Ewa

Eurostar, transporteur officiel des équipes olympiques britanniques, belges et néerlandaises

Posted on 4 juillet 2023 - 9h50 by Nathalie ARENSONAS

Les trains bleus et jaunes Eurostar avait déjà transporté les athlètes olympiques français, belges et néerlandais pour les Jeux Olympiques de Londres en 2012. Pour les ceux de Paris, du 26 juillet au 11 août 2024, la filiale internationale de la SNCF qui a absorbé Thalys en début d’année renouvelle le partenariat et transportera cette fois les équipes olympiques belges, britanniques et néerlandaises vers la gare du Nord. La dirigeante d’Eurostar, Gwendoline Cazenave a signé l’accord le 3 juillet avec les trois équipes olympiques et paralympiques pour devenir leur transporteur officiel.

Ewa

RATP Dev voit son bail renouvelé à La Roche-sur-Yon mais perd le contrat de Vannes contre Transdev

Posted on 3 juillet 2023 - 17h03 by Nathalie ARENSONAS

RATP Dev restera encore dix ans aux commandes du réseau urbain ImpulsYon. Les élus de l’agglomération de La Roche-sur-Yon (Deux-Sèvres) ont confié début juillet l’exploitation et la maintenance des bus et de huit autres services de mobilité à sa filiale CTY. Le nouveau contrat de délégation de service public démarre en janvier 2024, et prévoit le déploiement progressif du transport à la demande (TAD), du transport de personnes à mobilité réduite (TPMR), de vélos à assistance électrique en location moyenne et longue durée, de trottinettes en libre-service, de services de covoiturage planifié et spontané, et d’autopartage.

Avec un système de tarification en open payment qui permet d’utiliser directement une carte bancaire comme titre de transport et le post payment, l’application rétroactive du meilleur tarif.

Enfin, le réseau sera repensé : « 100% des communes de l’agglomération seront desservies par une ligne régulière en bus du lundi au samedi, et une meilleure desserte inter-quartiers sera mise en place pour la ville de La Roche-sur-Yon grâce à deux lignes circulaires Nord et Sud, précise le transporteur dans son communiqué. A terme, 70% des véhicules fonctionneront au BioGNV, 20% à l’hydrogène 100% vert et 100% local et 10% à l’électricité verte« , ajoute-t-il.

Dans un vote du 29 juin, les élus de Golfe du Morbihan Vannes agglomération ont en revanche décidé de changer d’opérateur pour le réseau Kicéo. Keolis, Transdev et le candidat sortant étaient en lice, et c’est finalement la filiale de Caisse des dépôts qui revient aux manettes (Transdev exploitait déjà les bus de Vannes avant le dernier contrat en 2016).

N.A

Ewa

RER lillois : le coup est parti

Posted on 30 juin 2023 - 12h58 by Nathalie ARENSONAS

regio2n 003xl en gare de longueau e1688458149984

La Société du Grand Paris pousse ses pions dans le Nord de la France. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de lignes de métro automatique Grand Paris Express, est en train d’élargir ses compétences au futur RER métropolitain lillois. Telle que l’envisage la proposition de loi adoptée mi-juin à l’Assemblée nationale, la SGP nouvelle version, devenue Société des grands projets, pourrait en effet assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée des Services express régionaux métropolitains (SERM).

Dans les Hauts-de-France, le président de région Xavier Bertrand s’était dit très tôt intéressé pour ce montage pour donner naissance à celui de l’Étoile ferroviaire lilloise. Autrement dit, un RER entre Lille et Hénin Beaumont, qui doublerait les niveaux de fréquence « y compris pour les gares les plus éloignées« , promet la région, avec des horaires cadencés au quart d’heure. La SGP est partante, SNCF Réseau ne peut s’y opposer puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux.

Les premières études réalisées montrent en effet la nécessité de créer une nouvelle voie et d’adapter le réseau sur l’ensemble des radiales de l’Étoile ferroviaire lilloise, ainsi qu’une nouvelle gare traversante à Lille pour désengorger Lille Flandres.

