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Face aux promesses de la mobilité électrique, le monde de la recharge fourbit ses armes

Posted on 6 novembre 2023 - 10h17 by Nathalie ARENSONAS

Sur le marché bouillonnant de la mobilité électrique et la recharge des batteries, les acteurs sont légion, les offres aussi. En France, les millions d’euros promis par le gouvernement suscitent les convoitises. L’électrification n’aurait plus de temps à perdre mais pour l’usager, l’offre est encore difficile à comprendre.

Plus de 7 000 euros de bonus écologique pour acheter un véhicule électrique pour les ménages modestes. Un crédit d’impôt de 500 euros pour installer une borne à domicile, louer une future Citroën e-C3, Renault Twingo E-Tech ou une Fiat 500 en 2024 pour 100 euros par mois (les décrets sur ce qui s’appelle le « leasing social » sont attendus dans les prochaines semaines). Et enfin, un avantage fiscal aux entreprises pour rétrofiter les véhicules thermiques avec de l’électrique ou de l’hydrogène. N’en jetez plus !

Fin octobre, le gouvernement a mis un coup d’accélérateur pour rattraper son retard à l’allumage de la mobilité électrique, et des infrastructures de recharge en particulier. En France, les véhicules électriques (VE) pèsent désormais 19% des immatriculations, selon les données du ministère de la Transition énergétique. Treize millions de VE sont attendus d’ici à 2030 selon les projections d’Avere France qui a récemment publié une étude sur les besoins de recharge à l’horizon 2035. Car pour que le parc se développe, il faut en même temps déployer les installations de recharge. Cent dix mille bornes publiques sont installées sur l’Hexagone, soit quatre fois plus en quatre ans. Mais quatre fois moins que l’objectif des 400 000 bornes fixé par Emmanuel Macron d’ici à 2030, dont au moins 50 000 à recharge rapide. Indispensables pour convaincre les automobilistes de renoncer aux voitures à moteur thermique (avant qu’ils n’aient plus le choix puisqu’à partir de 2035 justement, leur vente sera interdite dans les pays de l’Union européenne). Aujourd’hui, seulement 10% des bornes françaises sont à recharge rapide, principalement sur les aires d’autoroutes.

Marché foisonnant

La nouvelle enveloppe de 200 millions d’euros récemment annoncée par la ministre de la Transition énergétique Agnès Pannier-Runacher et son homologue des Transports, Clément Beaune, doit permettre de « soutenir le développement des bornes de recharges rapides » et leur installation dans trois domaines particuliers : le résidentiel collectif, les bornes en voirie, et les recharges pour les poids lourds. Ces nouveaux crédits permettront « de financer par exemple des bornes dans les copropriétés », souligne la ministre de la transition énergétique. L’Etat pourra financer jusqu’à 50 % des travaux à hauteur de 8 000 euros pour installer des bornes dans une copropriété, a ajouté Agnès Pannier-Runacher

Car l’autre talon d’Achille de la mobilité individuelle électrique, c’est la recharge à domicile ou sur voirie pour les trajets du quotidien. Les perspectives de marché sont énormes, attirant d’innombrables acteurs dont les rôles et surtout, les convoitises s’imbriquent : opérateurs de charge, de mobilité, d’énergie, de ticketing, concessionnaires automobiles, gestionnaire de réseau de distribution d’électricité, etc. Izivia (Renault), Enedis, Vianeo (Engie), Total, Powerdot, Monta, Swish, Bump, Driveco, Evzen, Flowbird, etc. (liste non exhaustive). Ça se bouscule au portillon. Si bien que l’Autorité de la concurrence s’est il y a quelques mois autosaisie pour avis. Le secteur des Infrastructures de recharge de véhicule électrique (IRVE est en cours de structuration et foisonne, avec des modèles économiques « non stabilisés« , juge le régulateur.

Au pays des fjords

borne zaptec — Borne du constructeur norvégien Zaptec, qui s’implante sur le marché français avec sa version « pro » destinée aux flottes d’entreprises ou collectivités locales, aux parkings des établissements recevant du public, ou aux copropriétés.

