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La ligne B du métro de Rennes à l’arrêt au moins jusqu’au 18 décembre

Posted on 4 décembre 2023 - 12h38 by Marie-Hélène Poingt

Inaugurée il a un peu plus d’un an (en septembre 2022), la ligne B à Rennes, (le métro automatique nouvelle génération de Siemens), est à l’arrêt. Au moins jusqu’au 18 décembre.

L’incendie, le 18 novembre dans un poste d’alimentation électrique, a en effet causé d’importants dégâts. On attend de connaître l’origine du sinistre mais l’hypothèse d’un acte de malveillance est d’ores et déjà écartée, selon son exploitant Keolis. Un freinage d’urgence a eu lieu peu avant l’incendie et des analyses sont en cours pour déterminer s’il y a un lien, a indiqué l’opérateur.

Avant le redémarrage, il faudra reconstruire les installations électriques et faire passer un contrôle technique aux 25 rames de la ligne B. Puis la faire fonctionner « à blanc » pendant deux jours. En attendant, des bus de substitution sont en place alors que la ligne B transporte en moyenne 100 000 voyageurs par jour.

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45 lignes de cars express seront lancées d’ici 2030 en Ile-de-France

Posted on 1 décembre 2023 - 15h29 by Marie-Hélène Poingt

01/2001 Saint Denis autoroute A1direction Roissy CDG - 01/01/2001 - - (c) Recoura / Editions La Vie du Rail - rec-114133 - BestOFF = Non

Le cheminement a été long, il n’est pas tout à fait fini (il faudra attendre que les JO se passent) mais l’Ile-de-France devrait prochainement lancer un véritable réseau de cars express. Dans la ligne droite du rapport présenté en début d’année par François Durovray, le président de l’Essonne, Valérie Pécresse, la présidente de région, a en effet présenté le 30 novembre un schéma directeur des cars express qui prévoit la création de 45 nouvelles lignes d’ici à 2030, pour mieux relier la périphérie aux villes centres. Cette programmation, qui a donné lieu à de nombreuses concertations, doit être validée le 7 décembre par le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités.

Ces cars express s’adressent principalement aux habitants de grande couronne, où l’essentiel des déplacements se fait en voiture, a précisé François Durovray. « Pour ceux qui effectuent plus de 50 km aller-retour chaque jour pour aller au travail« , a souligné l’élu. « Nous sommes en train d’inventer, en Ile-de-France, un nouveau modèle de transport. Il manquait un maillon pour les trajets longs« , a-t-il ajouté.

Les cars devront aller vite, de pôle à pôle, avec peu d’arrêts intermédiaires. Ils ne devront pas dépasser de 50 % le temps mis par une voiture sur le même trajet. Ils pourront circuler sur des voies dédiées sur les principaux axes routiers congestionnés (autoroutes, voies rapides et autres réseaux structurants). Une trentaine de voies réservées devraient ainsi être aménagées pour fiabiliser l’exploitation de ces lignes. La livrée des cars, facilement identifiable, devra permettre aux automobilistes de constater l’efficacité du système et les inciter à laisser leur voiture au garage pour en profiter.

Une cinquantaine de gares routières à créer

Selon François Durovray, ce mode de transport doit offrir deux promesses : un gain en termes de pouvoir d’achat (le pass navigo utilisable sur ces lignes revient à 43 euros par mois avec le support de l’employeur, contre 400 à 500 par mois pour des trajets en voiture) et un gain de temps, qui plus est, utile (les cars seront labellisés, offrant confort, liseuse, wifi et prises pour clés USB).

Une quarantaine de gares routières, doivent être créées pour accueillir les autocars et les usagers, ainsi que d’autres types de mobilités (lignes régulières locales de bus, transport à la demande, vélo, covoiturage…). Des équipements et des services seront également aménagés au sein des gares routières connectées avec le réseau ferroviaire, dont celles du nouveau métro francilien (Grand Paris Express) avec des abris chauffés, salle de repos, local d’exploitation, sanitaires….

« Les cars express doivent être les RER de ceux qui n’en ont pas« , résume la présidente d’Ile-de-France Mobilités. Des clauses de revoyure sont prévues tous les deux ans pour éventuellement adapter le schéma directeur à l’avenir.

