Ewa

Comment Keolis et RATP Dev ont relevé le défi du Mondial de football au Qatar

Posted on 16 février 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Des pointes à 827 000 voyageurs par jour pendant le Mondial de foot (contre 100 000 en temps normal) dans le métro de Doha.

D’habitude concurrents, les deux opérateurs tricolores avaient devancé en 2017 avec la société qatarie Hamad Group (49%-51%) le consortium allemand emmené par Deutsche Bahn pour exploiter et maintenir le métro automatique de Doha et les 18 km de tramway de Lusail, la ville nouvelle située au nord de la capitale où s’est déroulée la finale France-Argentine du Mondial 2022. Un contrat sur 20 ans, qui génère 40 millions de chiffre d’affaires annuel pour chacun des deux partenaires français.

Le métro automatique est un marché porteur, et celui de Doha, qui s’étend sur 75 kilomètres, est une très belle référence pour remporter ailleurs de nouveaux contrats. D’autant que le premier pari, celui du transport de millions de supporters pendant la dernière Coupe du monde de football, a été relevé

Des couacs le jour de la finale France-Argentine

Malgré quelques couacs sur le réseau de métro le soir de la finale qui tombait le même jour que la fête nationale du Qatar, le 18 décembre. « Quelques minutes avant le coup d’envoi au stade de Lusail, nous avons été confrontés à des flux énormes de personnes dans les artères principales et commerçantes, puis autour du stade ou se déroulait un show aérien, des animations de rues etc. Puis sont arrivés les spectateurs de la finale France-Argentine : des dizaines de milliers de supporters ont déferlé dans les rues. Nous n’avons pas fermé les stations du tramway mais posé des barrages filtrants pour ne pas asphyxier le réseau. Il y a alors eu quelques débordements, quand la foule a fait tomber les barrières. Mais aucun blessé », décrit Kevin Thomas, directeur du conglomérat, RKH Qitarat.

Le reste du temps de la compétition, avec une rame toutes les deux minutes et demi contre cinq minutes en temps normal, le métro a absorbé 800 000 passagers par jour pendant l’événement sportif, avec des pointes à 827 000 contre 110 000 en temps normal. De son côté, le tram a reçu en moyenne 33 000 passagers-jour, au lieu de 6 000 habituellement.

« Au total, nous avons transporté 18,2 millions de voyageurs sur les 29 jours de la Coupe du monde, calcule Kevin Thomas. Avec des taux de ponctualité et de disponibilité proches de 100%, affirme le directeur du réseau de Doha, originaire de Liverpool. Il avait embauché 4 500 saisonniers, venus souvent du Kenya, les « metro men » chargés d’informer et d’endiguer les foules dans les transports collectifs. La sécurité été gérée par les 750 agents de la sécurité du réseau de transport, avec l’appui de la police de New York (NYPD), à laquelle avait fait appel le Comité suprême, l’organe chargé de l’organisation du Mondial.

N.A

Ewa

Concurrence ferroviaire : l’ART lance une consultation publique sur les accords-cadres voyageurs

Posted on 15 février 2023 - 12h00 by Nathalie ARENSONAS

Comment garantir aux nouveaux opérateurs ferroviaires un droit d’accès de longue durée au réseau ferré ? L’autorité de régulation des transports (ART) lance une consultation publique sur les accords-cadres que SNCF Réseau est censé signer avec les nouveaux entrants souhaitant ouvrir des services voyageurs.

Qu’est-ce qu’un accord cadre de répartition des capacités ferroviaires ? C’est un peu technique. Ce document qui doit être signé entre le gestionnaire d’infrastructure et une compagnie ferroviaire décrit le volume et les caractéristiques des créneaux de circulation (les sillons ferroviaires) auxquels peut prétendre un transporteur sur le réseau ferré. Pendant toute la période de validité de l’accord.

Il peut courir sur plusieurs années, voire des dizaines d’années., et il définit aussi les droits et obligations de chacune des parties : en l’occurrence SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure, et l’entreprise ferroviaire.