Parmi les innombrables acteurs de ce marché prometteur, le Norvégien Zaptec qui connait bien la chanson puisqu’au pays des fjords, près de 80% des immatriculations de véhicules neufs concernent un VE, et une voiture sur cinq est désormais à propulsion 100% électrique. Venu du secteur pétrolier et reconverti à la fée électricité, la marque au grand Z signe depuis cet automne son entrée en France avec une borne de recharge compact destinée aux copropriétés, parkings publics, centres commerciaux, hôtels, flottes d’entreprises ou de collectivités locales. À ses débuts en 2012, l’entreprise norvégienne qui fait assembler ses chargeurs à Stavanger et à Francfort en Allemagne, a travaillé avec le constructeur automobile français Renault pour sa Zoe. Le modèle de la marque au losange ne pouvait pas se charger directement sur le réseau électrique norvégien sans un transformateur dédié. Zaptec en a créé un, et décidé de miser alors sur le marché de l’électromobilité et de s’intéresser notamment à la recharge à domicile. Pariant sur le fait que les immeubles résidentiels buteraient sur le problème de la recharge simultanée de plusieurs voitures, il revendique aujourd’hui plus de 250 000 bornes installées dans les pays nordiques. Et débarque sur le marché français avec une technologie brevetée capable « de distribuer la bonne dose d’énergie, au bon véhicule, au bon moment », selon son directeur général France, Vianney Devienne, qui accompagnait récemment des journalistes français à Stavanger dans l’usine d’assemblage de chargeurs. Les algorithmes Zaptec calculent la répartition de la charge, en fonction de la puissance, de la capacité énergétique, et du type d’abonnement. Les voitures qui « biberonnent » se répartissent la puissance disponible.

Une solution avant le « vehicle du grid », le Graal de la charge électrique : l’utilisation de la batterie de la voiture pour stocker de l’électricité à un moment où elle est abondante pour la réinjecter aux heures creuses de production. La technique serait la réponse au défi posé par l’intermittence des énergies renouvelables, solaire et éolien. Mais elle est encore embryonnaire.

Nathalie Arensonas

Ewa

Coupe du monde de rugby: l’heure d’un premier bilan pour les transports

Posted on 31 octobre 2023 - 14h01 by Nathalie ARENSONAS

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D’après un récent sondage Harris Interactive et Toluna pour Uber, 77% des Franciliens craignent que l’offre de transport ne soit pas suffisante pendant les Jeux olympiques et paralympiques 2024. Alors, avant même l’été des JO, comment la RATP et la SNCF ont-elles mené à bon port les 2,5 millions fans de rugby pendant les 51 jours de la Coupe du monde qui s’est achevée le 28 octobre sur la victoire des Springboks ?

La SNCF a transporté un peu plus d’1,9 million de spectateurs. Un million à bord des TGV, 500 000 sur les lignes Transilien en Ile-de-de-France, 200 000 dans les TER, 200 000 sur les réseaux urbains de Lille, Lyon et Bordeaux gérés par sa filiale Keolis. Organisée dans neuf villes françaises, la grande messe de l’ovalie aura mobilisé 50 000 cheminots et 800 volontaires pour accompagner les voyageurs, selon le premier bilan tiré fin octobre par Jean-Pierre Farandou, patron du groupe ferroviaire. Côté RATP, 300 agents ont prêté main forte pour accueillir et accompagner les visiteurs. Sollicitée, la RATP n’était pas en mesure le 31 octobre de dresser un bilan plus précis de son action pendant la Coupe du monde.

Enseignements pour les JO

Quels enseignements la SNCF tire-t-elle de cette répétition générale, neuf mois avant les JO ? « Quelques couacs lors du premier week-end de compétition, mais rien de grave », note Laurent Guillemette, responsable des grands événements à la compagnie ferroviaire. Le 9 septembre, à Bordeaux, « les supporters roumains et irlandais ont tellement sauté dans le tramway que deux rames se sont retrouvées hors service ». Par ailleurs, la voilure des transports en commun n’était pas été assez adaptée au nombre de voyageurs, et in fine, les aficionados sont arrivés tardivement au stade Matmut Atlantique. Deuxième raté, à Marseille cette fois, une cinquantaine de supporteurs n’ont pas pu assister au match suite à un accident voyageurs sur la ligne TER Nice-Marseille.

