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Flixtrain obtient gain de cause en justice contre la DB

Posted on 8 janvier 2024 - 8h57 by Marie-Hélène Poingt

La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn a perdu une nouvelle bataille judiciaire contre son principal concurrent sur les grandes lignes, Flixtrain. L’opérateur privé avait porté plainte à Hambourg contre les méthodes de vente en ligne de la DB, jugées préjudiciables. Il a obtenu gain de cause début décembre : le tribunal régional a condamné la compagnie d’Etat à lui verser des indemnités pour avoir installé en 2018 des « filtres trompeurs » sur le site internet « bahn.de » et l’application « DB Navigator ».

En privilégiant la « liaison la plus rapide », option sélectionnée à l’avance par la DB, les lignes Berlin-Stuttgart et Hambourg-Cologne de Flixtrain étaient automatiquement exclues de la liste des offres, en raison d’un trajet plus long. « La décision du tribunal régional de Hambourg est un bon signal pour les consommateurs », a réagi Sebastian Meyer, porte-parole de Flixtrain, sans cacher que cette bataille judiciaire n’était pas finie.

Filtre trompeur et illicite

La condamnation de la justice hambourgeoise n’est pas la première en Allemagne sur la billetterie en ligne de la DB. Le 4 octobre, le tribunal régional de Francfort lui avait déjà interdit d’utiliser ce filtre. « Il est trompeur et illicite », avaient estimé les juges. L’Office fédéral de lutte contre les cartels (Bundeskartellamt) est allé encore plus loin en exigeant en juin 2023 des modifications en profondeur de l’ensemble du système de distribution des billets mais aussi de la rémunération des plateformes de vente.

« La justice allemande n’a pas dénoncé que les filtres. Quand les offres des privés apparaissent, elles sont proposées sans les tarifs », indique Matthias Stoffregen, directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privés (Mofair). L’Office des cartels a obligé la compagnie allemande à mettre à disposition sur son site « bahn.de » et son application « DB Navigator» toutes les données des opérateurs privés, c’est-à-dire les horaires des trains, retards, annulations, réservations, déviations, prix, etc.. « Ce jugement est encore plus important que celui de Hambourg », rappelle Matthias Stoffregen.

Position de force

« Les distributeurs partenaires (TUI, Trainline, Omio, etc.) déplorent également les mauvaises conditions du marché. La DB leur interdit d’offrir des rabais mais aussi d’utiliser des mots clés qui pourraient favoriser leurs référencements », ajoute-t-il.

De son côté, la DB a expliqué que la plainte de Hambourg n’était plus d’actualité. « Les faits sont anciens et n’ont plus aucune incidence sur l’information des voyageurs », a réagi un porte-parole. « Nous allons examiner le jugement et les motifs. Nous déciderons s’il est pertinent de faire appel », poursuit-il.

La mauvaise visibilité des offres entrave la liberté de concurrence, dénonce aussi Allrail, l’association qui défend à Bruxelles les entreprises privées de transport ferroviaire en Europe. « La libération du marché ferroviaire européen ne pourra se faire qu’avec une réglementation de la vente de billets », affirme l’association.

« La DB reste en effet en position de force sur le marché de la distribution avec un site omniprésent. C’est elle décide qui a le droit de vendre des billets sur son site. C’est une situation qui s’apparente à un quasi-monopole », critique Matthias Stoffregen. « La DB a toujours cherché à verrouiller le marché de la distribution de billets et à fixer elle-même des conditions aux concurrents indésirables. La complexité du marché a fait le reste », poursuit-il.

Le filtre « liaison la plus rapide » reste d’ailleurs toujours cochée par défaut sur le site de la DB. L’utilisateur peut maintenant le décocher.

Christophe Bourdoiseau

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L’Espagne a développé le réseau ferré à grande vitesse le moins cher d’Europe

Posted on 4 janvier 2024 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

L’Espagne est le pays européen où construire des lignes à grande vitesse (LGV) coûte le moins cher dans l’Union européenne (UE). Et même dans le monde. C’est la conclusion d’un rapport publié le 6 novembre, commandé par le ministère des Transports à l’agence de conseil en ingénierie Ineco.

De l’autre côté des Pyrénées, la construction d’un kilomètre de LGV coûte en effet en moyenne 17,7 millions d’euros. Pour l’ensemble des pays de l’UE, ce prix est de 45,5 millions d’euros. En France., le coût moyen d’un km de LGV est de 26,4 millions.

