être mis en place entre le RER C et les lignes 5 et 10 du métro, avec l’équipement de douze escaliers mécaniques et cinq nouveaux ascenseurs. Mais les 63 000 usagers quotidiens de la gare parisienne devront encore attendre la fin 2027 pour profiter de nouveaux espaces : 60 commerces doivent être installés sur 7 000 m², ainsi que des espaces d’attente et une structure oblongue imaginée par le cabinet d’architectes Wilmotte & Associés, délimitant un jardin suspendu et rappelant l’armature d’un ballon dirigeable. Un clin d’œil à l’usage originel du bâtiment qui « avait accueilli des ballons militaires et d’observation durant la guerre franco-allemande de 1870 », indique Patrick Fau, directeur de ce projet de rénovation pour SNCF Gares & Connexions.

Deuxième plus grande halle de gare en France

Pour arriver à ce résultat, le chantier a été à la mesure de la deuxième plus grande halle voyageurs en France, derrière celle de Bordeaux-Saint-Jean, avec 52 mètres de portée libre en largeur sur 280 mètres de long. Une immense “forêt“ de tubes a envahi la halle voyageurs sur 12 000 m² pendant cinq ans de travaux. Il a d’ailleurs fallu six mois à l’entreprise Altrad Arnholdt pour monter l’échafaudage, le plus grand déployé en Europe qui représentait une masse de 3 000 tonnes.

L’installation d’un échafaudage était indispensable aux compagnons pour atteindre la toiture, à 24 mètres de haut, faite pour moitié de bois couvert de zinc (8 000 m²) et pour l’autre, d’une verrière de 7 500 m². Ils ont dû inspecter chaque boulon, chaque potelet, chaque pierre, chaque carreau de verre, puis décaper les anciennes peintures contenant du plomb, comme c’était l’habitude à l’époque — l’opération a nécessité la mise en place de zone isolée en dépression. Puis changer les pièces trop abîmées, repeindre les parties métalliques et remplacer les quelque 10 000 plaques de verre armé.

Au total, le chantier a mobilisé 150 compagnons employés par des entreprises partenaires comme Pradeau Morin, filiale d’Eiffage, pour les supports métalliques, comme Le Ny, SECB et Couffignal pour la couverture bois et zinc, Baudin Châteauneuf, ou encore CSE pour la pose des plaques de verre armé.

Les pierres des façades, de part et d’autre, ont été décapées et remplacées à plusieurs endroits. Les huisseries des fenêtres des bureaux qui donnent sur la halle, ont été restaurées lorsque c’était possible, ou remplacées. Peintes en rouge, elles se détachent sur la pierre calcaire beige des façades.

Yann Goubin

Ewa

De nouvelles procédures pour améliorer le fonctionnement du RER B… en attendant mieux

Posted on 6 février 2024 - 13h28 by Marie-Hélène Poingt

gares du RER B+ (c) SNCF SENNSE WILLIAM BEAUCARDET
GARES DU RER B+

C’est l’une des lignes les plus fragiles de la région francilienne : avec un taux de ponctualité atteignant à peine les 87 %, le RER B, qui transporte près d’un million de voyageurs par jour, nécessiterait un traitement de choc. En attendant, chaque mesure d’amélioration est bonne à prendre, comme l’arrivée des rames MI84 rénovées. La dernière vient d’être livrée, s’est réjoui Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée, pour la RATP, lors de la visite du centre opérationnel de cette ligne, le 2 février, par la présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, et les représentants d’associations d’usagers.

Ce qui porte le parc du RER B à 154 rames, contre 148 à l’automne. « En cas de panne, c’est plus de rames prépositionnées, ce qui évite d’annuler des missions. Cela permet aussi à la maintenance de travailler plus en profondeur, sur des périodes plus longues », explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’IDFM, également présent.

L’augmentation du nombre de MI84 rénovées est l’une des premières applications du “plan Ramette“, commandé en mars 2023 par Valérie Pécresse. L’ancien directeur général adjoint de la RATP et de SNCF Réseau Île-de-France préconise, dans son rapport, de mener 14 actions pour gagner rapidement un point de ponctualité par an jusqu’en 2035. Quelques progrès sont déjà enregistrés. « Nous avons un taux de 86,7 % de trains à l’heure depuis début janvier. C’est 1,7 point au-dessus de la moyenne de 2023 », souligne Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée et directeur RATP du RER B.