Le plus grand enseignement que veut tirer la SNCF, « c’est la conversion au train de la famille de l’ovalie internationale », s’enthousiasme Laurent Guillemette. Certaines fédérations ont encore du mal à faire à mettre les pieds dans les trains, mais les mentalités changent, la famille sportive commence à réfléchir à son bilan carbone. Pour chaque déplacement, la SNCF privatisait une voiture entière pour les équipes et leurs entraîneurs, et réservaient des places dans les voitures attenantes pour les accompagnants. Sans compter celles pour le GIGN et le Raid. Elle refaisait les plans de transport après chaque phase de qualification. « Pour les JO, ce sera le même mode opératoire pour les athlètes, indique Laurent Guillemette.

Quid des 15 millions de visiteurs attendus pour les olympiades, la majorité en Ile-de-France où vont se concentrer 85% des événements ? « On a joué nos partitions sur les lignes B et D du RER pendant la coupe du monde de rugby. Pour les JO, seront aussi fortement sollicitées les lignes A et C, et L ». Et pour irriguer Versailles et Saint-Quentin en Yvelines où se disputeront des épreuves hippiques, de cyclisme et de golf ? « Il y a un sujet, admet le responsable des grands événements. Mais on s’est déjà entraîné avec la Ryder Cup en 2018, [compétition de golf opposant les équipes européennes et américaines]. Et de filer la métaphore rugbystique : « Nous sommes des athlètes des JO, on doit s’entraîner, se muscler pour livrer nos matchs ». La SNCF cherche 5 000 volontaires au sein du groupe, en plein été, et va déployer 20% de moyens humains supplémentaires à la Suge, la sûreté ferroviaire. La RATP, de son côté, doit mobiliser 19 000 agents pour la période des Jeux.

Bref, après le rugby, les transporteurs vont devoir transformer l’essai aux JO. Et si le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin a applaudi ses « bleus en dehors du terrain », qui ont « gagné le match de la sécurité », avec la guerre entre Israël et le Hamas et la résurgence de la menace terroriste en France, le défi de la sécurité pendant les JO dans les transports, les stades et dans les rues de la capitale, sera tout autre.

Nathalie Arensonas

Ewa

A Reims, le « troisième passager » descend du tramway

Posted on 30 octobre 2023 - 13h41 by Nathalie ARENSONAS

C’est la fin d’un ménage à trois, pour reprendre les mots de Catherine Vautrin, présidente de la communauté urbaine du Grand Reims. Les élus locaux ont voté il y a quelques semaines la rupture du contrat qui liait la collectivité locale à Transdev et au groupement d’entreprises Mars choisi au début des années 2010 pour construire et financer le tramway rémois. Il était censé courir jusqu’en 2041 mais le troisième passager, Mars, a été débarqué. La collectivité a en effet décidé de conclure un contrat direct avec l’exploitant, Transdev.

Dans le nouvelle délégation de service public qui démarre le 1er janvier 2024 jusqu’en 2030 l’offre de transport a été recomposée à l’échelle des 143 villes et villages de la communauté urbaine, avec la promesse « d’accéder à une offre de mobilité à moins d’un kilomètre des lieux d’habitation et de travail, indique Transdev dans un communiqué. Deux cents kilomètres de lignes nouvelles – des lignes express pour relier les communes périphériques au centre de la capitale du champagne, et des lignes de bus à haut niveau de service en 2025 – sont prévus sur le nouveau réseau. Lequel va changer de nom pour devenir Grand Reims Mobilités. Ce contrat de six ans représente un volume d’affaires de 360 millions d’euros pour la filiale de la Caisse des dépôts et du groupe allemand Rethmann. Le montant des indemnités dues au groupement Mars devra, quant à lui, être tranché par le tribunal administratif.