Le coût de la main-d’œuvre et celui du foncier, plus bas en Espagne que parmi les 26 autres membres de l’Union, expliquent en partie cette différence. Autre facteur central selon l’étude : la popularité de la grande vitesse. Les Espagnols sont généralement favorables à son développement, ce qui rend la phase de conception moins coûteuse et évite les dépenses associées aux solutions techniques ou mesures de compensation imposées par les autorités ou les communautés locales. L’engagement financier et politique des gouvernements dans ces projets est important et constant, malgré les changements de majorités, ce qui participe à l’instauration de ce climat favorable.

L’Espagne compte le réseau grande vitesse le plus étendu de l’UE : 3 966 km. Son entretien est donc relativement coûteux, mais reste en dessous de la moyenne européenne. En raison de sa popularité et de son développement rapide (la première ligne a été ouverte en 1992), un écosystème d’entreprises performant a pris racine dans le pays et permet d’avoir un réseau de bonne qualité. Le rapport qualité-prix du réseau espagnol est le meilleur de l’UE, estime le rapport, précisant que, dans le monde, seule la Suisse et le Maroc font mieux.

Alban Elkaïm

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Ce qui nous attend en 2024

Posted on 3 janvier 2024 - 16h00 by Marie-Hélène Poingt

Comme chaque année, l’actualité des transports s’annonce riche, peut-être encore un peu plus en 2024, qui verra les Jeux olympiques et paralympiques se dérouler en Ile-de- France et dans quelques autres villes de notre pays. Les transports publics seront un des éléments clés de leur réussite.

Retrouvez ci-dessous, mois par mois, quelques grandes dates qui rythmeront l’année et les thèmes qui devraient faire l’actualité.

JANVIER

– 9 janvier : Alain Rousset, président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, et Alain Anziani, président de Bordeaux Métropole, inaugureront la ligne de car express qui reliera Blaye à Bordeaux.

– 19 janvier : Inauguration de la ligne 4 automatisée du métro parisien. Les nouvelles navettes ont été intégrées l’année dernière progressivement jusqu’à l’automatisation complète de la ligne. Celle-ci est effective depuis la fin 2022. 52 navettes automatiques circulent désormais sur l’ensemble de la ligne 4.

– 20 janvier : Visite du chantier des travaux de la ligne Montréjeau-Luchon. Désormais gestionnaire de la ligne ferroviaire, la Région a lancé les travaux début décembre dans la perspective d’une réouverture courant 2024.

Et aussi :

– Présentation du plan de l’Etat sur les cars express. Après IDFM qui a annoncé vouloir lancer 45 lignes de cars express d’ici à 2030, le gouvernement présente son projet pour mieux relier les périphéries aux centres-villes.

– Démarrage des travaux d’infrastructures pour l’extension du tramway de Brest. La nouvelle ligne de tram reliera la gare SNCF et La Cavale-Blanche, et une nouvelle ligne de BHNS desservira Lambézellec. Huit pôles d’échanges multimodaux sont prévus. La livraison est prévue pour 2026.

– Inauguration de la restructuration du centre bus Belliard de la RATP en Ile-de-France. Ce centre de bus est destiné à accueillir une flotte de bus entièrement électrique.

– Présentation par SNCF Transilien d’une étude menée avec l’Institut Paris Région sur les jours de pointe liés au développement du télétravail et sur le lissage des heures et jours de pointe.

FEVRIER

– 4 février: “Votation“ sur les SUV à Paris. Le référendum demandera aux Parisiens s’ils sont d’accord pour mettre en place d’un tarif spécial pour le stationnement lié au poids des véhicules en raison de leurs nuisances (pollution, encombrement de l’espace public…)

Et aussi :

– Assises du transport à la demande organisées par IDFM.
– Inauguration de la nouvelle Halle grand voyageurs de la gare Paris-Austerlitz et de la petite Halle voyageurs Paris Gare de Lyon.

MARS

– 4 mars : Début du procès de l’accident de TGV à Eckwersheim, qui avait fait 11 morts et 21 blessés le 14 novembre 2015, lorsqu’une rame d’essai avait déraillé à une dizaine de km de Strasbourg. Une vitesse excessive dans une courbe serrée a été évoquée parmi les causes principales de l’accident.

– Inauguration du nouveau Centre de commandement unique de Vincennes de la ligne A du RER. Le CCU gérera 109 km de voies principales (76 dans le domaine RATP et 33 dans le domaine SNCF), 46 gares (35 gares gérées par la RATP, 11 par la SNCF), un tronçon central et de 5 branches, 3 à l’0uest et 2 à l’Est.