Intrusions, malaises et colis abandonnés

De nouvelles procédures ont été adoptées par la SNCF pour autoriser les conducteurs à circuler en marche à vue en cas de suspicion d’intrusion. « On gagne 0,1 point par-ci, 0,1 point par-là. Ce n’est pas énorme, mais c’est comme cela qu’on progresse », ajoute Pascal Desrousseaux, directeur SNCF du RER B. « À Paris-Nord, nous avons réussi à faire baisser de 30 % des intrusions sur les voies, notamment grâce à des dispositifs anti-intrusion au bout des quais et à l’installation de grillage entre les voies », souligne Séverine Lepère, directrice générale adjointe de SNCF Réseau Île-de-France.

Par ailleurs, pour éviter de perdre des heures à cause de colis abandonnés -un phénomène en forte hausse-, une troisième équipe cynotechnique a été ajoutée à Roissy, en plus des deux déjà positionnées à Châtelet et Denfert. Mais un nouveau problème est apparu. «Les examens que doivent passer les chiens pour montrer leurs capacités à détecter des explosifs ont changé et sont de plus en plus difficiles. Les chiens des équipes cynotechniques des transports ne les réussissent plus aussi bien. Or, on a besoin de ces chiens, surtout à quelques mois des JO. J’ai écrit au Ministre de l’Intérieur pour prolonger les certifications, au moins jusqu’au JO», a indiqué Valérie Pécresse.

Parmi les autres causes de retard, les malaises de passagers sont aussi en progression, avec en moyenne un malaise d’usager par jour sur le RER B. « C’est 40 % des raisons de non-ponctualité, soit 7 à 8 points par mois de taux de non-ponctualité » indique Laurent Souvigné.

Les procédures impliquent d’intervenir sur place, ce qui oblige à stopper la rame en gare, et, de ce fait, la circulation des trains. « Les procédures sont calquées sur celles mises en place sur la voie routière, où les accidents sont violents et dans lesquels les blessés sont souvent victimes de lourds traumatismes. Mais dans les RER, ce ne sont que des malaises vagaux. On demande que le voyageur soit sorti de la rame, et que les premiers soins lui soient prodigués sur le quai » explique Valérie Pécresse. Les discussions sont en cours avec les autorités, préfecture, Hôpitaux, Brigades de Sapeurs pompiers de Paris. « Nous serons prêts pour les JO », affirme Laurent Souvigné.

Géolocalisation et logiciel d’aide à la décision

D’ici l’été, toutes les rames seront géolocalisées afin de savoir en temps réels à quel endroit précis de la ligne elles se trouvent. « L’installation est en cours dans les ateliers avec les fournisseurs », précise Pascal Desrousseaux.

Comme l’avait suggéré le rapport dYves Ramette, les représentants des deux opérateurs, la SNCF (pour le côté nord de la ligne) et la RATP (pour le côté sud), se retrouvent désormais tous les mercredis après-midi, à la Direction de la ligne unifiée (DLU) du RER, installé près de Denfert-Rochereau. Ils font le point sur l’exploitation de la ligne et les difficultés rencontrées, et tentent de remédier aux incidents. Deux outils informatiques sont en cours de développement pour améliorer l’exploitation : Fifo+ pour optimiser le débit dans le tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord qui voit passer 570 trains, et Alternat, un logiciel d’aide à la décision pour les opérateurs de circulations.

Tous ces mesures devraient permettre d’attendre l’arrivée du nouveau matériel MI 20 à 2 niveaux, début 2027, puis du futur système de pilotage automatique des trains, NexTeo, dont la mise en service est prévue en 2031 dans le tunnel de Châtelet – Gare du Nord et en 2033, sur l’ensemble du périmètre.