Les premières lignes seront mises en service fin 2024 après les J0. En espérant que l’Etat décide de pérenniser les voies dédiées qui seront mises en place notamment sur l’A1 et l’A13 à l’occasion des Jeux. La première phase de déploiement (entre la fin 2024 et 2026) prévoit le renfort de neuf lignes existantes et la création de 16 lignes prioritaires. La seconde étape (2027-2030) concernera davantage des lignes à connecter aux gares du Grand Paris Express.

100 millions seront prévus dans le contrat de plan Etat-Région pour les aménagements routiers. Le coût de fonctionnement est estimé à 70 millions d’euros tandis que l’achat de 200 cars nécessitera 70 autres millions.

Marie-Hélène Poingt

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Charles-Eric Lemaignen, nouveau président du GIE Objectif Transport Public

Posted on 1 décembre 2023 - 11h46 by Marie-Hélène Poingt

Le conseil d’administration du GIE Objectif Transport Public a élu à sa tête, le 8 novembre, Charles-Éric Lemaignen. Vice-président grands équipements, connexions métropolitaines et parkings en ouvrage d’Orléans Métropole et deuxième vice-président du GART, il succède à Marc Delayer, directeur général des Transports Publics du Choletais, pour un mandat de deux ans.

Trait d’union entre le GART et l’UTP, le GIE rappelle dans un communiqué avoir « pour mission la promotion de la mobilité durable et la valorisation du transport public au travers de ses manifestations professionnelles (RNTP, EUMO) et grand public (La Rentrée du Transport Public)« .

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Les jugements à géométrie variable de l’Autorité de la concurrence

Posted on 1 décembre 2023 - 11h22 by Marie-Hélène Poingt

Quel est l’apport de « l’avis-bilan » sur le fonctionnement concurrentiel des transports terrestres présenté le 29 novembre par l’Autorité de la concurrence? Trop de barrières limitent le libre jeu de la concurrence dans le ferroviaire, estime l’institution, reprenant des discours maintes fois entendus et pointant pêle-mêle les difficultés d’acquisition du matériel roulant pour les nouveaux entrants, le montant élevé des péages d’utilisation de l’infrastructure et l’insuffisante qualité du réseau ainsi que les retards pris en matière de modernisation.

Or, selon cette institution, la concurrence est « un facteur puissant d’efficacité, de réduction des coûts, de qualité et de diversification de l’offre« . Elle peut même aider à atteindre des objectifs de développement durable, affirme son président, Benoît Cœuré. Dans ces conditions, faut-il baisser les redevances d’utilisation du réseau pour favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs? Mais alors comment renforcer les investissements sur le rail, s’interroge l’Autorité de la concurrence qui n’a pas de réponse et renvoie au travail notamment mené sur ce sujet par l’inspection générale des finances.

Elle ne voit pas de distorsion de concurrence entre SNCF Voyageurs qui doit verser une part de ses recettes pour rénover le réseau ferré au bénéfice de tous, alors que ses concurrentes en sont exonérées, voire payent des péages à des tarifs préférentiels consentis par SNCF Réseau les premières années pour faciliter leur arrivée.
Au contraire, les auteurs de l’avis ont des « doutes » sur l’indépendance du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « SNCF Réseau dépend des versements de SNCF Voyageurs. Il y a aussi un problème culturel, des réticences dans son rôle d’animation de la concurrence», estime Benoît Cœuré.

Pas de mention en revanche sur la politique des transports et les injonctions parfois contradictoires de l’Etat. Ni sur le fait que l’activité ferroviaire ne s’improvise pas et est hautement capitalistique. D’où, pour le moment, une situation où les seules concurrentes de la SNCF sur le marché commercial en France (principalement les lignes à grande vitesse) sont des compagnies publiques historiques (Trenitalia et Renfe).

Sur le marché conventionné des TER, pour lequel la loi imposera à partir du 25 décembre prochain de lancer systématiquement des appels d’offres, l’Autorité de la concurrence appelle à une liste des bonnes pratiques et à un renforcement des compétences des élus. Elle estime aussi que les collectivités ouvrant à la concurrence leurs TER devraient devenir les gestionnaires des gares, oubliant que d’autres trafics y passent (fret, TGV…) et que le système actuel repose sur une péréquation permettant de payer les travaux des petites gares grâce aux recettes générées par les plus grandes.

