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Les bus électriques de Bolloré vont reprendre du service sur les lignes RATP

Posted on 24 janvier 2024 - 11h31 by Nathalie ARENSONAS

La RATP a annoncé le retour à l’été 2024 des Bluebus, bus électriques fabriqués par une filiale du groupe Bolloré, Blue Solution. Ils avaient été retirés de la circulation fin avril 2022 après deux incendies au niveau des packs de batterie, en moins d’un mois, en plein Paris. « La RATP, Ile-de-France Mobilités et Bluebus ont conclu un accord mettant fin aux discussions en cours entre la RATP et Bluebus », indique la Régie, confirmant une information de La Lettre A.

D’après la publication, Bluebus devra « régler une facture conséquente », dont le montant n’a pas été précisé, pour indemniser la RATP. La Lettre A évoque « plusieurs dizaines de millions d’euros« .

Au total, 232 bus électriques vont être remis en service : les 149 bus sortis de l’exploitation au printemps 2022 suite aux incendies, plus ceux qui restaient à réceptionner au moment de l’incident. Les deux véhicules détruits en avril 2022 étaient issus de la même série Bluebus 5SE. Il n’y avait eu aucune victime, mais les incendies s’étaient déclenchés soudainement, provoquant des projections de métal en fusion sur plusieurs mètres autour des bus, entièrement détruits dans le sinistre.

Le groupe Bolloré avait affirmé peu de temps après avoir trouvé la cause principale des incendies, imputés à « l’assemblage d’un composant électronique sur une série donnée ». Bluebus utilise une technologie maison de batterie lithium métal polymère (LMP), technologie de batterie concurrente de celle au lithium-ion, les plus généralisées. Les batteries LMP se distinguent par une cellule entièrement solide, sans composants liquides ou de gel, et élaborée à partir de deux électrodes réversibles et physiquement séparées par un polymère solide, tandis que le matériau utilisé pour l’une des électrodes est le lithium-métal.

Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a produit une note d’information en juin 2023 sur l’état d’avancement de leur enquête. « L’hypothèse la plus probable de ces incendies réside dans un court-circuit entre cellules ou interne à certaines cellules constitutives des packs » de batteries », relève l’organisme. Qui recommande aussi de prévoir des « dispositifs d’avertissement des chauffeurs de tout dysfonctionnement susceptible d’entrainer des départs de feu ». Le rapport final de l’enquête devrait être dévoilé au premier semestre 2024.

Un bus, ça brûle relativement bien. On se souvient, par exemple, des spectaculaires incendies de bus articulés diesel Citaro (Mercedes-Benz) à Londres, à la suite de départs de feu dans les compartiments moteurs. Dans le cas d’un bus électrique, la situation se complique, car les feux de batteries sont très difficiles à éteindre. Dans l’hypothèse du court-circuit interne à une cellule ou entre deux cellules de batterie (dans le cas des incendies sur le réseau RATP, le groupe Bolloré avait l’hypothèse du montage défectueux d’une membrane), l’élévation brutale de température liée au dégagement de chaleur peut faire un départ de feu.

N. Arensonas avec Ph. Hérissé

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Jean Castex et Jean-Pierre Farandou auditionnés au Sénat sur la sécurité dans les transports

Posted on 24 janvier 2024 - 7h00 by Nathalie ARENSONAS

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A moins de deux cents jours des JO de Paris 2024, le Sénat examine une proposition de loi pour renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports en commun, et alourdir les sanctions contre les délinquants. En 2022, 124 570 personnes ont été victimes de vols et de violences dans les transports en commun, selon les chiffres du ministère de l’Intérieur.

Déposée par le sénateur LR des Alpes-Maritimes Philippe Tabarot, le texte sera examiné en commission des Lois à partir du 12 février. Mais les patrons de la RATP et de la SNCF, Jean Castex et Jean-Pierre Farandou, sont auditionnés dès mercredi 24 janvier par le Sénat.
Et pour cause : les missions de la Suge, la police de sûreté ferroviaire de la SNCF qui opère dans les gares et dans les trains, et celles du Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR), connu sous le nom de « sûreté RATP » sont directement concernés par la proposition de loi.