N.A

Ewa

RER métropolitains: les premiers projets financés par l’Etat connus « dans les six mois », annonce Christophe Béchu

Posted on 30 octobre 2023 - 9h39 by Nathalie ARENSONAS

Christophe Béchu a annoncé le 26 octobre que les premiers projets de RER métropolitains retenus pour obtenir un soutien de l’État seraient connus « dans les six mois« . Le ministre de la Transition écologique s’exprimait lors d’un déplacement à Tours où les élus locaux lui ont présenté leur projet de services express régionaux métropolitains (Serm) . Trois jours plus tôt, le Sénat adoptait la proposition de loi permettant leur déploiement dans plusieurs métropoles françaises.

« 2030, c’est après-demain, et en matière ferroviaire, compte-tenu du temps qu’il faut pour lancer les choses, tout ce qui peut permettre d’aller vite et d’obtenir vite des changements de comportements et des baisses d’émissions, c’est évidemment quelque chose qu’on a tout intérêt à valoriser« , a insisté le ministre dans des propos rapportés par l’AFP.

Emmanuel Macron avait annoncé en septembre sa volonté de lancer « 13 projets« . Il y en aura en tout cas « plus d’une dizaine« , selon le ministère de la Transition écologique. Certains sont déjà bien avancés, voire en service, comme à Strasbourg malgré des couacs, où ou Bordeaux.

Lors du vote de la proposition de loi portée par le député des Bouches-du-Rhône (Renaissance) Jean-Marc Zulesi, le 23 octobre, les sénateurs ont soulevé la question du financement de ces RER métropolitains, dont le coût est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros, sur une dizaine d’années.

Pour le moment, l’État a promis 767 millions d’euros pour aider les régions à les financer, ce qui n’est « pas un financement exhaustif et définitif« , a promis le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, selon l’AFP. Une conférence nationale de financement doit se tenir d’ici le 30 juin 2024.

Ewa

A Clermont-Ferrand, rejet de « deux France du transport public »

Posted on 25 octobre 2023 - 7h27 by Nathalie ARENSONAS

De g. à droite: Marie-Ange Debon, présidente de Keolis et de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), Clément Beaune, ministre des Transports et Louis Nègre, préseident du Groupement des autorités organistarices de transport (Gart) s’apprêtent à débattre du financement des transports publics pendant les RNTP, le 19 octobre à Clermont-Ferrand.

Plus de 8 000 visiteurs et congressistes ont participé aux Rencontres nationales du transport public (RNTP) mi-octobre, à Clermont-Ferrand. Un record de fréquentation si l’on en croit les chiffres du GIE Objectif Transport Public, l’organisateur. Et ce malgré des « temps de parcours rallongés, auxquels s’ajoutent des dysfonctionnements en séries sur le réseau ferré qui ne sont pas dignes ni de notre pays, ni de notre territoire » selon le maire, Olivier Bianchi. Mais aussi des gros travaux pour restructurer de A à Z les transports urbains de la ville de Michelin où la voiture est reine. Sans oublier un centre des Expositions excentré, coincé entre trois autoroutes et difficilement accessible en transport en commun.

C’est dire si ces Rencontres étaient attendues par la profession et les élus en charge des mobilités. Au cœur des préoccupations et des débats, le modèle économique à bout de souffle et la crise du financement du transport public. Plus que la gratuité qui vient de convaincre une grande métropole française, Montpellier, c’est le choc d’offre – l’expression est sur toutes les lèvres – qui de l’avis des opérateurs et des élus, est indispensable pour réussir le report modal et in fine, décarboner les transports du quotidien.

Etre cohérent avec les objectifs de décarbonation

Seulement, ce choc d’offre représente « un mur d’investissement et un mur des coûts d’exploitation », résume Louis Nègre qui préside le Groupement des autorités responsables des transports (Gart). L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de décarbonation, ajoute le porte-parole des collectivités en charge des mobilités, s’inquiétant d’un traitement inéquitable entre l’Ile-de-France et les autres territoires. Quelques jours avant les Rencontres, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, IDFM, arrachait en effet un accord avec l’Etat pour sécuriser le financement des transports franciliens. Le projet de budget pour 2024 (pour lequel la Première ministre Elisabeth Borne a eu recours au 49-3) reprend des amendements permettant à IDFM d’augmenter la taxe de séjour, mais surtout le versement mobilité (VM) de 0,25 point à Paris et en petite couronne. L’augmentation du taux de cette taxe dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, sécurise donc les recettes d’IDFM et « lui permettront d’ouvrir les nouvelles lignes du Grand Paris Express, de prolonger le RER E à l’ouest, les lignes 11 et 14, l’arrivée du T12 », commentait d’ailleurs la collectivité dans un communiqué du 19 octobre.