Yann Goubin

Ewa

Les bus roulent de moins en moins vite dans les grandes villes françaises

Posted on 5 février 2024 - 15h11 by Marie-Hélène Poingt

La Fédération nationale des associations d’usagers des transports tire le signal d’alarme : la vitesse d’exploitation (qui inclut les temps aux terminus) des bus baisse régulièrement ces dernières années dans les grandes villes en France. Avec, à la clé, des problèmes de ponctualité et un moindre attrait des transports publics face à la voiture. Lors d’une rencontre avec des lecteurs du Parisien, en septembre 2023, Jean Castex le reconnaissait en indiquant que la vitesse commerciale des bus est passée de 15 km/h en l’an 2000 à 14 km/h en 2022 sur l’ensemble du réseau francilien.

Cette baisse n’est pas spécifique à la région parisienne, comme le montre une étude réalisée par Jean-Marie Beauvais, économiste des transports (et représentant de la Fnaut au Cese) et Benoît Oillo, directeur associé de Beemotion. Dans cette étude, dont les résultats ont été présentés le 2 février, il apparaît que de nombreux grands réseaux desservant plus de 250 000 habitants sont affectés par ce recul. La vitesse des bus passe ainsi, en moyenne nationale, de 15,5 km en 2013 à 15 km/h en 2018, soit une baisse de 3 % en cinq ans. Cette dégradation se voit à tout moment de la journée, aussi bien en heures de pointe qu’en périodes creuses.

Temps de roulage et embarquements

Deux moments concentrent les ralentissements : les temps de roulage (affectés par exemple par des travaux sur la route) et lorsque les passagers embarquent et débarquent des véhicules. Logiquement, plus une ligne est fréquentée, plus il faut de temps pour laisser les passagers monter à bord ou descendre, plus la vitesse se dégrade. « Il faut dimensionner correctement les temps de parcours. Et autoriser les montées par toutes les portes, ce qui va souvent à l’encontre du choix des collectivités pour lutter contre la fraude« , recommande Benoît Oillo. Les deux auteurs insistent aussi sur l’importance de limiter la vente à bord et d’utiliser des véhicules suffisamment grands pour pouvoir embarquer un maximum de passagers, avec de larges portes, tout en facilitant la circulation à l’intérieur. De même, les stations, situées à bonne distance du passage des bus, doivent disposer de quais allongés pour permettre aux passagers de bien se répartir. Enfin, ajoutent-ils, il faut accorder aux bus des priorités aux feux, préserver leurs voies de circulation et verbaliser les stationnements gênants.

Surcoûts

La circulation des vélos, souvent pointée du doigt, contribue finalement moins aux ralentissements qu’on pourrait le penser. A Paris intra-muros, où paradoxalement la circulation automobile a chuté ces dernières années (-49,9 % depuis 2002) mais où les bus circulent à peine à 11 km/h, les auteurs pointent surtout l’implantation d’arrêts de bus mal située par rapport aux feux de signalisation, les travaux en voirie, ainsi que la gestion des carrefours, où les Parisiens ont l’habitude de s’engager et de forcer le passage, conduisant à de conséquents embouteillages.

Trouver des solutions est crucial, conclut la Fnaut. « Quand la vitesse baisse, il faut ajouter un bus sur une ligne, ce qui coûte cher » souligne son président, Bruno Gazeau. S’ajoute le coût de congestion annuel (hors temps perdu par les clients de bus) qui peut être estimé « sommairement« , selon lui, à 300 millions d’euros rien qu’à Paris.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Fronde des contrôleurs : « Nous sommes prêts à aller jusqu’aux JO »

Posted on 5 février 2024 - 11h06 by Marie-Hélène Poingt

Une fronde des contrôleurs menace les départs des prochaines vacances scolaires. Sud Rail, puis la CGT Cheminots, viennent en effet de déposer un préavis de grève qui pourrait aboutir à un arrêt de travail des contrôleurs du 15 au 19 février. Olivier*, un des fondateurs du collectif national ASCT (CNA), créé sur Facebook et à l’origine d’un conflit dur des chefs de bord en décembre 2022, a expliqué à VRT pourquoi le mouvement risque de reprendre.

Ville, Rail & Transports. Vous relancez le mouvement qui avait abouti à une grève des contrôleurs en décembre 2022. Pourquoi ?