AVRIL

– Début de la mise en service (partielle) du RER E (Eole) jusqu’à Nanterre (Hauts-de-Seine) avec l’arrivée progressive des nouvelles rames NG 20 d’Alstom (14 sur les 30 commandées). Trois nouvelles stations sont prévues : Porte-Maillot, La Défense et Nanterre-la-Folie, soit 8 km de tunnel. Le prolongement de la ligne jusqu’à Mantes La Jolie (Yvelines) attendra 2026.

– Prolongement du T3B, de la Porte-d’Asnières à la Porte- Dauphine (3,2 km supplémentaires). Il permettra de mieux desservir l’ouest parisien et offrira des correspondances avec le métro et le RER, notamment à la Porte Maillot avec le RER C et le futur prolongement du RER E.

– La région Grand Est devrait choisir officiellement Transdev pour l’exploitation de la liaison Nancy-Contrexéville partiellement suspendue depuis 2016. L’exécutif régional devrait aussi choisir en 2024 ses délégataires pour sept liaisons transfrontalières, réparties deux autres lots, l’un au départ de Metz, l’autre au départ de l’Alsace, et desservant des villes allemandes.

MAI

– Inauguration du prolongement sur 6 km de la ligne 11 du métro parisien vers l’est: de Mairie des Lilas à Rosny-Bois- Perrier (Seine-Saint-Denis). Six nouvelles stations seront créées ainsi qu’un nouvel atelier de maintenance des trains.

– Fin des travaux de la gare du Nord, à Paris. Le projet Horizon 2024, défini en concertation notamment avec la Ville de Paris et IDFM, cherche avant tout à s’adapter à la hausse prévisible du trafic de la première gare d’Europe en terme de trafic: 700 000 voyageurs par jour actuellement, 900 000 attendus à l’horizon 2030. Et, d’ici là, un nombre accru de visiteurs au moment des JO.

JUIN

9 juin: Elections européennes en France.

– Prolongement de la ligne 14 qui doit relier au nord la gare de Saint-Denis Pleyel en Seine-Saint-Denis et, au sud, l’aéroport d’Orly dans le Val de Marne. C’est une des rares infrastructures qui sera prête à temps pour les JO.

– Le contrat de DSP de Keolis à Lyon s’achève. Le Sytral choisira ses nouveaux délégataires pour les transports publics de la métropole de Lyon, en dissociant plusieurs lots: un pour les modes lourds sur une durée de dix ans, un pour les bus, trolleybus, bus et contrôle des titres sur six ans.

– Après avoir lancé en juillet dernier des trains à grande vitesse, d’abord entre Barcelone et Lyon, puis vers Marseille, la compagnie ferroviaire espagnole Renfe espère pouvoir relier Paris pour les JO.

– Inauguration de la nouvelle gare de Lyon Part Dieu. La gare s’agrandit et de nouvelles enseignes ouvriront : d’ici 2024, 43 commerces doivent arriver contre une dizaine actuellement.

Et aussi:

-L’expérimentation avec des taxis volants est censée démarrer en juin en Ile-de-France. Ce qui donnerait une belle visibilité à ces taxis nommés « VoloCity » (mix entre le drone et l’hélicoptère) au moment des JO… à condition qu’ils obtiennent auparavant leur certification par les autorités de l’aviation civile.

-A partir de l’été, mise en service du TZen4 reliant Viry- Châtillon et Corbeil-Essonnes.

– Le titre unique sera-t-il lancé à l’été comme le souhaite Clément Beaune le ministre délégué aux Transports?

JUILLET-AOÛT

– Du 26 juillet au 11 août : JO Paris 2024.

Des voies seront réservées sur le périphérique parisien aux transports des athlètes, aux transports publics, au covoiturage… Des parkings géants pour les vélos seront mis en place et des pistes cyclables ouvertes, certaines provisoires, une partie pérenne. 415 km de pistes cyclables seront ainsi réalisées pour relier des sites olympiques.

SEPTEMBRE

– 28 août au 8 septembre : Suite des Jeux paralympiques

– Après leur déploiement sur le RER E, les nouveaux RER NG doivent arriver au second semestre sur la ligne D.

– 24 au 27 septembre: Le Salon Innotrans, la plus grosse manifestation dans le domaine du transport et de l’industrie ferroviaire, ouvre ses portes à Berlin.

OCTOBRE

– Du 1er au 3 octobre : Le Salon European Mobility Expo, qui se tient habituellement porte de Versailles à Paris, se délocalise exceptionnellement à Strasbourg en raison des JO.

NOVEMBRE

-L’actuel métro de Marseille doit céder progressivement sa place à un métro automatique, après des essais.