Rendez-vous à la rentrée

Le coup semble parti : le 28 juin, l’État, la Région, la Métropole lilloise, SNCF Réseau et la SGP se sont réunis et ont chargé les deux gestionnaires d’infrastructure de se mettre d’accord sur la gouvernance du projet. Sans doute sous la forme d’un Groupement d’intérêt public qui intégrerait tous les territoires concernés et serait chargé d’assurer la « maîtrise d’ouvrage politique » du projet, lit-on dans le communiqué de la SGP. Mais aussi et surtout, d’en élaborer le plan de financement et la maîtrise d’ouvrage technique. Les concertations et les étapes d’études doivent démarrer à la rentrée,

Le président du directoire de l’établissement public, Jean-François Monteils qui a poussé à la roue afin de donner une deuxième vie à la SGP, une fois livré le Grand Paris Express, ne peut que s’en féliciter : « Cette décision (…) acte l’engagement de la SGP au service des collectivités sur les projets de services express régionaux métropolitains « , commente-t-il.

Nathalie Arensonas

Ewa

Cityscoot, Cooltra et Yego remportent le marché des scooters électriques en libre-service à Paris

Posted on 29 juin 2023 - 16h49 by Nathalie ARENSONAS

Si les trottinettes en libre-service n’auront plus droit de cité à la rentrée, Paris renouvelle en revanche son bail pour les scooters électriques. Les résultats de l’appel d’offres de la Ville pour choisir trois opérateurs sont tombés le 29 juin, et sur les 10 candidats en compétition, le Français Cityscoot, l’Espagnol Cooltra et Yego, start up créée par des Français et basée à Barcelone, remportent la mise.

Ils mettront le contact début octobre 2023 avec la possibilité de déployer jusqu’à 2 500 scooters chacun les deux premières années, soit 7 500 au total. Puis jusqu’à 9 000 engins à partir de 2026, jusqu’à la fin du contrat en 2028.

Sortie de route donc pour Troopy qui avait déjà déployé une flotte de scooters électriques dans la capitale, au côté des trois candidats retenus. L’américain Lime avait, dès 2021 et quelques mois après son lancement, déjà abandonné le marché des scooters électriques.

Ewa

Dix pistes pour financer le transport public et réduire l’usage de la voiture en ville

Posted on 29 juin 2023 - 15h21 by Nathalie ARENSONAS

Transfert modal (tramway) pres de la gare de Montpellier.

Une semaine après les conclusions (plutôt mal accueillies par les élus) d’un rapport de l’Inspection des Finances missionnée par le gouvernement pour tenter de sortir de l’impasse financière des transports publics en Ile-de-France, le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) présente dix propositions pour sauver le modèle économique du secteur. « Il y a des petits ruisseaux et des rivières cachées« , a imagé Bernard Soulage, président du conseil scientifique de l’association, en présentant ces pistes de financement, le 28 juin.

Réunis la veille en assemblée générale, les élus des autorités organisatrices de la mobilité urbaine, interurbaine et régionale ont élaboré une liste de mesures sonnantes et trébuchantes qu’ils entendent défendre « auprès de Bercy, Matignon ou l’Elysée« , a indiqué Louis Nègre, sénateur des Alpes-Maritimes et président du Gart. Il vient d’être réélu pour trois ans à la fonction.