Les élus des autres territoires qui demandent des ressources pérennes en voudraient bien autant. Quand on n’est ni francilien ni éligible à un RER métropolitain, comment financer le choc d’offre sans pouvoir augmenter le VM qui rapporte 55 milliards d’euros par an ?, a demandé en substance le maire de Clermont-Ferrand. Traduisant le sentiment de nombreux élus locaux, et qui a été résumé quelques minutes plus tard par Louis Nègre : « Il ne peut pas y avoir deux France ».

L’Ile-de-France ouvre des perspectives ?

« Ce qui s’est passé en Ile-de-France ouvre des perspectives pour le pays tout entier », a répondu Clément Beaune. Le ministre des Transports qui a fait mieux qu’un voyage express aux RNTP, suggère d’associer le Medef à la fixation du taux de versement mobilité. Autrement dit, il propose au patronat de siéger dans les conseils d’administration des autorités organisatrices de la mobilité. Marie-Ange Debon, dirigeante de l’Union des transports publics (UTP) s’est montrée favorable à cette concertation. Le matin même, le Medef signait une tribune dans Les Echos contre l’augmentation du VM réclamé par le Gart et qui est plafonné selon le nombre d’habitants. Aux yeux des élus, le choc d’offre n’est réalisable que si les collectivités locales ont les moyens de financer des nouveaux métros, tramways, bus à haut niveau de service, etc. qui, de surcroit carburent à l’électricité. Mieux, à l’hydrogène. Et de payer la facture d’énergie et les hausses de salaires en période d’inflation.

Nathalie Arensonas

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Le Sénat vote l’étalement de l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP

Posted on 24 octobre 2023 - 19h14 by Nathalie ARENSONAS

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Le Sénat a adopté dans la nuit du 23 au 24 octobre, par 243 voix et 100 contre, une proposition de loi du sénateur centriste Vincent Capo-Canellas, soutenue par le gouvernement, pour étaler jusqu’en fin 2026 l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP, à Paris et en petite couronne. Au lieu du 1^er janvier 2025.

Les trois groupes de gauche (socialiste, écologiste, communiste) ont voté contre.

En jeu, les modalités du transfert des 19 000 salariés concernés de la RATP à de nouveaux opérateurs, dont environ 15 000 conducteurs de bus, sur 308 lignes et 4 500 bus. Notamment le maintien de leurs garanties sociales. Le report du calendrier d’ouverture permet, par ricochet, d’enjamber les Jeux Olympiques et d’éviter le risque de grève pendant l’événement international qui doit accueillir 15 millions de visiteurs.

Dans son texte, le Sénat a également modifié les conditions de transfert des salariés selon le critère des centre-bus (dépôts) et non des lignes de bus, pour éviter d’éloigner les agents de leur lieu de travail. Mais, pour résoudre le problème de pénurie de conducteurs, ces derniers devront, selon la proposition de loi, renoncer pendant quinze mois à la réduction du temps de travail de 13 heures à 11 heures pour les journées « en double service« . Une demande d’Ile-de-France Mobilités.

Le texte a été transmis à l’Assemblée nationale.

N.A

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« Nous allons avoir un problème pour écouler les marchandises », estime Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe

Posted on 24 octobre 2023 - 7h30 by Nathalie ARENSONAS

Frederic Delorme, Rail Logistics Europe / Fret SNCF.

Emplois, transferts des flux de marchandises, sous-traitance… Comment s’orchestre le plan de discontinuité décidé par le gouvernement pour éviter à Fret SNCF de payer une lourde amende de Bruxelles pour aides d’Etat, qui aurait menacé la survie de l’entreprise ? Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe qui regroupe les activités fret de la SNCF, fait le point.