Qu’envisage t-elle ? D’autoriser les palpations de sécurité lorsqu’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs. De pérenniser l’usage des caméras-piétons pour les contrôleurs. D’élargir le périmètre d’intervention de la Suge aux abords immédiats des gares et emprises ferroviaires. Ou bien encore, de barrer l’accès à la gare à des individus dont le comportement est menaçant : « C’est ubuesque, avant de pouvoir les chasser de l’enceinte de la gare, les agents de la Suge sont obligés de les laisser entrer pour pouvoir les contrôler », justifie Philippe Tabarot. Qui aurait bien voulu voir pérenniser les caméras intelligentes. Autorisées par décret pour la durée des JO, ces caméras de vidéosurveillance couplées à des systèmes de détection algorithmique pour prévenir des comportements qui pourraient être « anormaux », devront théoriquement être démontées après les olympiades de Paris 2024.

Pour renforcer le continuum de sécurité, le texte de Philippe Tabarot propose la transmission aux entreprises de transport des informations du ministère de l’Intérieur relatives aux points de permis de conduire (car certains machinistes de la RATP conduisent sans n’en avoir plus un seul…). Il envisage aussi d’autoriser les agents habilités d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS). De l’eau au moulin de Valérie Pécresse, la patronne d’IDFM, qui revendique une police régionale des transports. « La question se pose et il aura peut- être lieu lors des débats », relève Philippe Tabarot.

Incivilités d’habitude, interdiction de paraître, bus surfing…

Au chapitre répressif, la PPL prévoit un délit d’« incivilités d’habitude » sanctionnant plus sévèrement les fraudeurs, harceleurs et autres pick-pockets réguliers. Elle prévoit aussi une « interdiction de paraître », c’est-à-dire l’interdiction d’utiliser les transports publics pour les récidivistes, ou bien encore des amendes de 135 euros pour ceux qui oublient régulièrement leurs bagages dans les trains, le métro, « car cela pénalise fortement l’exploitation des trains et métros », justifie le sénateur.

Enfin, le texte envisage de créer un délit de « bus et train surfing », c’est-à-dire de punir cette pratique dangereuse qui consiste à s’agripper à l’arrière ou aux flancs d’un bus, d’un tramway ou à monter entre des rames de métro en circulation.

Si l’ex-ministre des Transports, Clément Beaune était plutôt très favorable aux mesures inscrites dans la proposition de loi, quel sera l’avis du nouveau gouvernement qui n’a pas encore nommé de ministre de tutelle ? Et quel accueil les députés feront-ils à ce texte sécurité, quelques semaines après le houleux débat sur la loi immigration qui a dynamité la majorité ?

Nathalie Arensonas

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Bruxelles approuve les engagements de Renfe sur la distribution de billets

Posted on 18 janvier 2024 - 9h30 by Nathalie ARENSONAS

Site de vente des billets de la compagnie ferroviaire nationale espagnole Renfe.

La Commission européenne a jugé a jugé le 17 janvier que les engagements de la compagnie ferroviaire espagnole Renfe à partager des données sur ses offres de billets avec des plateformes de distribution concurrentes suffisaient pour répondre à ses inquiétudes concernant un abus de position dominante en Espagne. « Les engagements répondent aux préoccupations en matière de concurrence exprimées à titre préliminaire par la Commission » et deviendront désormais juridiquement contraignants pour une durée indéterminée, a indiqué l’exécutif européen dans un communiqué.

Bruxelles avait ouvert en avril 2023 une enquête sur des soupçons d’abus de position dominante sur le marché ferroviaire espagnol. Gardienne de la concurrence dans l’Union européenne, la Commission soupçonnait la compagnie de chemin de fer détenue par l’Etat espagnol de ne pas jouer le jeu pour les services de billetterie en ligne, en refusant de fournir aux plateformes tierces des contenus complets sur sa gamme de billets et de réductions, ainsi que des données en temps réel : avant, pendant ou après le voyage.

Pour dissiper les craintes de la Commission, Renfe s’était engagée en juin 2023 à « mettre à la disposition des plateformes de billetterie tierces l’intégralité du contenu et des données en temps réel affichés sur n’importe lequel de ses propres canaux en ligne« . « L’engagement de Renfe sera donc dynamique et ne se limitera pas au contenu ou aux données en temps réel déjà fournis par Renfe par l’intermédiaire de ses propres canaux« , a commenté mercredi l’exécutif européen.