Dans le transport urbain, l’Autorité déplore le petit nombre d’opérateurs lors de la mise en concurrence de réseaux. Elle constate notamment que les appels d’offres récents de plusieurs métropoles n’ont vu qu’un seul candidat déposer une offre. Mais n’évoque pas le coût élevé payé par les entreprises lorsqu’elles répondent à un appel d’offres. Avec à la clé un contrat aux marges faibles. D’où leur sélectivité et la quasi-absence d’opérateurs étrangers sur le marché français.

Autre marché, autre jugement : le fonctionnement des cars Macron est étonnamment vu d’un bon oeil : « Même si la fréquentation reste polarisée géographiquement (45 % des passagers ont voyagé en partant de Paris ou à destination de Paris, l’ouverture des lignes SLO (services librement organisés) a permis de développer des transports dans des zones mal desservies », affirment les auteurs de l’avis. Pourtant, alors qu’on comptait six grands opérateurs en 2017, la guerre des prix a conduit à la sortie de route de quatre d’entre eux deux ans plus tard. Ce n’est pas un monopole mais avec ce duopole, on en est pas loin…

Marie-Hélène Poingt

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La RATP cible les établissements d’enseignement professionnel pour recruter

Posted on 1 décembre 2023 - 10h37 by Marie-Hélène Poingt

La RATP a convié une centaine de chefs d’établissements de lycées professionnels de la région Île-de-France aux Rencontres des métiers de la Maintenance, le 8 novembre, à la Maison de la RATP à Paris. L’objectif était de les sensibiliser aux possibilités qu’offre l’entreprise en matière d’emploi. Même si « nous avons reçu de fois plus de candidature en 2023 par rapport à 2022, qui était déjà une bonne année, nous avons besoin de recruter », explique Marie Cosson, responsable des recrutements et du développement des compétences à la RATP.

Cette année, la Régie doit recruter 4900 personnes tous métiers confondus. « Nous avons rempli cet objectif à 90 %, à fin octobre », poursuit la responsable des recrutements.

Dans le domaine plus spécifique de la maintenance, la RATP est à la recherche de 600 personnes cette année. Deux formations intéressent plus particulièrement la RATP. Le bac pro Melec pour Métiers de l’électricité et de ses environnements connectés et le bac pro MEI pour Maintenance des équipements industriels.

Or, il y a plus d’offres d’emploi proposées chaque année par les entreprises que de diplômés qui sortent des établissements scolaires. De plus, la RATP est en concurrence avec les secteurs automobiles, pour la maintenance des bus notamment, mais aussi avec le secteur aéronautique, et plus globalement avec le secteur des transports pour la maintenance du matériel ferroviaire, des infrastructures et notamment de la signalisation.

En organisant ces Rencontres des métiers de la Maintenance, la RATP peut tisser des liens et nouer des partenariats avec les établissements scolaires pour proposer aux élèves des visites d’ateliers, des interventions en cours ou encore des stages. L’année prochaine, l’entreprise s’est fixé un objectif de 450 à 500 recrutements dans la maintenance.

Yann Goubin

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Le tramway Tb3 en phase d’essais avant son ouverture au printemps

Posted on 30 novembre 2023 - 11h00 by Marie-Hélène Poingt

Sur le prolongement de la ligne de tramway T3b, entre Porte-d’Asnières et Porte-Dauphine, les rames ont commencé leurs essais statiques et dynamiques, depuis le début du mois.

Les infrastructures ferroviaires proprement dites, comme la voie et la signalisation, sont en effet achevées sur cette portion de voies nouvelles installées sur les boulevards des Maréchaux.

En revanche, l’aménagement des stations, ainsi que les installations urbaines autour de ces nouveaux arrêts, restent à achever.

Le prolongement de 3,2 km comptera sept nouvelles stations. Trois d’entre elles porteront le nom de la porte parisienne qu’elles desservent (Porte-de-Champerret, Porte-Maillot – Palais-des-Congrès, Porte-Dauphine – Avenue-Foch) et offriront une correspondance avec une ligne de métro ou de RER. Trois autres prendront le nom de figures féminines comme l’a souhaité la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse : Anny Flore (comédienne), Anna de Noailles (poétesse) et Thérèse Pierre (résistante). Enfin, la station à proximité de la porte de Courcelles s’appellera Square Sainte Odile, en raison du jardin du même nom situé le long du tramway.