Dans la liste de courses :

Accorder une part plus grande du budget de l’Etat aux transports collectifs du quotidien : « Les prélèvements de l’Etat sur la route atteignent 60 milliards d’euros par an, dont 40 milliards pour la seule TICPE [taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques]« , calcule le Gart qui suggère d’en flécher une plus grosse partie vers la mobilité décarbonnée.
Oser la hausse des tarifs des transports publics. « Les autorités organisatrices de la mobilité ont la liberté tarifaire, même si ce n’est pas le moment d’augmenter les prix dans le contexte de l’inflation« , nuance Louis Nègre qui a relancé au passage le débat sur la gratuité des transports. En France, la part payée par les usagers ne représente entre 25 à 30% du coût des services, rappelle le Gart.
Utiliser le produit des baisses d’impôts sur les bénéfices des concessionnaires d’autoroutes pour les transports collectifs. Montant estimé par le Gart : 750 millions d’euros.
Passer la TVA sur les transports publics de 10% à 5,5%.
Flécher les recettes des taxes environnementales vers le transport public.
Abaisser le seuil de perception du versement mobilité. Aujourd’hui, seules les entreprises de plus de 11 salariés s’acquitter de cette taxe qui est une source importante de financement des transports collectifs urbains.
Appliquer une taxe kérosène sur les vols intérieurs. Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont intégralement exonérées de la TICPE, sur tout le territoire français. Une décision qui remonte à la fin de la seconde guerre mondiale, quand le pays a décidé de ne pas taxer le carburant d’aviation pour stimuler les échanges internationaux. « Cette taxe existe aux Etats-Unis et dans d’autres pays européens« , souligne Bernard Soulage. A la clé, 7 milliards d’euros, selon les estimations du Gart.
Décentraliser la fiscalité sur la logistique urbaine.
Affecter tout ou parte du produit des plus-values immobilières pour financer les investissements de transport, sur le modèle de la Société du Grand Paris (SGP) pour la réalisation du métro automatique Grand Paris Express.
Pour réduire l’usage de la voiture en ville, généraliser l’abonnement à une carte de transport multimodale (entre 40 et 50 euros par mois) à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. « En France, c‘est socialement plus acceptable qu’un péage urbain« , constate Bernard Soulage.

L’association des élus du transport va maintenant entamer un road show auprès des autres associations d’élus (France Urbaine, l’Association des maires de France, Régions de France, Intercommunalités de France etc.) pour essayer de défendre ensemble ces pistes de financement auprès du gouvernement. « Il faut partir unis à la bagarre, Bercy gagnera toujours les arbitrages si on ne joue pas collectif sur ce corpus de solutions« , prévient Guy Le Bras, directeur général du Gart.

Un rapport de la Commission des Finances du Sénat sur le même sujet doit être rendu public le 5 juillet.

Nathalie Arensonas

Ewa

Code de la rue : Anne Hidalgo sanctuarise les trottoirs parisiens

Posted on 29 juin 2023 - 11h51 by Nathalie ARENSONAS

Parce que se déplacer à pied, en vélo, en trottinettes ou en voiture dans les rues de Paris est devenu un gymkhana et demande une attention de tous les instants pour ne pas risquer l’accident, la maire, Anne Hidalgo, a présenté le 28 juin un « code de la rue ». Avec une priorité absolue donnée aux piétons, qui ne devront pas pour autant traverser en dehors des passages prévus à leur effet.

Un code de la rue donc, pour sécuriser la capitale, où la cohabitation entre usagers de l’espace public tourne au conflit permanent. Car si avec le développement des mobilités douces, « la circulation automobile [a] diminué de 40 % à Paris », comme n’a pas manqué de le rappeler la maire, « ces changements rapides d’habitudes se sont accompagnés de tensions dans nos rues. […] Avec toujours plus de cyclistes, mais aussi les trottinettes et autres engins de mobilité qui sont venus s’ajouter aux voitures et aux scooters. Nous avons besoin de retrouver la tranquillité », a-t-elle ajouté.

Après la votation citoyenne sur les trottinettes en libre-service le 2 avril dernier, dont le résultat a signé leur disparition le 1er septembre, le code de la rue parisien qui ne fait que rappeler les principes du code de la route, est la deuxième étape. Il « vise à mieux sensibiliser tous les publics, à former, prévenir et sanctionner le cas échéant », assure Anne Hidalgo.