Le groupe espagnol garantira par ailleurs un accès aux billets disponibles qui assure « la parité entre les plateformes de billetterie tierces et les propres plateformes de Renfe« , tout en offrant à ces plateformes « des services informatiques de haute qualité » pour concrétiser leurs ventes.

Enfin, Renfe s’engage à s’abstenir de « toute mesure technique ou commerciale inéquitable, déraisonnable ou discriminatoire qui empêcherait ou entraverait l’accès » à ses données en temps réel, souligne la Commission.

« Une victoire majeure », selon Trainline

Trainline et consorts se frottent les mains, elles qui fin 2023, avaient critiqué devant la presse française des pratiques anti-concurrentielles à la SNCF, concernant la billetterie. Trainline qualifie l’annonce de « victoire majeure pour les voyageurs ferroviaires. En établissant un nouveau précédent concernant la parité d’accès pour les distributeurs de billets tiers en Europe, l’engagement de la Commission européenne à créer des conditions de concurrence équitables est clair », lit-on dans un communiqué du 17 janvier. La plateforme d’origine britannique réclame aussi « une rémunération équitable, raisonnable et non discriminatoire de la part de tous les opérateurs ferroviaires ».

En France, le 5 décembre dernier, Trainline, Omio et Kombo avaient appelé devant la presse à faire évoluer le cadre législatif sur la distribution des billets de train. Estimant que la réglementation française actuelle est « insuffisante pour corriger les distorsions de concurrence entre les opérateurs ferroviaires et les distributeurs indépendants ».

Comme pour la Renfe, ils réclament un accès en temps réel aux données de mobilité, aux billets de trains et cartes d’abonnement proposés par les entreprises ferroviaires (la SNCF et ses premiers timides concurrents). Et un barème de commission (celle que leur verse les opérateurs ferroviaires) régulés par l’Autorité de régulation des transports (ART), pour « couvrir leurs coûts de distribution, assurer une rentabilité minimale et lever le potentiel d’innovations par une concurrence loyale sur ce marché de distribution », insistent les trois plateformes indépendantes. Le nouveau patron de l’ART, Thierry Guimbaud va-t-il s’emparer du sujet ?

N.A

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Dott et Tier en tandem

Posted on 11 janvier 2024 - 16h18 by Nathalie ARENSONAS

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Le mariage n’avait pas pu se faire avec le Suédois Voi, ni avec l’Estonien Bolt. Finalement, c’est au Français Dott que Tier devrait réussir à passer la bague au doigt. Dans un communiqué du 10 janvier, l’Allemand révèle être en phase de fusion avec la start-up tricolore de micro-mobilité. Hier concurrents, les deux opérateurs de services de vélos, trottinettes et scooters électriques en libre-service créés en 2018, ont décidé de s’unir. Un accord préliminaire a été signé début 2024 pour cette fusion qui devrait intervenir d’ici au printemps prochain. Il n’est pas encore décidé s’ils continueront à opérer, ou non, sous leurs marques respectives.

Objectif, devenir rentables, en créant « le premier opérateur européen de micro-mobilité. Ensemble, les sociétés génèrent un chiffre d’affaires combiné de 250 millions d’euros, pour plus de 125 millions de trajets par an dans plus de vingt pays », se targuent les deux futurs mariés dans leur communiqué. Selon le journal allemand Manager Magazin, cité par nos confrères du Figaro, les deux sociétés auraient cumulé 55 millions de pertes opérationnelles en 2023.

Chassés de Paris en septembre 2023 après un référendum sur la présence des trottinettes en libre-service, Tier et surtout, Dott, accusent le coup même si les deux start-up continuent d’exploiter des véhicules en libre-service (vélos et scooters) dans la capitale. L’Allemand est actif dans 21 pays, et exploite 200 000 vélos, trottinettes et scooters électriques partagés : à Lyon, Berlin, Bruxelles, Dubaï, Helsinki, Londres, Madrid, Rome, Tel Aviv et Varsovie. Contre 50 000 pour Dott, présent dans huit pays.

Le siège social de la future entreprise fusionnée sera à Berlin, mais la gouvernance fera la part belle aux Français puisque Henri Moissinac et Maxim Romain, co-fondateurs de Dott, occuperont respectivement les postes de directeur général et de directeur des opérations. Lawrence Leuschner, cofondateur et pdg de Tier, gardera cette même fonction dans la future entreprise commune.