9 rames et 50 conducteurs en plus

En attendant l’ouverture du prolongement en avril 2024, soit quelques mois avant les JO, les essais dynamiques vont se poursuivre afin de s’assurer du comportement normal du matériel sur le nouveau tronçon. Ils sont aussi l’occasion pour les équipes de relever le positionnement géographique des rames en circulation, en s’appuyant sur le signal GPS et sur des relevés odométriques associés à des balises placées sur la voie, en cas de perte de signal. Ces données servent au poste embarqué de système d’aide à l’exploitation (SAE) qui équipe les rames de la ligne et outil de régulation.

La RATP a acquis neuf rames Citadis 402 (ou TW03) supplémentaires (tranche 4 de la commande) pour un montant de 36 millions d’euros. Elle s’ajouteront aux 63 rames de la ligne. Et assureront une fréquence toutes les quatre minutes aux heures de pointe.

La formation des conducteurs commencera en janvier. La RATP en a recruté 50 qui s’ajouteront aux 130 affectés à cette ligne des Maréchaux. Il s’agit, pour la totalité d’entre eux, d’anciens machinistes issus d’un recrutement interne.

Yann Goubin

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La métropole de Lille attaque Alstom en justice pour son échec à moderniser son métro

Posted on 27 novembre 2023 - 22h28 by Marie-Hélène Poingt

Cette fois, c’est non ! La métropole de Lille (Mel) ne veut plus poursuivre la médiation qu’elle menait depuis des mois avec Alstom incapable de lancer le nouveau système de pilotage automatique de son métro. Un système vendu en 2012 à la collectivité pour un montant de 266 millions d’euros (valeur 2012), incluant l’acquisition de 27 nouvelles rames de 52 mètres.

A l’époque, l’objectif est de faire face à l’augmentation prévisible du trafic en augmentant de 50 % la capacité de la ligne 1 et de 30 % celle de la ligne 2 « tout en gérant l’obsolescence des rames VAL 206, mises en service entre 1984 et 1989 », explique la collectivité. Mais les années ont passé, plusieurs médiations ont été tentées sans succès, d’où la décision du président de la métropole, Daniel Castelain.

Dans un communiqué daté du 27 novembre et au ton extrêmement dur, Damien Castelain, explique en effet « mettre fin ce jour à la médiation engagée avec Alstom et d’aller en justice pour obtenir de la société et de ses dirigeants qu’ils assument enfin leurs responsabilités envers la Métropole Européenne de Lille et les usagers du métro face à une situation critique sans précédent dans l’histoire des transports urbains en France ».

Du jamais vu dans l’histoire ferroviaire

C’est effectivement du jamais vu dans l’histoire de l’industrie ferroviaire : depuis plus de dix ans, Alstom échoue à valider, lors des tests, son système dénommé Urbalis Fluence qui devait être mis en place en 2016 dans le métro de Lille. Des rames de 52 mètres ont bien été livrées mais elles sont stockées, selon des sources syndicales, dans l’attente du nouveau système de pilotage automatique.

Selon plusieurs experts que nous avons interrogés, Alstom a vendu un système qui n’était pas au point et qui ne l’est toujours pas « tant il est disruptif ». Un ego démesuré de la part de ses ingénieurs ou de la direction? Assurément une énorme erreur de stratégie d’Alstom mais aussi une part de responsabilité des élus acheteurs peut-être pas assez rigoureux. Tous admettent aussi que lorsque ce système fonctionnera, si cela arrive un jour, Alstom prendra une énorme longueur d’avance sur ses concurrents.

Mais en attendant, bien des ingénieurs se sont épuisés sur ce projet qui bute encore, selon la Mel, sur « 65 anomalies bloquantes » révélées lors de tests réalisés en septembre. Ce n’est toutefois pas l’information qui circule en interne chez Alstom, évoquant plutôt une seule anomalie encore bloquante. Ce qui permettait d’espérer, ajoute-t-on en interne, une mise en service fin 2024, au plus tard 2025. Difficile de savoir qui a raison. Selon des syndicalistes travaillant sur le métro de Lille, avec la perspective des JO et la braderie de Lille l’année prochaine, les élus ne voulaient prendre aucun risque et le timing posait problème.