Le principe de base, c’est de donner la priorité aux piétons, « les plus vulnérables dans l’espace public », notamment les enfants, les personnes âgées et celles à mobilité réduite. A Paris, la marche à pied représente 66 % des déplacements.

Parmi les 12 commandements du code de la route parisien :

Vélos, trottinettes : ne pas rouler sur les trottoirs et ne s’arrêter aux feux tricolores,
Regarder avant d’ouvrir sa portière de voiture et, pour cela, l’ouvrir de la main droite,
Ne pas prendre le guidon en état d’ébriété,
Traverser sur les passages piétons,
Voitures : ne pas rouler dans les couloirs bus et les sas vélo aux feux tricolores,
Ne pas s’engager sur un carrefour encombré
Ne klaxonner qu’en cas de danger, etc.

Ce code devrait être adopté au conseil de Paris du 6 juin et la campagne de communication qui rappellera le montant de l’amende encourue en cas d’infraction (135 euros), sera déclinée dans toute la ville à partir du 4 juin.

Il comporte aussi un plan de sensibilisation, de formation et d’aménagement de la voirie, et aucune nouvelle piste cyclable ne sera aménagée sur un trottoir. Les vélos cargos continueront à être autorisés sur les pistes cyclables qui seront, quand cela est possible, élargies, nous a indiqué David Belliard, adjoint chargé des déplacements. Quant à ce que l’élu appelle les « faux vélos« , ceux qui roulent à vitesse débridée, ils pourraient faire prochainement l’objet d’une réglementation au niveau national, croit savoir David Belliard.

Le code de la route a permis l’installation d’un dispositif dérogatoire pour franchir les feux rouges : le « tourner à droite » matérialisé par un panonceau triangulaire jaune, blanc et rouge. Ces panonceaux ne vont pas disparaitre .

La ville promet des opérations coup de poing de la police municipale à la rentrée scolaire, «en verbalisant systématiquement les infractions mettant en danger les enfants ». Elle assure aussi vouloir « doubler les capacités de son unité de vidéoverbalisation ». Dix-huit mois après la mise en place de la police municipale, Paris vient de franchir le cap de 1 000 agents, sur les 3 000 visés d’ici à la fin du mandat en 2026.

N.A

Ewa

« J’attends de Stéphane Volant qu’il présente un plan d’amélioration de la qualité de service Velib’ »

Posted on 27 juin 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

capture decran 2023 06 26 a 21 25 26 e1687807605716

Sylvain Raifaud, président du Syndicat Autolib Velib’ métropole (SAVM)

L’autorité publique qui pilote le service Vélib’ a rendu public le 20 juin les résultats d’un audit pour la période 2018-2021, soit les premières années d’exploitation du service de vélos en libre-service par Smovengo qui avait ravi le marché à JCDecaux. Et avait essuyé de nombreux dysfonctionnements. Trois années laborieuses, voire calamiteuses, avec la perspective de 113 millions de pertes à la fin du contrat en 2032.

Selon le rapport d’audit, Smovengo est en passe de sortir du déficit, ce qui fait dire à son donneur d’ordre que Velib’ est désormais « rentable ». Provoquant une nouvelle passe d’arme avec son prestataire qui continue de payer des pénalités à cause des dysfonctionnements des premières années du contrat, et se voit demander d’investir pour améliorer la qualité de service. Interview de Sylvain Raifaud, élu parisien EELV et président du SAVM.

Ville, Rail & Transports : Vous n’avez pas la même lecture des conclusions de l’audit que celle du dirigeant de Smovengo, Stéphane Volant. Pourquoi un tel écart d’interprétation ?