« Les usagers continueront d’accéder aux véhicules Tier et Dott via leurs applications respectives, mais avec plus de convergence possible à l’avenir », promettent les deux start-up dans leur communiqué.

N.A

Ewa

Navettes autonomes : vers la phase d’industrialisation ?

Posted on 5 janvier 2024 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

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Après dix ans de recherche & développement, ponctué d’un crash financier, celui de Navya, les fournisseurs de navettes autonomes commencent à tenir la route. Le temps des illusions est passé, les promesses de la voiture autonome oubliées. La mobilité automatisée et connectée sera collective, périurbaine et rurale, elle transportera des voyageurs mais aussi des marchandises et des bagages. Et se glissera même sur les voies de chemin de fer.

Les navettes électriques autonomes tardent à se faire une vraie place sur le marché de la mobilité. Les visiteurs des dernières Rencontres nationales du transport public de Clermont-Ferrand ont bien pu emprunter un minibus autonome fabriqué par le turc Karsan pour parcourir les 300 mètres qui séparait le parking du centre des expositions, mais dans la vraie vie, on ne monte pas encore dans une navette autonome comme on monte dans un bus conduit par un humain.
Cela fait une bonne dizaine d’années que l’on voit circuler une poignée de véhicules autonomes en France et à l’étranger : 150 expérimentations ont été menées depuis 2015 sur l’Hexagone (certaines sont toujours en cours), un peu plus de 400 dans le monde.
Les bilans sont en demi-teinte, un certain nombre de services de navettes n’ont pas trouvé leur clientèle, la voie n’est pas complètement libre, les sorties de route toujours possibles. Mais peu à peu, le marché se définit et les fournisseurs de navettes se lancent dans une phase d’industrialisation portée par de nombreux projets. Les multiples et interminables expérimentations ont un mérite, elles ont permis de définir les cas d’usage qui ont de l’avenir. Quels sont-ils ?

Transport autonome de marchandises

Exit le rêve des robots-taxi individuels et des voitures autonomes individuelles, petit à petit remisés dans le placard aux oubliettes. Toujours en lice, les navettes collectives, pas encore 100 % autonomes mais connectées, partagées et supervisées à bord puis progressivement, à distance.
Bref, des lignes de transport public automatisées, les seules que défend depuis longtemps l’Union des transports publics (UTP).
Mais ici aussi, il va bien falloir un jour sortir de la logique d’expérimentations pour passer à l’étape suivante : des lignes régulières. Plusieurs centaines d’ici à 2030, selon les objectifs du gouvernement dans sa stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée et connectée. Problème, il faut être capable de produire des véhicules en série qui coûtent chers (plus de 300 000 euros) d’autant que les investisseurs privés préfèrent passer leur chemin.
Pour mettre un peu le turbo, l’Etat accompagne financièrement les collectivités locales, moteurs dans la mise en place de ces services de transports collectifs d’un genre nouveau. Avec son bras armé financier, BPI France, qui mène des tours de table pour aider les acteurs du marché à passer à la vitesse supérieure. Ils ne sont pas légion, et l’un d’entre eux, Navya a fait une sortie de route début 2023. Un temps très prometteuse, la pépite lyonnaise a été mise en liquidation en avril, puis rachetée par une entreprise spécialisée dans le levage de marchandises, Gaussin associé au Japonais Macnina, qui mise aussi et plutôt, sur le transport autonome de marchandises. Comme Gaussin, le Toulousain EasyMile ou le francilien Milla Group se diversifient sur d’autres segments de marché, celui du transport de marchandises et de la logistique. Milla, une start-up créée en 2014 par Frédéric Mathis, a passé par exemple un partenariat avec Carrefour pour faire de la livraison de courses alimentaires sur le plateau de Saclay (Yvelines).
Équipée de box dans lesquels sont stockées les denrées, la navette « Milla Delivery » est géolocalisée par le client qui ouvre le casier à l’aide d’un code

Les promesses du rural et du rail

Là où ces navettes trouvent aussi leur sens, c’est en milieu rural, où les habitants n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture pour les besoins du quotidien : aller sur le marché, chez le médecin, faire des démarches administratives en mairie, visiter des amis, etc. L’avantage, c’est de pouvoir exploiter un véhicule autonome, encore peu fiable devant les obstacles inattendus, en zone peu dense. Et puis, en campagne, il y a beaucoup de lignes ferroviaires abandonnées sur lesquelles des navettes autonomes pourraient se glisser. C’est le pari que tente aussi l’entreprise Milla qui planche avec la SNCF sur le projet Flexy, une navette électrique pouvant quitter les rails pour rejoindre le réseau routier et desservir les communes rurales. Avec un système de roues double fonction rail et route conçu en partenariat avec Michelin.