Pour simplifier, contrairement à un système CBTC classique avec des balises au sol donnant des informations à des équipements embarqués, le système retenu à Lille, Urbalis Fluence, permet aux trains de communiquer directement entre eux, ce qui permet de raccourcir les intervalles entre deux rames.

Le choix étonnant de la SGP

« Ce nouveau revers ne permet pas d’envisager la mise en service du pilote automatique et des nouvelles rames de 52 mètres avant 2026, soit un retard prévisionnel d’au moins 10 ans », estime la métropole. Un recours doit être déposé dans les prochains jours, indique la collectivité qui réclame une indemnisation «pour l’ensemble des préjudices subis, y compris en termes environnementaux ».

Reste à savoir ce qu’il va advenir des contrats signés avec Turin, qui a retenu ce même système Urbalis Fluence pour la ligne 1 de son métro, et avec la Société du Grand Paris qui l’a choisi pour la ligne 18. Un choix doublement étonnant de la part de la SGP qui aurait pu constater les difficultés dans lesquelles se débat Alstom à Lille, d’autant que la ligne 18 ne nécessite pas les performances promises par Alstom avec ce système de signalisation « disruptif« .

Pour Alstom, la nouvelle tombe d’autant plus mal que le groupe connaît actuellement des difficultés de trésorerie et une remise en cause de la gouvernance.

Marie-Hélène Poingt

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Lancement de Colas Rail Traction pour les trains travaux et de marchandises

Posted on 27 novembre 2023 - 8h22 by Marie-Hélène Poingt

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Réorganisation chez Colas Rail : la filiale du groupe Colas a décidé de regrouper plusieurs de ses entités en France qui ont pour activités le transport de machines, de trains travaux et de marchandises. La nouvelle société, qui les coiffera désormais a obtenu le 14 novembre sa licence ferroviaire. Baptisée Colas Rail Traction, cette filiale est basée à Louveciennes dans les Yvelines et compte 140 personnes.

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La région Sud découvre son futur train

Posted on 24 novembre 2023 - 19h03 by Marie-Hélène Poingt

Le nouveau train de Transdev pour l'axe Marseille-Nice

C’est une étape symbolique dans le processus d’ouverture à la concurrence des TER initiée par la région Sud, pionnière dans ce domaine : le 23 novembre, Alstom a présenté officiellement, dans son atelier de Crespin (dans le Nord), la première rame Omneo qui circulera sur l’axe Marseille-Toulon-Nice à partir du 29 juin 2025. C’est Transdev, le vainqueur de l’appel d’offres pour ce lot, qui sera alors aux commandes pour dix ans.

« Nous avions le plus mauvais réseau de France. En 2019, seulement 80 % des trains étaient à l’heure, 10 à 12 % des trains ne partaient pas et nous enregistrions une centaines de jours de grève par an, alors que nous avions une ardoise de 360 millions d’euros auprès de la SNCF« , a raconté Renaud Muselier venu sur place découvrir la rame aux couleurs bleues de sa région. Le président de Sud Paca a rappelé avoir engagé « un bras de fer avec Guillaume Pepy« , alors PDG de la SNCF. Résultat, sur deux lignes structurantes de la région ouvertes à la concurrence, la SNCF a gagné le premier lot (l’Etoile de Nice), Transdev le second, chacun proposant des efforts d’amélioration « énormes« .

Commande de 16 rames

Avec le nouvel opérateur, « l’objectif sera de transporter 5,5 millions de voyageurs en fin de contrat contre 3,4 millions aujourd’hui« , précise l’élu régional. Les fréquences devront être doublées.

Pour y aider, les nouveaux trains, composés de huit voitures et mesurant 110 mètres de long, proposeront différents espaces aux voyageurs, 12 emplacements pour les vélos, et de nouveaux services (wifi, information voyageurs en temps réel, restauration avec un espace snack). Très accessibles avec une montée au niveau des quais, dotés de larges parois vitrées, ils offriront 352 places assises ainsi que 66 strapontins.

16 rames ont été commandées pour 250 millions d’euros entièrement pris en charge par la région, propriétaire du matériel. En espérant qu’ils seront livrés à l’heure. Les livraisons débuteront en décembre 2024.