Sylvain Raifaud : Nous avions commandé cet audit afin d’examiner la viabilité du modèle économique de Vélib’. Notre lecture n’est pas si éloignée que ça de celle qu’en fait Smovengo. L’audit porte sur les comptes Vélib’ des années 2018 à 2021 : les pires. Puis, les auditeurs ont modélisé la trajectoire économique de l’entreprise et conclu qu’à partir d’avril 2022, Vélib’ serait rentable d’année en année. Pour s’équilibrer et générer un bénéfice de 95 millions d’euros entre 2022 et 2032. Nous étions inquiets à l’idée de nous retrouver sans exploitant, et sommes rassurés sur sa pérennité. Maintenant, nous allons continuer à travailler sur le modèle économique de Smovengo et sur la grille tarifaire. Mais il y a encore trop de vélos ventouses en stations, en panne. Il faut les réparer plus vite et les remettre en circulation. J’attends de Stéphane Volant qu’il présente un plan d’amélioration de la qualité de service et de l’information aux usagers.

VRT : Vous allez revoir les subventions à la baisse, augmenter les tarifs d’abonnement ?

S.R : Nous payons un service à Smovengo, il n’y a pas de raison de réduire la voilure. Le modèle économique repose sur trois sources de recettes : les subventions des 63 communes adhérentes au Syndicat Vélib’ métropole, à raison de 11 500 euros par station Velib’ (1 450 stations au total, ndlr); la subvention de la métropole du Grand Paris pour les stations hors Paris; et enfin, les 400 000 abonnements Velib’ ainsi que les recettes commerciales des courses.

VRT : Le rapport d’audit et le dirigeant de Smovengo préconisent d’augmenter les tarifs d’abonnements, vous allez suivre la recommandation ?

S.R : On a pris les devants. Après plusieurs mois de discussion avec les communes adhérentes et avec la métropole début 2023, nous avons décidé d’augmenter leur contribution de 11,5%. Et de passer aussi l’abonnement Vmax (qui permet de louer un vélo électrique deux fois dans la même journée) de 8,30 à 9,30 euros par mois, et à 2 euros la course supplémentaire en électrique. Les vélos électriques représentent 40% de la flotte des 19 000 Vélib’, et c’est vrai qu’ils sont très utilisés.

VRT : Le dirigeant de Smovengo parle de « surchauffe du système Vélib’’. Allez-vous le redimensionner avec davantage de vélos et de stations ?

S. R : Pour renouveler la flotte et avoir 3 000 vélos supplémentaires opérationnels, Smovengo en a commandé 10 000. 60% mécaniques, 40% électriques. Ils sont en train d’arriver, et une clause d’intéressement aux recettes nous permet d’accompagner cet investissement (qui est de 20 millions d’euros selon le chiffre fourni par Stéphane Volant lors du club VRT en janvier dernier). De leur côté, les communes membres du SAVM se sont engagées à financer l’installation de 1 500 nouveaux points d’attache en station. Et le 30 juin, le conseil de la métropole va voter la création d’une centaine de stations supplémentaires. Le programme des travaux est déjà chargé dans la capitale, je connais les craintes de la Ville de Paris mais leur construction ne devrait pas durer des mois comme cela avait été le cas en 2018 à causes d’une mauvaise coordination avec Enedis. Cela dit, je n’ai pas les compétences pour donner les autorisations de voirie… Ni celles de décider de la création des stations.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Consulter le rapport d’audit : ici

Ewa

Vers de nouvelles normes d’émissions de CO2 pour les camions, bus et autocars

Posted on 21 juin 2023 - 11h35 by Nathalie ARENSONAS

A partir de 2030, les bus urbains neufs mis sur le marché dans l’UE devront être zéro émission. Dans sa proposition de règlement européen, l’eurodéputé écologiste Yannick Jadot pousse pour la « préférence européenne » sur le marché des camions, bus et autocars propres.

Yannick Jadot, rapporteur pour le Parlement sur le règlement relatif aux standards d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, pousse à la roue afin que 100% des flottes soient zéro émission d’ici à 2040. Et non pas 90%, comme l’envisagent les dernières moutures du texte de la commission européenne « sous la pression de certains constructeurs », selon l’eurodéputé du groupe des Verts qui veut aller plus loin devant le Parlement. Et pousse pour la « préférence européenne » dans la commercialisation des autobus électriques, afin de contrer la concurrence chinoise. Comment ? « En portant à 50% le critère de composants locaux », répond le rapporteur du projet de règlement.