Tracteurs autonomes de valises

Autre voie de diversification, les aéroports, avec le transport de bagages, nouveau credo de Benoît Perrin, dirigeant d’EasyMile. L’entreprise toulousaine a quelques miles d’avance puisque ses navettes circulent depuis 2021 dans la ville Rose, sur voies ouvertes, sans conducteur ni superviseur à bord, sur le site du campus médical de l’Oncopole. Et plus récemment sur celui de l‘université Paul Sabatier. Elles peuvent aussi bien transporter des voyageurs que de s’occuper de logistique. De valises en l’occurrence avec un tracteur à bagages, le TractEasy, déjà opérationnel sur le tarmac de l’aéroport Toulouse-Blagnac. « Une voie de croissance », selon EasyMile, dans un métier où la pénurie de conducteurs de véhicules se fait aussi sentir.
Ce virage de la diversification, Navya ne l’avait pas pris. Et son repreneur Gaussin a compris que le transport de passagers sera sans doute plus long à passer en mode 100 % automatique que les marchandises. Reste la technologie… Les navettes autonomes ne sont pas encore totalement au point, elles utilisent toute une batterie de capteurs, des GPS, des lidars (télédétection par laser) pour se repérer sur la route, entrer sur un rond-point, ne pas freiner brusquement quand une feuille tombe d’un arbre et au moindre obstacle en général. Sur les nombreux sites d‘expérimentation, les surréactions des véhicules autonomes n’ont pas provoqué d’accidents mais plutôt allongé les temps de trajets, et la vitesse théorique de 20 km/h s’étire. Laissant les collectivités locales les plus enthousiastes un peu sur leur faim.

Ile-de-France Mobilités ne voulait plus lancer de nouvelles expérimentations, mais l’autorité des transports s’est laissé convaincre par le Citybus de Milla. Celui qui vise la possibilité de circuler à 90 km/h sur autoroutes, avec 14 passagers, zéro chauffeur, ni superviseur.
A bord d’un Renault Master Bus E-electrique (véhicule du marché pour minimiser les coûts de développement) auxquels seront ajoutées les technologies de la conduite autonome. Le projet monté avec Vinci Autoroutes, l’opérateur de transport Lacroix Savac et l’université Gustave Eiffel pourrait se concrétiser en 2026 sur l’A10, entre Longvilliers (Yvelines) et la gare RER de Massy (Essonne).

Précision d’Ile-de-France Mobilités, envoyée à la rédaction le 20 février 2024 : « Le projet n’est pas validé ou lancé de notre côté. Il a pour le moment été présenté à Île-de-France Mobilités en décembre 2023. Pour la première phase du projet, une convention de partenariat entre le groupement [Vinci Autoroutes, l’opérateur de transport Lacroix Savac et l’université Gustave Eiffel, ndlr] et IDFM est en cours de rédaction. Cette phase visera, pour IDFM, à s’assurer que la mise en œuvre de cette expérimentation ne perturbera pas le fonctionnement de l’offre de bus existante. A noter par ailleurs qu’il n’y aura pas de participation financière de notre part car ce projet bénéficie déjà d’un financement du plan d’investissement France 2030. Pour la seconde phase, IDFM n’a encore fait aucun retour au groupement ».

Les projets fusent, depuis la rentrée 2023, une navette autonome de la RATP est testée entre les gares de Lyon, d’Austerlitz et de Bercy. Les lampadaires de la capitale ont été équipés de capteurs avec des moyens de communication, la 5G notamment pour communiquer avec la navette. Une infrastructure connectée qui permettrait de gagner en fluidité et de circuler en milieu urbain dense. Il y toujours un opérateur à bord, mais il ne touche pas le volant. En France, les premiers services 100 % autonomes et supervisés à distance sont prévus pour 2026-27.