– Lancement des premières lignes de cars express en Ile-de-France.

DECEMBRE

-15 décembre : La nouvelle société SNCF SUD Azur commencera l’exploitation de l’étoile de Nice, dans le cadre d’un nouveau contrat lié à l’ouverture à la concurrence des TER.

– 31 décembre : Fret SNCF doit disparaître avant la naissance en janvier 2025 de deux nouvelles sociétés, une pour le fret SNCF avec 3850 salariés, une autre pour la maintenance, Techni Fret avec 500 agents.

Et aussi :

– Lille choisira son nouveau délégataire pour ses transports publics.

– Appel d’offres d’Ile-de-France Mobilités pour le prolongement du tram-train T12 jusqu’à Versailles, et du T13 entre Saint-Germain et Achères.

– Le train à grande vitesse entre Paris et Berlin est attendu à la fin de l’année 2024. Il devrait franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace.

– La mise en service TER à batteries est attendue en Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Aura Paca et Hauts-de-France.

– Début des travaux tram ligne 5 à Nice. Cette ligne de 7,5 km avec 17 stations, reliera le palais des Expositions à la vallée du Paillon, en passant par l’Ariane dès 2026 et La Trinité en 2028.

– Retour du tramway de Genève à Saint-Julien (France) : Côté suisse, la nouvelle ligne de tramway permettra de compléter le réseau actuel via les communes de Lancy (Palettes), Plan-les-Ouates (route de Base) et Perly-Certoux (route de Saint-Julien). Côté français, l’axe de tramway longera l’avenue de Genève jusqu’à la sous-Préfecture puis la place du Crêt et la rue Bertholet avant d’atteindre son terminus, au pôle multimodal de la gare.

– Cinq nouvelles lignes de Noctilien ouvriront en 2024 : N147 (Gare de l’est – Persan Beaumont), N123 (Chatelet – Arpajon), N160 (Montparnasse – Plaisir Grignon), N161 (Montparnasse – Gare de La Verrière), N162 (Montparnasse – Rambouillet).

L’ERTMS sur la LGV Paris – Lyon

Déjà en place dans d’autres pays européens, l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) sera mis en

place fin 2024 sur la ligne grande vitesse reliant Paris à Lyon, une première pour une ligne en service et sans interruption du trafic.
Ce sera aussi la première fois qu’un système « Niveau 3 Hybride », dans sa version la plus évoluée, sera lancé, per-mettant de rapprocher davantage les trains sans modifier l’infrastructure.

Il fait partie du projet LGV + visant à augmenter la capacité de la ligne de 13 trains par heure (en heure de pointe) à 14 trains par heure dès 2025 et 16 trains par heure à horizon 2030, tout en apportant une meilleure régularité.

Jusqu’à la fin 2024, de nombreux travaux se dérouleront avec la mise en exploitation de 58 nouveaux postes d’aiguillage, du Poste de Commande à Distance LGV+, des équipements ERTMS niveau 2 et du Centre de supervision de l’alimentation électrique ne pourra se réaliser sans impact. Le trafic sera interrompu 4 jours (101 heures) à la fin des travaux.

Ewa

Le train du Puy du Fou affiche déjà un an de retard

Posted on 3 janvier 2024 - 14h14 by Marie-Hélène Poingt

Le départ du « Grand tour », ce train hôtel imaginé par les dirigeants du Puy du Fou pour embarquer pendant une semaine des « voyageurs-spectateurs » à la découverte du patrimoine hexagonal, a été retardé d’une année : il partira finalement à l’été 2024, assurent ses promoteurs. En cause, expliquent-ils, la fabrication du luxueux train Belle époque et son homologation. Entretien avec Nicolas de Villiers, président du Puy du Fou.

Ville, Rail & Transports. Le départ du « Grand tour », qui devait être lancé en 2023, a été reporté. Pourquoi ?

Nicolas de Villiers : Avec son projet Le Grand Tour, le Puy du Fou est devenu en 2021 la première compagnie ferroviaire 100% privée pour le transport de voyageurs sur le réseau ferré national français tout au long de l’année (l’ouverture à la concurrence sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques non conventionnées étant possible depuis décembre 2020, ndlr). Cette position d’éclaireur implique de composer avec des imprévus. En l’occurrence, la création de ce train au style Belle Époque, fabriqué sur mesure dans nos ateliers pour les besoins de notre spectacle immersif, pose de nouvelles questions à l’organisme public en charge de l’homologation des voitures, questions qui ont nécessité ce délai supplémentaire.