Bruxelles a publié en février dernier sa proposition de mise à jour de ces standards, et revu à la baisse les ambitions de décarbonation des camions et autocars neufs, officiellement « en raison d’une moindre maturité technologique de la filière ». Le calendrier envisagé par la Commission est le suivant :

45% de réduction des émissions à compter de 2030, mais les bus urbains neufs devront être zéro émission à compter de 2030.
65% de réduction des émissions à compter de 2035
90% de réduction des émissions à compter de 2040.

Avec quelques exemptions comme pour les véhicules utilisés dans les secteurs minier, agricole et sylvicole, les camions de pompiers, de police ou des soins médicaux urgents, et les bennes à ordures.

Dernière pièce du paquet « Fit for 55 »

La révision du règlement européen que Yannick Jadot veut plus ambitieux est la dernière pièce du paquet « Fit for 55 ». L’actuelle réglementation prévoit une réduction d’émissions des poids lourds, bus et autocars, de -15% d’ici à 2025, et de -30% d’ici à 2030, comparé à 2019. Objectifs devenus « obsolètes devant l’urgence climatique et les -55% de réduction net des émissions visés d’ici à 2030 pour l’ensemble de l’économie », estime Yannick Jadot qui présentait le 20 juin son rapport au Parlement.

« La plupart des constructeurs de camions ont investi dans la décarbonation et ont mis, ou vont très prochainement le faire, des véhicules zéro-émission sur le marché. De nombreuses collectivités locales ont pris l’engagement d’électrifier 100% de leur flotte de bus. La récente décision de la Californie, cinquième économie mondiale, de mettre fin aux ventes de véhicules lourds à combustion traditionnelle d’ici 2036 impactera également le marché européen », selon le rapporteur écologiste. Alors que les constructeurs européens sont leaders dans le secteur des véhicules lourds, ne pas renforcer, dès à présent, les standards CO2 fait prendre un grand risque à une industrie qui investit massivement pour devenir verte », plaide l’eurodéputé.

Les véhicules utilitaires lourds sont à l’origine de plus de 6% des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne et de plus de 25% de celles du transport routier.

N.A

Ewa

Le rapport sur le financement des transports franciliens s’attire les foudres des élus

Posted on 19 juin 2023 - 17h39 by Nathalie ARENSONAS

La montagne a accouché d’une souris. Très attendu depuis que le ministre des Transports avait demandé en début d’année aux Inspecteurs financiers (IGF-IGEDD) d’expertiser la situation financière des transports franciliens et de fournir des pistes pour sortir de l’impasse dans laquelle se trouve Ile-de-France Mobilités (IDFM), le rapport des hauts fonctionnaires a fuité dans la presse.

Et chez les élus de la région capitale, il fait l’unanimité contre lui. « Scandaleux, insultant », juge François Durovray, président LR du conseil départemental de l’Essonne et administrateur d’IDFM qui a pu le consulter. « Invraisemblable, irresponsable », pour Jacques Baudrier, adjoint communiste à la mairie de Paris, qui siège également au CA d’IDFM. Dans un communiqué publié le 19 juin, l’autorité organisatrice de la mobilité présidée par Valérie Pécresse fait part de sa « grande inquiétude à la lecture du rapport ».

Il faut dire que ses conclusions vont à contre-sens des attentes exprimées en janvier dernier par les élus lors des Assises du financement des transports franciliens. Elles avaient fait salle comble, les pistes de financement avaient fusé, faisant d’ailleurs dire à Marc Guillaume, le préfet de région, que « l’imagination fiscale était débridée ».