Nathalie Arensonas

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Thierry Guimbaud s’installe dans le fauteuil de président de l’ART

Posted on 4 janvier 2024 - 11h29 by Nathalie ARENSONAS

Thierry Guimbaud, nouveau patron de l'ART.

Le régulateur des transports a enfin un commandant de bord. Thierry Guimbaud a été officiellement nommé à la tête de l’Autorité de régulation des transports (ART) par un décret du Président de la République publié le 30 décembre 2023 au Journal officiel. Les deux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat (aménagement du territoire et développement durable) avaient approuvé le projet de nomination début décembre (lire : ici). Le poste était vacant depuis dix huit mois.

« Je remercie le Président de la République et le Parlement pour leur confiance. En tant que président, je forme l’ambition que l’ART contribue, dans les prochaines années, à construire des mobilités durables, par une régulation toujours plus performante dans les six secteurs dont elle a la responsabilité. La priorité stratégique de ma présidence sera de contribuer aux trois grands enjeux actuels de la politique des transports, qui sont au cœur des préoccupations des Français : la transition écologique, alors que le secteur est responsable de plus de 30% de nos émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise des prix, pour préserver le pouvoir d’achat des usagers et la compétitivité de notre économie, et l’amélioration de la qualité des infrastructures et du service rendu aux usagers. », a déclaré Thierry Gimbaud dans un communiqué du 2 janvier.

Thierry Guimbaud succède à Bernard Roman qui a dirigé l’ART jusqu’en 2022, et avaient succédé à Pierre Cardo en août 2016.

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Hausse du versement mobilité pour les entreprises d’Ile-de-France

Posted on 4 janvier 2024 - 10h59 by Nathalie ARENSONAS

Valérie Pécresse au siège de la région Ile-de-France

La contribution des entreprises aux transports en commun en Ile-de-France, le versement mobilité (VM) va augmenter à partir du 1er février 2024, a indiqué fin 2023 Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports franciliens (IDFM), à la suite d’un conseil d’administration exceptionnel.

A Paris, et dans les départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, la contribution va s’élever à 3,20% de la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés, au lieu de 2,95% actuellement. La contribution augmentera dans les mêmes proportions dans les communes de Seine-et-Marne, Essonne, Yvelines, et Val d’Oise où elle s’élève actuellement à 2,01% de la masse salariale, et à 1,60% dans les autres communes d’Ile-de-France plus éloignées.

Au total, cette hausse du VM de taux devrait générer « environ 400 millions d’euros supplémentaires » en 2024, a précisé Ile-de-France-Mobilités dans son communiqué.

L’accord, signé par Valérie Pécresse qui dirige la région et IDFM et le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, est censé permettre de « sécuriser les recettes des transports collectifs franciliens jusqu’en 2031 » et le financement de la mise en fonctionnement des 300 kilomètres de lignes nouvelles prévues dans les années à venir. Il permet surtout de limiter la hausse du prix du Pass Navigo au niveau de l’inflation attendue en 2024, soit 2,6%. L’abonnement avait augmenté de 12% en 2023, alors que les entreprises n’avaient pas vu leur contribution augmenter l’an passé.

IDFM évalue ses besoins de financement à 800 millions d’euros pour 2024. Année au cours de laquelle doivent être mis en service le prolongement de la ligne de métro 14 au nord et au sud entre l’aéroport d’Orly et Saint-Denis, le prolongement du RER E vers Nanterre à l’est, et celui de la ligne de métro 11 vers Rosny-sous-bois avec six stations supplémentaires.

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Rodolphe Gintz, nouveau patron de la DGITM

Posted on 21 décembre 2023 - 12h51 by Nathalie ARENSONAS

C’est une surprise. Un an après sa nomination comme directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), Thierry Coquil sera remplacé par Rodolphe Gintz, inspecteur général des finances, à compter du 2 janvier 2024, indique le communiqué du conseil des ministres du 20 décembre.

X-Ponts, Rodolphe Gintz, 46 ans, a dirigé de 2017 à 2019 la Direction générale des douanes et des droits indirects (DGDDI) avant de rejoindre l’Inspection générale des Finances, où il a été coordonnateur interministériel pour le Brexit puis directeur du centre interministériel de crise Covid d’août 2021 à septembre 2022. Il a été conseiller Finances de François Hollande de 2015 à 2017, conseiller de Jean-Marc Ayrault à Matignon de 2012 à 2014, après un début de carrière au ministère de l’Economie et des Finances où il a notamment géré le budget des transports, de 2006 à 2008.