VRT. Quels sont vos objectifs?

N.d.V. Toutes les phases d’homologation sont en cours, elles vont se dérouler jusqu’au printemps. Notre objectif, c’est que le train puisse rouler au début de l’été prochain.

VRT. D’où vient ce train en cours d’aménagement?

N.d.V. Les voitures appartenaient à la compagnie allemande Deutsche Bahn. Nous les avons totalement démontées. Le châssis est d’origine, même s’il a été modifié. L’ensemble des bogies ont été révisés (voire changés pour les bogies qui étaient trop anciens). La carcasse du train a elle-même énormément évolué pour correspondre à notre projet. Tout cela se fait évidemment en parfaite intelligence avec l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

VRT. Comment travaillez-vous avec SNCF Réseau ?

N.d.V. La collaboration se déroule de façon satisfaisante. Le ferroviaire est un univers que nous ne connaissions pas mais nous avons découvert de grands professionnels, alors qu’il y a une tendance française à dénigrer l’administration… Nous avons eu affaire dans ce projet à des équipes entreprenantes, à chaque fois dans la recherche de solutions. Elles ont une connaissance historique très pointue et savent répondre à nos demandes qui, parfois, sont vraiment très particulières et nécessitent une vraie méticulosité.

VRT. C’est cette méconnaissance de l’univers du rail qui vous a poussé à vous associer à un groupe d’experts, Europe Express ?

N.d.V. En effet, nous sommes associés à ce groupe constitués de vrais passionnés du ferroviaire (dont d’anciens cheminots). C’était pour nous très important, mais la passion ne suffit pas : ils ont surtout la compétence. Nous sommes des artistes, nous imaginons des spectacles, mais ce n’est pas notre métier d’être opérateur de locomotive.

VRT. L’essentiel du financement est assuré par un pôle bancaire réunissant les groupes Crédit Agricole, Crédit Mutuel, Banque Populaire et BPI France. Comment les avez-vous convaincus ?

N.d.V. Chacun de ces établissements a investi via un véhicule dédié. Toutes ces entreprises sont incarnées par des personnes qui, là encore, ont eu confiance dans notre projet. Ce sont les premiers « voyageurs-spectateurs » du Grand Tour.

Quand le Puy du Fou entreprend une aventure artistique, il sait la faire aboutir. Nous recherchons toujours cette petite lumière qui s’appelle l’émotion. Je crois que c’est ce qui a convaincu nos partenaires, c’est ce qu’ils ont su voir derrière le matériel, derrière le train lui-même : cette belle histoire qui va laisser de nombreux souvenirs à nos voyageurs.

VRT. À combien s’élèvent vos investissements à ce jour?

N.d.V. C’est un investissement de plusieurs dizaines de millions d’euros…

VRT. Plus précisément ?

N.d.V. On ne précise pas le montant, mais c’est un investissement effectivement très lourd, très ambitieux. Nous avons la conviction que notre projet de périple théâtral à la découverte du patrimoine français saura séduire le public. De nombreux voyageurs ont déjà réservé leur séjour.

VRT. Combien de voyageurs espérez-vous sur l’année ?

N.d.V. Nous pourrons transporter 36 personnes par semaine, ce qui permettra d’embarquer un petit millier de voyageurs spectateurs sur le Grand tour chaque année. L’objectif n’est pas de transporter un maximum de voyageurs. Le Grand tour n’est pas une croisière, c’est un spectacle, une histoire que l’on raconte. Nous voulons proposer une redécouverte du voyage ferroviaire sous une forme originale, scénarisée. Une intrigue va se nouer dès votre montée à bord du train. Elle va se déployer au fil des heures (aussi bien dans le train que dans les escales que nous ferons sur le trajet), jusqu’à son dénouement, au retour de Paris, le samedi matin.

VRT. Comment avez-vous retenu les différentes escales du train?

N.d.V. Nous avons fait le choix d’arrêter notre train dans des gares qui permettent un accès à pied aux lieux visités : la cathédrale de Reims ou les Hospices de Beaune, par exemple. Nous voulons éviter à nos voyageurs d’avoir à reprendre un bus à chaque escale. Nos destinations ont du sens, mais également un bilan carbone extrêmement faible. Tout cela demande beaucoup de souplesse de la part des équipes de SNCF Réseau, mais elles comprennent très bien nos enjeux.

VRT. Quel sera le prix du billet ?

Autour de 8 000 euros par personne tout compris, et notamment la restauration (la carte est signée par un chef trois étoiles, Alexandre Couillon). Le parcours durera six jours et cinq nuits.