Ville, Rail & Transports. Où en est Fret SNCF du plan de discontinuité décidé avant l’été par le gouvernement ?
Frédéric Delorme. La discontinuité, ça se traduit par la disparition de Fret SNCF et par la naissance de deux nouvelles sociétés au 1^er janvier 2025. Les travaux de réorganisation ont déjà commencé, ces nouvelles entités n’ont pas encore de nom, sauf un nom de code : New EF [pour entreprise ferroviaire] et New Maintenance.

Première étape du plan : le désengagement de 23 flux précis au 1^er janvier 2024. Leur transfert vers d’autres opérateurs ferroviaires pour le compte des clients est donc imminent, mais en réalité, ce délai de transfert peut être prolongé jusqu’au 1^er juillet 2024. Nous avons demandé à nos clients de rechercher de nouveaux tractionnaires et de les interroger sur leurs besoins en matériel roulant et en personnel afin d’assurer la transition. Et pour être en mesure de démarrer rapidement, le plan prévoit la possibilité pour ces entreprises de sous-traiter à Fret SNCF (pendant trois ans maximum), le temps pour eux de se doter en locomotives et en personnel.

VRT. Combien de flux seront vraiment transférés vers d’autres entreprises ferroviaires le 1^er janvier prochain ?
F.D. Neuf seulement, dont deux qui sont aujourd’hui suspendus faute de volumes [de marchandises à transporter]. La majorité des flux – 14 sur 23 – ne seront donc pas transférés au tournant de l’année et font l’objet d’une demande de prorogation de six mois, jusqu’au 1^er juillet. Pour l’heure, il n’y a pas d’alerte sur la reprise des trafics de Fret SNCF.

VRT. Et y-a-t-il, à terme, un risque de report des trafics vers la route, les camions ?
F.D. Les trafics de Fret SNCF repris au 1^er janvier ou au 1^er juillet sont ceux de trains entiers réguliers, avec des moyens dédiés aux chargeurs. Théoriquement, toute entreprise ferroviaire sait faire cela, mais encore fallait-il vérifier que le marché était capable de répondre entre le 1^er janvier et le 1^er juillet. Je le répète : pour l’instant, il n’y a pas d’alerte sur la capacité des opérateurs ferroviaires de reprendre les trafics. La confiance des chargeurs n’est pas érodée. Pour certains d’entre eux, la date du 1^er janvier semble précipitée, ils ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser, sans rupture, et c’est plutôt rassurant par rapport au risque de report modal vers la route : cela veut dire qu’ils font les choses sérieusement pour être en capacité de confier leurs marchandises à d’autres entreprises ferroviaires. Pour d’autres, c’est la question de prix qui est soulevée. : certains chargeurs s’inquiètent d’une possible augmentation des prix de transport.

VRT. Une fois démantelé pour laisser place à une nouvelle entité plus modeste, à quoi ressemblera le nouveau Fret SNCF ?
F.D. Le mot « démantèlement » ne correspond pas à la réalité. De cette discontinuité, vont naître deux nouvelles sociétés. Mais Fret SNCF n’est pas vendu aux enchères par petits morceaux. C’est plutôt une renaissance. Techniquement, on va fermer l’entreprise mais elle va renaître sous une autre forme, certes plus petite puisque l’on perd 20% de notre chiffre d’affaires. On en garde 80%… Et surtout tout le marché industriel : la sidérurgie, la chimie, l’automobile, le BTP, les produits de grande consommation, les céréales. Ce que Fret va perdre, c’est la conduite des trains pour les opérateurs de transport combiné.

En interne, nous sommes en train de nous organiser pour être prêts au 1^er janvier 2025. Avec des phases importantes de concertations du CSE [Comité social et économique]. Les premières, en juin et juillet, ont porté sur l’arrêt des 23 flux que j’ai évoqués précédemment. La prochaine concertation en novembre, concerne le bilan social au 1^er janvier 2024 et l’impact de la discontinuité sur les emplois. Je confirme qu’il n’y aura aucun licenciement, y compris pour les agents contractuels.