Olivier. Nous réactivons le collectif national ASCT qui était en pause depuis Noël 2022. A la suite de notre grève, un accord avait été trouvé entre la direction et les organisations syndicales. Cet accord stipulait que la direction s’engageait à nous recevoir dans les six mois pour parler de la fin de carrière des contrôleurs. Or, elle ne l’a pas fait.

En revanche, Jean-Pierre Farandou a convoqué les organisations syndicales en leur demandant de ne pas nous contacter. Certaines ont accepté, d’autres pas comme Sud Rail qui a décidé de nous accompagner. La CGT a également déposé un préavis de grève, avec quelques différences sur les motivations. FO a aussi déposé un préavis. Manquent à l’appel la CFDT et l’Unsa mais nous espérons qu’elles nous rejoindront.

Cela démontre que, plutôt que de traiter les problèmes, la SNCF préfère les mettre sous le tapis.

VRT. Vous n’avez eu aucun contact avec la direction ?

Olivier. Nous sommes un collectif, donc nous n’avons pas d’élus. Nous avons été chercher les organisations syndicales, une par une, pour avoir leur soutien. Nous sommes dans une situation un peu paradoxale : nous avons la force de mobilisation que les syndicats n’ont plus.

Sud Rail nous a donné sa délégation, ce qui nous a permis de rencontrer notamment Alain Krakovitch (le directeur de TGV-Intercités, ndlr). Il nous a écoutés et a reconnu des erreurs commises vis-à-vis des contrôleurs. Mais depuis, rien ne s’est passé.

Cela fait des mois que nous disons : « Attention, nous sommes devant un mur ! Nous allons relancer la machine, vous allez encore avoir à faire à nous…». Mais la direction n’écoute pas. Tant qu’il n’y a pas un préavis de grève, tant qu’il n’y a pas des milliers d’agents en grève, elle ne fait rien. C’est pathétique.

Nous nous sommes pourtant montrés responsables : alors que certains nous y poussaient, notre collectif a refusé de faire grève pendant la Coupe du monde de rugby. Nous n’avons pas non plus relancé la machine pendant la période de Noël 2023. Mais à un moment, il faut repasser à l’action et ce moment est venu : le mouvement est prévu du 15 au 19 février, englobant un week-end de départs en vacances. Sauf si l’entreprise se réveille.

VRT. Que demandez-vous précisément ?

Olivier. La réglementation du travail nous considère comme des roulants mais nous n’en avons pas les avantages. Nous passons le tiers de notre vie en déplacements, nous travaillons le week-end, les jours fériés, nos congés sont imposés… Notre vie est contraignante mais nous n’avons aucune contrepartie au niveau de nos carrières. Quand nous partons à la retraite, nous avons droit à la même retraite que si nous avions travaillé derrière un guichet. C’est inconcevable !

Les pensions de retraite des mécanos sont de 600 à 700 euros plus élevées. Leur formation est plus longue et leurs responsabilités spécifiques mais les contrôleurs assument aussi des missions particulières : à chaque fois qu’ils donnent le départ d’un train, ils engagent leur responsabilité pénale; ils sont primo-intervenants quand il y a un accident. Ainsi, des copains sont déjà allés sous des machines pour voir si un cadavre s’y trouvait… Nous nous faisons cracher dessus, insulter, agresser… C’est ça la réalité de notre travail, ce n’est pas de boire des cafés dans un train en discutant avec les clients. Notre métier est mal connu. Il n’y a aucune prise en compte de la pénibilité.

La fin de carrière des contrôleurs est au cœur de nos revendications : nous demandons que la cessation progressive d’activité (CPA) soit élargie.

Nous demandons aussi une hausse de la prime de travail. Car de nombreuses primes, qui représentent 40 % de notre salaire, ne sont pas prises en compte dans le calcul de notre pension de retraite.

Il est temps de réparer ces erreurs. D’autant que la SNCF n’a jamais gagné autant d’argent et s’apprête à annoncer des milliards de bénéfices.

VRT. Pensez-vous que vous pourrez mobiliser autant qu’en décembre 2022 ?

Olivier. Nous pensons que cela va repartir aussi fort car notre structure est déjà en place, nos réseaux de communication aussi, avec des relais à travers toute la France. Nous passons également par Facebook. Depuis notre victoire fin 2022 -même si c’est toujours malheureux de parler de victoire quand on fait grève-, les agents nous font confiance. Nous avons tout de même obtenu des avancées. Mais ces avancées, réelles, ne rattrapent pas 30 ans de maltraitance.