VRT. N’aviez-vous pas envisagé un billet en dessous de 5000 euros au début du projet ?

N.d.V. Le prix que nous avons retenu est probablement parmi les moins chers du marché sur ce type de voyage.

Propos recueillis par Thomas Renou

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Lancement de l’expérimentation en conditions réelles pour le TER hybride

Posted on 2 janvier 2024 - 14h54 by Marie-Hélène Poingt

Après des mois de tests, un train hybride, fonctionnant au gazole et à l’électricité, a relié le 16 décembre, sur une petite centaine de kilomètres, Toulouse à Mazamet (Tarn), en transportant pour la première fois des passagers.

Le projet, lancé par la SNCF et Alstom, a consisté à remplacer la moitié des moteurs thermiques par des systèmes de stockage d’énergie composés de batteries lithium-ion sur une rame Régiolis pouvant déjà fonctionner soit avec de l’électricité via un pantographe se connectant à la caténaire, soit au diesel lorsque train roule sur des portions de rails non électrifiés. Ces batteries permettent de limiter le recours au gazole.

Bénéficiant du soutien financier de quatre régions partenaires, ce train tri-mode électrique-thermique-batteries va circuler pendant quatre mois en Occitanie, avant de rouler en Nouvelle-Aquitaine, Grand Est et Centre-Val de Loire, dans le cadre de l’expérimentation qui doit durer une année.

Avec le train à batteries (modèle AGC dont tous les moteurs thermiques sont remplacés par des batteries) et le train à hydrogène, le train hybride constitue l’une des trois technologies que la SNCF veut expérimenter pour réduire ses émissions carbone. Les tests ont montré que le train hybride permet une économie d’énergie allant jusqu’à 20%. Ce projet a nécessité un investissement de 16,85 millions d’euros.

Ewa

La Métropole de Lyon renforce son offre d’autopartage

Posted on 2 janvier 2024 - 8h16 by Marie-Hélène Poingt

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Pour accroître le bouquet de services de mobilité offert à ses habitants, la Métropole de Lyon a décidé de créer un service public d’autopartage en stations. La collectivité ambitionne de mettre à disposition 1 000 véhicules en 2026 et 3 400 d’ici fin 2030, tous classés Crit’Air 1 ou 0.

Aujourd’hui, l’offre d’autopartage émane d’acteurs privés qui, pour une question de rentabilité, ne couvrent pas l’intégralité du territoire. En lançant son propre service, la Métropole de Lyon souhaite donc développer l’autopartage dans des secteurs moins denses. Pour s’adapter à tous les publics et répondre aux différents besoins, une gamme de véhicules variée devrait être déployée.

Ewa

Le Trans Val-de-Marne à la croisée des chemins

Posted on 29 décembre 2023 - 9h29 by Marie-Hélène Poingt

Centre bus Thiais Entrée poste recharge GNV

Les 30 ans du Trans Val-de-Marne, célébrés le 19 décembre, ont été l’occasion de se tourner vers l’avenir. Avec 70 000 voyageurs transportés chaque jour, cette ligne qui relie désormais Saint-Maur-Créteil à Antony-La Croix-de-Berny est un succès. Qui s’explique notamment par le nombre de correspondances offertes le long de ses 20 km, avec quatre lignes de RER (A, B, C et D), trois lignes de tramway (T 7, T 9 et T 10) mais aussi la ligne 8 du métro, la 14, dans 6 mois et, à terme, la ligne 15 sud du Grand Paris Express.

Il s’explique aussi par un tracé en site propre (à 95 %) qui lui permet d’afficher « une vitesse commerciale de 21 km/h, alors que pour l’ensemble du réseau de bus, la vitesse moyenne est de 15 km/h et de 10,5 km/h sur les portions de lignes intra-muros », détaille Jean Castex, le Pd-g. de la RATP.

La priorité aux carrefours accordée aux bus du TVM facilite également son exploitation. Les machinistes des bus de cette ligne – le TVM en compte 100 – peuvent déclencher le passage au vert des feux de signalisation installés aux croisements de la ligne avec les routes du réseau routier classique. Ce système a fait gagner entre trois et quatre minutes sur l’ensemble d’un trajet. Pour l’heure, il n’a été installé que sur quelques sections : MIN de Rungis-Carrefour Pompadour – Créteil entre 2012 et 2022, puis Créteil – RER Saint-Maur-Créteil entre 2022 et 2023. L’équipement de la dernière partie entre Rungis et Antony est prévu dans le courant de l’année prochaine indique Ile-de-France Mobilités (IDFM).