D’accord sur rien

L’administration rattachée à Bercy en a à peine tenu compte. Et en plus, ses calculs du déficit d’IDFM pour 2024 et les années suivantes ne sont pas du tout les mêmes que celles de Valérie Pécresse qui l’estime à 800 millions pour 2024 et à 2,7 milliards en 2030, lorsque le métro automatique Grand Paris Express, l’extension d’Eole à l’ouest et des lignes de métro seront réalisés. Les élus communistes l’estiment même à un milliard d’euros dès 2024 et à trois milliards au tournant de la décennie.

Très loin des calculs des inspecteurs financiers qui l’estiment à 500 millions pour 2024, 1,5 milliard en 2030. Et pour combler le déficit, les solutions avancées sont très éloignées des propositions des Assises (à lire ici), et pour le moins déconnectées de la situation sociale : ils préconisent d’augmenter à nouveau le tarif du Passe Navigo qui était passé de 75 euros à 84,10 euros à l’automne dernier. D’augmenter de 1% aussi les contributions des collectivités locales au budget d’IDFM, mais de ne pas toucher au taux du versement mobilité (VM), cette taxe payée par les entreprises de plus 11 salariés pour financer les transports publics. Selon les hauts fonctionnaires, la dynamique des recettes venues des entreprises via le versement mobilité sera suffisante. IDFM juge « ces précisions très optimistes – vraisemblablement trop ». « Même le ministre des Transports Clément Beaune, en aparté, juge le taux du VM trop bas », lâche François Durovray.

Seules pistes nouvelles envisagées dans le rapport : une taxe de séjour additionnelle, une autre sur les véhicules lourds de plus de 1,4 tonne (les SUV), une autre encore sur les voyageurs aériens (on connait d’avance la réaction des compagnies) : « Des bouts de ficelle », juge François Durovray. Et une baisse de 140 millions d’euros du montant des redevances que paiera IDFM à la Société du Grand Paris pour l’usage des voies du nouveau métro automatique. Et pourquoi pas, une subvention annuelle d’équilibre comme fin 2022 après un long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat. On est loin des solutions de financement pérennes recherchées.

« Hausses abracadabrantesques » du Passe Navigo

« C’est un rapport télécommandé, qui préfigure une décision politique dans la prochaine loi de Finances en septembre prochain, et qui sera très en dessous des besoins », commente Jacques Baudrier. La stratégie de l’Etat est de faire augmenter le prix du Passe Navigo, ce qui augure des émeutes sociales à l’automne », prédit l’élu communiste. « IDFM refuse absolument des scénarios reposant sur des hausses abracadabrantesques des tarifs proposés par la mission qui seraient socialement insupportables pour les habitants et écologiquement nuisibles à la Région, car ils entraîneraient un report sur l’usage de la voiture », lit-on dans le communiqué de l’autorité des transports franciliens.

Nathalie Arensonas

Consulter le rapport : ici

Ewa

Y a-t-il assez d’agents RATP sur les lignes de métros automatiques ?

Posted on 16 juin 2023 - 16h03 by Nathalie ARENSONAS

Des voyageurs bloqués dans des rames ou des navettes de métro automatiques et qu’il faut évacuer par les tunnels, le long des voies : c’est l’un des scénarios catastrophes redoutés par la RATP. Cinq ans après la paralysie de la ligne automatique 1, en juillet 2018, lorsque 3 000 passagers avaient dû être ainsi évacués, rebelote le 14 juin dernier lors d’un incident « exceptionnel« , comme l’a qualifié Jean Castex, le pdg de la RATP. Survenu en début de soirée sur la ligne 4 du métro, également automatisée, des centaines de personnes sont restées coincées près de deux heures dans une rame sans climatisation, entre les stations Saint-Germain-des-Prés et Montparnasse, suite à une panne encore inexpliquée. Avant d’être évacuées, dans le calme, le long des voies.