Prévus par la commission européenne depuis 2016 (règlement d’exécution n° 2016/545), les accords-cadres sont « largement utilisés dans un certain nombre de pays européens voisins (notamment en Espagne, ndlr) pour structurer la capacité de l’infrastructure [mais] faiblement utilisés en France et limités aux services de transport ferroviaire de fret », constate l’Autorité de régulation des transports (ART).

Le gendarme du rail dont l’un des rôles est d’accompagner l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français a décidé de s’emparer du sujet et de consulter les parties prenantes. La consultation publique lancée le 14 février, jusqu’au 31 mars, est en ligne, ici

Cela fait plusieurs mois que la compagnie Kevin Speed par exemple, qui espère démarrer en 2026 des services de trains à grande vitesse du quotidien en France, cherche à signer un accord-cadre voyageurs de longue durée avec SNCF Réseau. « Sur toute la durée d’amortissement des trains, soit 30 ans », nous a expliqué son fondateur Laurent Fourtune, un ancien de Getlink, gestionnaire du tunnel sous la Manche.

N.A

Ewa

Navigo : 37,60 à 112,80 euros remboursés pour compenser les retards dans les transports franciliens

Posted on 9 février 2023 - 17h13 by Nathalie ARENSONAS

Un bus toutes les 20 ou 30 minutes, des rames de métro moins nombreuses et donc bondées, des perturbations inédites sur les RER B et D : entre septembre et décembre 2022, les Franciliens ont connu quatre mois cauchemardesques dans les transports publics alors que se profilait l’augmentation du tarif du passe Navigo début 2023.

Pendant les quatre derniers mois de l’année, 25 % des bus et entre 10% à 20% des métros n’ont pas circulé sur le réseau de la RATP, les bouts de ligne des RER étaient très mal desservis. « Une dégradation brutale de la qualité des transports liée aux difficultés de recrutement et à des mouvements sociaux diffus qui ont désorganisé l’exploitation », a décrit Valérie Pécresse avant de détailler le 9 février, en conférence de presse, les montants d’indemnisation pour les abonnés Navigo (mensuel ou annuel), les titulaires du forfait Senior, imagine R Étudiant et Scolaire, Mois Réduction 50 % et Mois Solidarité 75 %.

Compensations financières

« Les Franciliens doivent en avoir pour leur argent, a martelé la présidente de la région capitale et d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Nous avons décidé d’indemniser d’un demi-mois toutes les personnes ayant acheté trois forfaits Navigo mensuels sur les quatre derniers mois de 2022 », a-t-elle annoncé. Soit 37,20 euros (sur la base du prix du Passe Navigo en 2022).

Auxquels peuvent s’ajouter 75,20 euros supplémentaires pour certains usagers du RER B Nord (tronçons Aulnay- Mitry et Aulnay-CDG2), du RER B Sud (Saint-Rémy -Bourg-la-Reine) et du RER D, où la régularité n’a plus été au rendez-vous pendant de longs mois.

Soit 112,80 euros en cas de cumul d’indemnisations

Pour rembourser les voyageurs, IDFM compte puiser dans les « réfactions de charges » – à savoir 60 millions d’euros non versés à la RATP en raison d’un défaut de service . Et récupérer 7 autres millions d’euros auprès de la RATP et de la SNCF parce que la ponctualité a été sous la barre des 80% pendant au moins trois mois. Une clause prévue dans les contrats signés avec les deux opérateurs depuis deux ans.

« Le redressement de la qualité de service est enclenché et ça progresse doucement en janvier 2023, constate Valérie Pécresse. Je serai particulièrement vigilante à la trajectoire de redressement d’autant plus qu’on a été contraint, à cause de la hausse du coût de l’énergie, d’augmenter le tarif du passe Navigo de 75,20 à 84,10 euros », insiste la patronne d’IDFM qui cherche des pistes de financement.