Une solution et une offre d’emploi seront trouvées pour chacun. Soit à l’activité voyageurs, le TER en particulier où les besoins de conducteurs sont importants. Soit au fret, et c’est notre priorité : pour cela, on va renforcer nos liens avec nos clients historiques de l’industrie et essayer d’en trouver des nouveaux. Fret SNCF est en train de refondre sa gamme d’offre pour la rendre plus simple et plus lisible. On observe par ailleurs une forte demande de sous-traitance de la part des repreneurs, au moins jusqu’en 2026 : cela signifie que la perte de trafics va s‘étaler dans le temps. Le sujet des emplois sera également au menu de la concertation sociale en juillet 2024, date butoir des transferts de flux.

VRT. Combien d’emplois sont directement concernés par le plan de discontinuité ?
F.D. Un peu plus de 450 personnes, soit près de 10% des effectifs de Fret SNCF, vont perdre leur activité dans un délai de quelques mois. On va devoir faire du sur-mesure pour les accompagner. La solidarité groupe va jouer. Le climat social est plutôt bon.

VRT. Quelles sont les perspectives d’avenir de l’entreprise ?
F.D. Du fait de la crise économique, le taux de fret est en train de s’effondrer. Le transport maritime est particulièrement touché, la Chine tourne au ralenti. Globalement, il y a moins de transport de marchandises, mais la tendance de fond, ce sont des chargeurs demandeurs de remettre plus de volumes sur les trains de fret, d’autant qu’ils bénéficient d’une subvention de 15% du coût du transport ferroviaire. Dans le Plan de relance, il y a d’autres leviers pour accroitre l’attractivité du ferroviaire, par exemple, les aides aux investissements dans les installations terminales embranchées.

Nous portons aussi des projets de partenariats avancés avec les routiers sur le marché de la grande consommation : cela permettrait d’améliorer le remplissage du transport mutualisé [camion-train-camion], marché sur lequel la nouvelle entreprise post Fret SNCF va se concentrer en 2025. Cela existait déjà dans le transport combiné en conteneurs, l’idée c’est de le développer dans le transport conventionnel. Notre objectif, c’est de revenir sur le marché de la grande consommation qui ne représente aujourd’hui que 5% du portefeuille de Fret SNCF.

VRT. Quelles sont les impulsions nécessaires pour arriver à doubler la part du fret ferroviaire en France, objectif gouvernemental ?
F.D. Le Plan de relance est une bonne nouvelle, le fret n’avait pas connu ça depuis des années : 200 millions d’euros d’aides par an de 2025 à 2030, et 4 milliards d’investissements. Est-ce que cela suffit ? Peut-être pas… Le secteur a besoin de mesures périphériques pour garantir des sillons, de la place sur les voies.

Et compte tenu des travaux de rénovation du réseau ferré, des projets de RER métropolitains, et du développement des trafics de fret, ça va forcément coincer. Le réseau n’est pas saturé mais des nœuds ferroviaires le sont de plus en plus, et dans deux ou trois ans, ça ne passera plus. On va avoir un problème pour écouler les marchandises, il est déjà identifié en Ile-de-France, le sujet va se poser à Bordeaux, entre Bettembourg et Thionville, Lyon, Lille. A un moment donné, il va falloir définir des principes de partage équitable de la capacité entre les trains de voyageurs de jour, les trains de fret de jour, de nuit et les travaux de nuit.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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Mehdi Sinaceur va diriger la nouvelle division internationale de RATP Dev

Posted on 23 octobre 2023 - 13h27 by Nathalie ARENSONAS

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Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev a décidé de créer une nouvelle Business unit International et d’en confier les rênes à Medhi Sinaceur, actuel directeur général adjoint de la filiale. Elle couvrira l’ensemble des activités de RATP Dev, à l’exception de la France, de l’Italie, et du Bus touristique (Sightseeing, Tootbus). Soit douze pays à ce jour.