Le facteur humain

Sur les réseaux sociaux, certaines critiques de passagers victimes de la panne sont acerbes, et ne portent pas sur l’avarie mais sur les ratés de la prise en charge des voyageurs : le manque d’information sur la nature de la panne, le temps d’attente dans la navette à l’arrêt, l’absence d’accueil en station, à la sortie du tunnel, alors que les naufragés du métro étaient déshydratés. En cause, le protocole d’accompagnement des usagers dans une situation de crise comme celle-ci. Bref, la gestion humaine de l’incident.

« Le public accepte bien les métros automatiques, mais en cas d’incident de cette nature, les voyageurs sont devenus très exigeants. Tout se passe comme si les incidents d’exploitation d’une ligne de métro automatique devaient eux-mêmes être gérés avec la même souplesse apparente. La chaleur en ce jour de canicule a dû ajouter à leur angoisse. Mais il y a un temps incompressible nécessaire pour diagnostiquer avec exactitude la nature d’un incident, et ce temps est préalable à une remise en exploitation respectant toutes les conditions de sécurité des voyageurs et du personnel« , commente Jean-François Revah, psychosociologue qui travaille notamment avec la RATP et la SNCF sur le facteur humain et la transformation des métiers.

Et c’est justement la transformation des métiers, et « l’automatisation à tout crin » que dénonce Jean-Christophe Delprat, délégué FO à la RATP. Un métro automatique n’est pas un ascenseur horizontal, c’est un train avec des avaries sur la voie, sur la navette, les capteurs, des intrusions sur les voies, et tout cela nécessite du personnel qualifié. Il faudrait plusieurs agents de maîtrise polyvalents sur chaque secteur d’intervention [au nombre de sept sur la ligne 4], or il aujourd’hui, il n’y en a qu’un seul : ça ne suffit pas », juge le syndicaliste.

Polyvalents, ces agents travaillent dans les gares et sont chargés des équipes en station, de la surveillance des rames automatiques, des évacuations des passagers. Ils sont aussi habilités à prendre les manettes de la navette automatique. « Tout seul, ils ne savent plus où donner de la tête si les événements s’emballent, selon le délégué FO. Quand on supprime 200 conducteurs sur la ligne 4 en l’automatisant, on pourrait créer des postes d’agents de maîtrise polyvalents, plaide-t-il. Et Valérie Pécresse (patronne de la région et d’Ile-de-France mobilités, ndlr) a beau jeu de dénoncer la RATP, mais elle serre la vis dans les contrats avec les transporteurs, et par conséquent, la RATP réduit la voilure« .

Même son de cloche du côté de la CGT: « Un conducteur intervient dans les rames pour rassurer les voyageurs et décide d’un plan d’évacuation dans les délais les plus courts possible », décrit Christophe Cabos, conducteur sur la ligne 11 et delégué CGT. Sur les lignes automatiques, il y a un manque chronique de personnel, c’est criant pour les agents en station, et les leçons de l’incident de 2018 n’ont pas été tirées« , selon le syndicaliste.

Pour Agnès Ogier, directrice du réseau ferré à la RATP (métro et RER) citée dans Le Figaro, et qui a présenté ses «excuses» au nom de la régie, la situation sur la ligne 4 n’aurait pas été différente avec des conducteurs dans les rames. A l’heure où nous écrivions ces lignes, nous n’avions pas réussi à recueillir la réaction de la RATP concernant le présumé manque de personnel sur les lignes de métro automatique, pointé du doigt par les syndicats.

Pour Arnaud Bertrand, le président de l’association d’usagers Plus de Trains, les conséquences des incidents sur les lignes automatisées semblent pires que sur les lignes classiques, « avec des évacuations souvent plus difficiles à gérer parce qu’il n’existe pas d’agents dédiés à la gestion de crise et qui fournissent une information voyageurs claire et rassurante« . Pendant les JO de l’été 2024, en cas de situation très perturbée comme celle qu’ont vécu les passagers le 14 juin, cette information devra aussi être délivrée dans de nombreuses langues…

Nathalie Arensonas