Face à une constante croissance de sa fréquentation, d’autres améliorations sont envisagées, qui passent par une densification de l’offre. Fin 2021, la ligne a déjà été dotée de 50 bus articulés fonctionnant au GNV. IDFM étudie désormais l’introduction d’un nouveau matériel pour augmenter encore sa capacité, avec la mise en place de bus bi-articulés longs de 24 m (contre 18 m aujourd’hui), comme ceux des lignes TZEN 4 et 5. Ils fonctionneraient sur batteries et seraient rechargés en ligne par induction. Une étude a été lancée sur cette option, les résultats devraient être dévoilés au milieu de l’année 2024.

Yann Goubin

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Vinci Railways s’intéresse à la gestion des gares

Posted on 28 décembre 2023 - 14h36 by Marie-Hélène Poingt

Nouveau marché en perspective pour Vinci Railways : la filiale de Vinci Concessions, qui regroupe notamment Lisea (concessionnaire de la LGV SEA), Mesea (le mainteneur) et Synerail (avec 16 000 km de réseau GSM Rail), et dont le but est de financer, construire et maintenir des infrastructures ferroviaires et urbaines , s’intéresse désormais aux gares. « Nous gérons plus de 70 aéroports dans le monde. Nous savons gérer les flux de passagers, ainsi que toutes les installations techniques, gérer la valorisation commerciale et foncière« , explique à VRT Valérie Vesque-Jeancard, sa présidente. Vinci Concessions gère aussi des aires d’autoroutes.

Avec l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire et la montée en compétence des régions, le groupe estime qu’un nouveau marché s’ouvre pour gérer des gares. Ses équipes ont donc fait le tour des régions pour présenter leur savoir-faire aux différents vice-présidents chargés des transports. Et approché SNCF Gares & Connexions, dont la directrice générale, Marlène Dolveck, ne se montre guère favorable à un partage de son activité. Reste que les deux entités pourraient prospecter ensemble les marchés internationaux pour essayer de gagner des contrats de gestion de gares en dehors de nos frontières, suggère Vinci Railways. Sans abandonner l’idée de s’attaquer un jour au marché français.

MH P

Ewa

André Thinières va conseiller le président d’Objectif OFP

Posted on 28 décembre 2023 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

En annonçant fin 2023 qu’il cessait d’être délégué général d’Objectif OFP, André Thinières a précisé qu’il ne quittait pas pour autant l’association qui milite en faveur des opérateurs ferroviaires de proximité. Il devient conseiller du président d’Objectif OFP, Philippe François.

Ces décisions approuvées au cours du conseil d’administration de début décembre devraient être entérinées au cours de l’assemblée générale des adhérents en mars 2024.

Le poste de délégué général est repris par Magali Senaux. Elle a été responsable de l’organisme de formation ferroviaire GTIF de 2015 à 2022.

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Un train-usine pour renouveler les supports de caténaire dans les Hauts-de-France

Posted on 28 décembre 2023 - 9h29 by Marie-Hélène Poingt

train-usine dans la Somme en novembre 2023

Malgré la nuit noire en cette soirée du 16 novembre, le train de la suite rapide caténaires progresse dans un halo de lumière, avec la régularité d’une horloge, sur la ligne Paris – Amiens – Lille, aux alentours du Pk 151, voie 1, à quelques kilomètres au sud d’Albert dans la Somme. Les tempêtes successives qui ont balayé la France en octobre et novembre et notamment le quart nord-ouest, semblent avoir fait une pause de quelques heures. Pas de pluie et peu de vent. Heureusement, parce qu’au-delà de 60 km/h de vent, le train-usine caténaires ne peut plus travailler en toute sécurité. Reste que les conditions de travail sont rudes et l’accalmie ne sera que de courte durée, la pluie reviendra vers 1 h 30.

Sur cette portion de ligne, entre Albert et Daours, la caténaire date des années soixante. C’est un peu plus que la moyenne d’âge de la caténaire en France — un peu moins de 16 000 km de voies électrifiées sur un total de 28 000 — qui tourne autour de 40 ans, toutes tensions confondues.

Pour rajeunir l’infrastructure et changer les armements de la caténaire, depuis le 2 octobre, chaque nuit, du lundi soir au samedi matin, de 22 h à 6 h, opérateurs et agents de la suite rapide caténaire s’affairent sur une portion de 55 km où se déroule le chantier. D’ici le 9 décembre, ils devront avoir changé 1145 armements sur deux portions, entre Albert et Daours et entre Longueau et Boves, dans la région des Hauts-de-France.