Elle comprendra les activités opérationnelles, commerciales et fonctionnelles de RATP Dev à travers le monde, mais aussi « l‘accompagnement des métropoles dans leur projets de création, expansion ou modernisation d’infrastructure de rail urbain en général et de métro automatique en particulier », indique un communiqué du groupe.

« Le métro automatique s’affirme comme l’une des meilleures réponses technologiques et écologiques aux défis de la mobilité durable. Capacitaire, agile, robuste, il s’adapte aux spécificités locales », estime Mehdi Sinaceur, futur dirigeant de la nouvelle division internationale. Il prendra ses fonctions le 1er décembre.

Diplômé de l’ESCP Paris, il a rejoint RATP Dev en 2019 après une longue expérience internationale chez Alstom, Bombardier Transport et Lafarge. Avant RATP Dev, il était directeur associé au cabinet de conseil McKinsey, où il dirigeait des équipes internationales conseillant les gouvernements en matière de grands projets publics. Notamment dans le transport et les infrastructures électriques.

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Frédéric Baverez devient Facility manager

Posted on 23 octobre 2023 - 11h54 by Nathalie ARENSONAS

L’ancien directeur Exécutif France de Keolis doit prendre le 6 novembre la présidence d’Atalian, leader européen indépendant des services externalisés aux entreprises. Cette société de « Facility management » (ce qui englobe le nettoyage, la sécurité, les services de réception, l’entretien des bâtiments, les services mécaniques et électriques, la restauration, etc.) réalise un chiffre d’affaires de deux milliards d’euros, emploie plus de 70 000 employés, et est présent dans vingt pays. Parmi les grands comptes en France, Aéroports de Paris et le groupe SNCF.

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Un rapport d’audit ouvre la « boîte noire » du RER B

Posted on 17 octobre 2023 - 19h01 by Nathalie ARENSONAS

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Retards à répétitions, matériel et réseau vieillissants, engorgements dans le tunnel entre Châtelet et gare du Nord, le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée en Europe avec 2 900 trains et près d’un million de voyageurs par jour, est au bord de l’implosion. Un audit indépendant commandé par Île-de-France Mobilités à Yves Ramette, avec le cabinet d’ingénierie Setec, pointe les dysfonctionnements et propose plusieurs pistes d’amélioration, sans même attendre les effets des travaux de rénovation des voies et le nouveau système de pilotage automatique des trains sur la partie sol (NExTEo). Selon l’expert ferroviaire, ex-directeur général de la RATP et de SNCF Réseau Ile-de-France, cela passe par une réorganisation de la gouvernance de la ligne, entre la RATP, SNCF Transilien et SNCF Réseau.

Le rapport commandé début 2023 par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité en charge des transports de la région, formule 14 mesures. La plus radicale concerne la mise en place d’un centre de commandement unique pour notamment en finir avec les bouchons dans le tunnel de Châtelet qui permet de relier les gares souterraines de Châtelet – Les Halles et de la Gare du Nord. Il est emprunté par les lignes B et D du RER. C’est l’un des tunnels ferroviaires les plus fréquentés d’Europe avec théoriquement 32 trains par heure et par sens, mais où n’en passent guère plus de 27, du fait d’une mauvaise gestion des circulations. « Beaucoup d’intervenants et de complexité dans la prise de décision« , « des différences culturelles » entre le trio SNCF Réseau, Transilien et RATP expliquent les dysfonctionnements du RER B, selon l’analyse d’Yves Ramette. « Ce centre de commandement unique, il existe déjà pour le RER A, il totalement nécessaire pour le B et le D », estime Valérie Pécresse, la patronne de la région et d’IDFM qui se félicite d’avoir ouvert « la boîte noire » du RER B.

Parmi les autres mesures recommandées dans le rapport d’audit, la création d’une société unique RATP-SNCF sur le RER B, pour une meilleure coordination entre les exploitants, la RATP au sud de la ligne, SNCF Transilien au nord. Et l’augmentation du parc de rames disponibles, en rénovant à minima le matériel roulant existant, et en améliorant l’efficacité d’un des deux sites de maintenance des trains, celui de Mitry, au nord de la ligne.

N.A

Consulter le rapport d’audit : ici