La commande comprend également le support à la maintenance des trains, aptes à 200 km/h, issues de la plateforme Omneo héritée de Bombardier (racheté par Alstom), qui alterne des caisses à un ou deux niveaux. Les travaux pour la création d’un centre de maintenance à Nice Ville, construit par NGE, partenaire de Transdev, avancent dans les temps selon l’opérateur.

31 agents viendront de la SNCF

En attendant, Transdev avance pour recruter ses personnels. 31 agents de la SNCF (dont 7 conducteurs) se sont portés volontaires pour intégrer les effectifs de la filiale Transdev Rail Sud Inter-Métropoles. Un chiffre satisfaisant selon Transdev (mais un peu deçà par rapport à ce qu’il prévoyait), alors que 163 étaient potentiellement « transférables ». L’opérateur va donc devoir encore recruter -et former- 150 personnes, dont 37 conducteurs et 55 agents « de la relation clients ». Côté conducteurs, l’entreprise fera appel « à de jeunes actifs et de jeunes retraités ». Quant aux contrôleurs, dénommés agents de la relation clients, ils alterneront avec des journées à bord et au sol, selon Gwendal Gicquel, le directeur général de la nouvelle société dédiée à l’exploitation de l’axe Marseille-Nice.
Marie-Hélène Poingt

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Pourquoi il faudra encore lever le pied sur le périphérique parisien

Posted on 24 novembre 2023 - 13h07 by Marie-Hélène Poingt

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Engagée dans une politique de réduction de la place de la voiture en ville et de baisse des émissions polluantes, la mairie de Paris projette de limiter la vitesse maximale autorisée à 50 km/h sur le périphérique contre 70 km/h actuellement.

La Ville souhaite également pérenniser la voie qui sera dédiée au covoiturage et mise en place à l’occasion des JO. Ces deux mesures ont été présentées le 22 novembre dans le cadre du dispositif retenu pour réduire l’empreinte carbone de la ville de 80 % d’ici à 2050.

«C’était une promesse de campagne pour l’élection municipale de 2020 : lorsque les voies dédiées pour les JO ont été annoncées, nous avons dit que nous les pérenniserions », rappelle Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la maire de Paris, Anne Hidalgo. L’Hôtel de Ville veut ainsi lutter contre “l’autosolisme“ « Environ 80 % des usagers du périphérique sont seuls dans leur voiture. Nous ne voulons pas chasser l’automobile, nous souhaitons que l’espace disponible soit utilisé de façon plus rationnelle».

Située à gauche du périphérique, cette voie serait non seulement accessible aux voitures occupées par au moins deux personnes, mais aussi bien sûr aux transports en commun, aux bus autonomes, aux VTC chargés, aux taxis même sans client (le code de la route les considère comme des transports en commun), et aux voitures d’handicapés même s’ils sont seuls. S’y ajouteraient les véhicules de secours et ceux de police. Mais il n’est pas question d’y inclure les véhicules zéro émission, électriques ou hybrides. « Même les véhicules électriques émettent des particules fines issues du frottement des pneus. Et pour être efficace, la voie dédiée ne peut accepter trop de véhicules », précise Emmanuel Grégoire.

Le dispositif pourrait être contrôlé par des caméras capables de vérifier le nombre de personnes à bord des véhicules, souligne de son côté David Belliard, l’adjoint chargé de la mobilité, en rappelant les objectifs de ces mesures en matière de santé publique. Les nuisances en termes d’émission de particules fines et de bruit concernent 500 000 habitants (dans une bande de 500 mètres autour du périphérique), les deux tiers dans Paris, et le tiers restant dans la petite couronne. « C’est une population qui n’est déjà pas la plus favorisée, qui souffre de la pollution, et dont les enfants ont des problèmes d’asthme », souligne l’élu.

La Ville va poursuivre ses discussions avec la préfecture de Paris sur la voie dédiée, notamment pour la modification du tronçon sud entre la porte de Bercy et la porte de Sèvres. Pour limiter la vitesse, « la maire peut prendre un arrêté municipal, puisque le périphérique est sur son territoire», indique le premier adjoint. Ce serait un tour de vis supplémentaire alors que la vitesse maximale sur le périphérique parisien a été régulièrement abaissée durant les trois dernières décennies, passant de 90 km/h à 80 km/h en 1993, puis à 70 en 2014.

Yann Goubin