Un avertisseur à chaque mouvement

Contrairement aux trains-usine qui renouvellent les voies, ceux qui s’occupent de la caténaire sont moins bruyants. Pas de cliquetis de pièces de métal, pas de tirefonneuses pneumatiques, pas de moteur diesel sinon celui de la machine en tête de train. En revanche, l’avertisseur sonore de la locomotive se fait nettement entendre à chaque mouvement du train-usine. Elle prévient la quarantaine d’opérateurs et d’agents qui travaillent sur le chantier que le train va bouger. L’avertisseur retentit toutes les dix minutes environ lorsque le train progresse d’un armement — l’ensemble des éléments qui permettent fixer la caténaire aux poteaux —, autrement dit d’un poteau.

Dans ce court laps de temps, les opérateurs de la suite rapide caténaires vont changer les armements ainsi que les pendules, ces liens entre le câble porteur et le fil de contact. Pour maintenir cette cadence, une équipe a précédé le train de la suite rapide afin de préparer le travail : traçage pour définir la hauteur à laquelle placer le nouvel armement et, si nécessaire, perçage des poteaux à la bonne hauteur. Le fil de contact doit se trouver à 6,5 m du champignon du rail, c’est la norme. Le train-usine qui suit est divisé en trois ateliers équipés de nacelles automotrices mobiles (NAM) installées sur des wagons plats réunis pour créer une même plateforme sur laquelle elles pourront circuler. Chacun de ces ateliers va travailler sur le même armement, mais successivement au gré des déplacements du train. Les opérateurs du premier atelier remplacent le hauban de l’armement, et ceux dans les deux NAM suivantes, la console, l’antibalançant, puis les pendules qui retiennent le fil de contact au câble porteur.

Perchés dans leurs nacelles jaunes, à plus de 7 mètres de hauteur, les opérateurs en pantalon et parka orange fluo, sont concentrés sur le travail. Avec rapidité et précision, ils manœuvrent les grues télescopiques pour hisser les éléments du nouvel armement jusqu’en haut des poteaux auxquels ils seront solidement fixés. L’opération demande sang-froid et délicatesse pour ne jamais toucher ni le câble porteur, ni le fil de contact. Sinon, ils risqueraient de casser et d’empêcher une reprise des circulations le lendemain matin.

Cinq fois plus rapide qu’une méthode classique

C’est justement l’un des avantages des suites rapides caténaires : permettre aux trains d’emprunter la ligne à vitesse normale, juste après l’interruption diurne du chantier. Si bien que ces opérations d’entretien n’ont aucune incidence sur l’exploitation. À condition, bien sûr, de travailler de nuit.

Au rythme impressionnant d’un changement d’armement toutes les 11 minutes, c’est cinq fois plus rapide qu’avec une méthode classique. Un record que « nous ne pensions pas atteindre lorsqu’on a lancé le projet de train-usine », s’étonne presque Pierre Daburon, directeur industriel des projets de régénération de SNCF Réseau. « Et nous avons encore une marge de progression », ajoute-t-il. C’est l’objectif du recours aux trains-usine : accélérer la maintenance. « Il faudrait 150 ans pour effectuer tous les travaux nécessaires sur le réseau, au rythme de travaux classiques. Avec les suites rapides on peut diviser ce temps par six », souligne encore Pierre Daburon.

Les trains de la suite rapide caténaires ont été mis au point par un groupement des entreprises de travaux ferroviaires, Colas Rail, une filiale du groupe Colas, et TSO Caténaires, une filiale du groupe NGE, à la demande de SNCF Réseau. Ensemble, elles ont développé un train de suite rapide pour les caténaires alimentées en 1500 V continu, avec le constructeur d’engins ferroviaire Novium.

Le convoi est en réalité composé de deux trains, afin d’assurer le remplacement des poteaux en même temps que l’armement. Les deux industriels ont aussi conçu avec un autre constructeur, Geismar, une suite rapide pour les travaux de caténaires alimentées en 25 kV, comme c’est le cas de 60 % des voies électrifiées du réseau (soit un peu moins de 9600 km).

Derrière le train-usine, une quatrième équipe, dotée d’un lorry indépendant, effectue les derniers ajustements pour placer le fil de contact à sa hauteur définitive et s’assurer du bon désaxement.

À ce rythme, le changement d’une trentaine d’armements sera atteint à la fin de la nuit. Le chantier n’est pas encore terminé que déjà, une partie de l’équipe du train effectue, dans le sud-ouest de la France, les premiers repérages pour la prochaine intervention du train de la suite rapide caténaire.

Yann Goubin