Nous n’avons pas changé notre ligne de conduite, nous voulons juste faire avancer notre cause qui est juste. Et nous voulons de la considération de la part de notre employeur.

A Marseille, à 13 jours de la grève, plus de 50% d’agents se sont déclarés grévistes. D’ici quelques jours, nous serons à 70 ou 80 %. Nous ferons tout pour monter à 90%. Nous sommes sur les mêmes tendances qu’en 2022 lorsque le mouvement avait pris une très forte ampleur.

VRT. Jusqu’où êtes-vous prêts à aller ?

Olivier. Nous sommes prêts à aller jusqu’au bout. Nous commençons avec les vacances de février. C’est un coup de semonce. Après, nous regarderons les week-ends de pont en mars et avril. Et s’il le faut, nous irons jusqu’aux JO cet été. Nous n’avons rien à perdre.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

* Le nom n’est pas précisé à la demande de l’intéressé.

Un agenda social pour organiser les échanges selon la SNCF

Contactée par VRT, la SNCF affirmait le 5 février que des échanges étaient en cours avec les organisations syndicales. « Plus globalement, un agenda social à l’échelle du groupe a été adressé aux organisations syndicales et permettra d’avancer dans le dialogue sur les différents sujets évoqués, dont celui de la prise en compte de la pénibilité », indique-t-elle.

Ewa

La nouvelle méthode radicale des chemins de fer allemands pour rénover leur réseau

Posted on 5 février 2024 - 8h32 by Marie-Hélène Poingt

Réorganisation en profondeur pour l’opérateur historique allemand des chemins de fer. Depuis le 1er janvier, une entité baptisée DB InfraGO AG a été créée, regroupant DB Netz (le gestionnaire du réseau) et Station & Service (la gestion des gares). Le conseil de surveillance de l’entreprise ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), avait en effet décidé à l’automne dernier, de créer une entité indépendante chargée de « servir l’intérêt général » mais qui resterait intégrée au groupe.

InfraGO regroupe plus de 61 000 employés, dont plus de 53 000 personnes pour gérer les 33 400 kilomètres de lignes qui voient passer 50 000 trains par jour, et 8000 pour les 5400 gares. InfraGO sera chargé de mettre en oeuvre un ambitieux programme de rénovation du réseau : l’Etat allemand va injecter 45 milliards d’euros d’ici à 2027 pour rénover les infrastructures.

Les gestionnaires d’infrastructures auront les yeux rivés sur l’Allemagne

Depuis plusieurs années en effet, le réseau vieillit, le service se dégrade et la ponctualité s’effondre : en 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) avait affiché un retard. Pour le remettre à niveau, l’Allemagne s’apprête à employer les grands moyens : la DB va fermer pendant plusieurs mois des lignes entières pour réaliser des travaux en les massifiant, en une seule fois, au lieu de programmer des bouts de chantiers sur plusieurs années. L’initiative devrait être regardée de près par tous les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en Europe.

Le coup d’envoi doit être donné sur une ligne majeure, reliant Francfort à Mannheim, qui devrait être fermée pour travaux pendant cinq mois, du 15 juillet au 14 décembre 2024. Une décision plus facile à prendre en Allemagne qu’en France, en raison du maillage du réseau outre-Rhin, qui permettra, moyennant quelques détours, de réaliser quand même le trajet entre Francfort et Mannheim. Les trains grandes lignes continueront par exemple à relier les deux villes. Ainsi, les TGV reliant Paris à Francfort devraient voir leur temps de parcours allongé de 30 minutes.

D’autres lignes devraient suivre comme Hambourg-Berlin en 2025 ou, plus tard, Hambourg-Hanovre.

Pour réussir cette reprise en main, la DB souhaite mettre au point un plan pluriannuel définissant des indicateurs de performance clés et des mesures, avec une mise à jour annuelle. Avec un objectif : doubler le volume de voyageurs transportés et faire croître la part du fret ferroviaire de 19 % à 25 %.

Marie-Hélène Poingt