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Une association de défense du vélo plutôt que deux

Posted on 21 décembre 2023 - 11h24 by Nathalie ARENSONAS

Le Club des villes et territoires cyclables et marchables et Vélo et Territoires font front commun. Les deux associations de collectivités locales qui œuvrent à la promotion des modes de transport « actifs », ont décidé de ne faire plus qu’une « afin de devenir le réseau unique des collectivités françaises mobilisées pour le développement de la pratique de la marche et du vélo« . À l’unanimité, les membres ont voté le principe en assemblées générales fin 2023 et donné mandat à leurs conseils d’administration respectifs pour engager ce rapprochement. Objectif 2025.

Ewa

L’Etat et l’Ile-de-France investiront chacun plus de 3 milliards pour les mobilités d’ici à 2027

Posted on 20 décembre 2023 - 15h28 by Nathalie ARENSONAS

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C’est dans une ambiance houleuse, au lendemain de l’adoption de la loi Immigration que Clément Beaune est venu signer le 20 décembre au conseil régional d’Ile-de-France le volet mobilités du contrat de plan Etat-Région (CPER). Les élus LFI et EELV l’enjoignant à démissionner comme l’a fait le matin même le ministre de la Santé, Aurélien Rousseau. La Marseillaise et le Chant des partisans ont accompagné le ministre délégué aux Transports à la sortie de l’hémicycle régional.

Après le Grand-Est, les Pays de la Loire, Provence-Alpes Côte d’Azur et le Centre Val de Loire (1), c’est donc au tour de la région capitale de décrocher un protocole d’accord « inédit » avec l’Etat en faveur des transports sur les cinq prochaines années, a jugé Valérie Pécresse, présidente de la collectivité locale. A la clé, 8,4 milliards d’euros sur la période 2023-2027 pour les investissements dans les transports. La région participe à hauteur de 3,7 milliards d’euros, l’Etat et la Société du Grand Paris à hauteur de 3 milliards, les autres financeurs (RATP, SNCF, Ile-de-France Mobilités, collectivités locales) pour 1,7 milliard.

Le curseur est mis sur la modernisation des pôles d’échanges multimodaux, avec un milliard d’euros à investir dans les gares qui doivent se préparer à accueillir le métro Grand Paris Express. Autre gros morceau, la modernisation du matériel roulant sur les lignes Transilien et RER, notamment la B, C et D dont les chiffres de ponctualité sont mauvais du fait de la dégradation du réseau, du matériel vieillissant et des difficultés de recrutement de conducteurs. Près de 1,8 milliard d’euros sont inscrits au volet mobilités du nouveau contrat de plan pour moderniser le réseau ferroviaire Transilien et RER, et notamment pour déployer le système du signalisation NExTEO afin d’automatiser à terme les RER B et D, en difficulté chronique. Et engager le prolongement de la ligne E, Eole, vers Mantes la Jolie.

Le contrat prévoit également une quinzaine de nouveaux projets de bus à haut niveau de service roulant sur des voies dédiées, et les prolongements de lignes de métro RATP inscrits au schéma directeur environnemental (Sdrife-E). Les voies réservées aux bus et au covoiturage sur les autoroutes urbaines figurent dans l’accord en vue du déploiement de lignes d’autocar express, pour lesquelles l’Etat doit présenter un plan en 2024.

Un fonds relais pour le financement en 2024 des opérations déjà inscrites dans le CPER 2015-2020 est inclus dans le protocole d’accord entre l’Etat et la région capitale.

Clément Beaune avait annoncé la signature de l’ensemble des CPER avant la fin de l’année 2023. Ce sera « après la trêve de Noël », indique aujourd’hui le ministère. Il reste encore à négocier et trouver un accord avec sept régions, et des blocages à dénouer notamment en Bretagne et en Occitanie.

N.A

Montant des investissements transports dans les contrats de plan déjà signés entre les régions et l’Etat: Sud-Paca 1,5 Md€, Grand-Est 2,1 Md€, Pays de la Loire 1 Md€, Centre Val de Loire > 500 M€.