Qui sera remboursé, et comment ?

L’espace dédommagement d’IDFM doit ouvrir le 14 mars pour une durée d’un mois. Pour être éligibles, les voyageurs devront présenter une attestation de domicile ou d’employeur prouvant l’utilisation régulière des axes RER et de trains les plus dégradées, un justificatif du passe Navigo ou un relevé bancaire.

« C’est de l’argent qu’IDFM récupère de la RATP, et il y a aura forcément de la perte en ligne. Pour que le plus grand nombre possible de Franciliens soient informés et remboursés, nous demandons un effort de communication à IDFM, note Marc Pélissier, président de l’association des usagers des transports d’Ile-de-France (AUT). Autrement dit, des affiches, des annonces sonores et des bandeaux défilants. Ces compensations sont légitimes, on a touché le fond en décembre et on remonte progressivement la pente, mais il reste des points noirs comme les lignes 8 et 12 du métro, on attend le retour de l’offre à 100% au printemps auquel s’est engagé Jean Castex, le nouveau patron de la RATP« , ajoute le défenseur des intérêts des usagers

Nathalie Arensonas

Ewa

Fin des concessions : l’occasion pour l’Etat de mieux négocier avec les autoroutiers

Posted on 31 janvier 2023 - 15h20 by Nathalie ARENSONAS

La hausse des péages autoroutiers interviendra comme chaque année au 1er février, conséquence d’un accord passé en 2015 entre l'Etat et les sociétés concessionnaires.

Quelques années avant la fin des concessions autoroutières historiques, l’Autorité de régulation des transports propose de réformer le système pour mieux équilibrer la relation entre l’Etat et Vinci, Sanef ou Eiffage. Lesquels n’ont pas souffert de la pandémie, malgré la baisse du trafic.

Quelle est la rentabilité des concessions d’autoroutes, à combien s’élève la manne des péages et qu’est-ce qui se joue avec la fin des contrats de concessions historiques dans quelques années ? Sept d’entre eux signés il y a plus de 60 ans entre l’Etat et les sociétés concessionnaires – Vinci, Sanef, et Eiffage – arrivent à échéance entre 2031 et 2036. Ils couvrent 90% des plus de 9 000 kilomètres d’autoroutes concédées.

C’est à ces questions, le tout avec en toile de fond la prise en compte des enjeux écologiques, que tente de répondre l’Autorité de régulation des transports (ART) dans son nouveau rapport sur l’économie des concessions autoroutières, publié le 26 janvier. A quelques jours de l’augmentation annuel des tarifs des péages, le 1^er février (+4,75% cette année).

Année après année, la hausse continue des recettes de péage permet au secteur d’afficher des performances stables et insolentes : 3,9 milliards en 2021. Si elle n’a aucun pouvoir sur les tarifs des péages, l’ART, grâce à ses avis (près de 20 depuis qu’elle régule le secteur en 2016), incite inlassablement l’Etat à mieux négocier avec les sociétés concessionnaires d’autoroute, les SCA.

Elle retoque régulièrement les compensations financières des aménagements prévus dans le plan d’investissement autoroutier de 2017, très généreux avec les SCA. Elle a récemment jugé que le contournement ouest autoroutier de Montpellier n’était pas d’utilité publique. Suivi en ce sens par le Conseil d’Etat qui vient d’annuler la convention entre l’Etat et les Autoroutes du sud de la France (Vinci) qui prévoyait une augmentation du tarif des péages partout en France pour financer la réalisation de ces travaux.

Plus de 300 millions d’euros de prélèvements sur les usagers des autoroutes auraient ainsi été évités, sur les deux milliards de hausse initialement prévus. A l’avenir, l’Autorité veut encadrer de façon stricte les renégociations, aujourd’hui « opérées en dehors de toute discipline concurrentielle », lit-on dans le rapport.

20 ans sous contrat au lieu de 70

Si le régulateur ne revient pas sur le modèle de mise en concession des autoroutes, jugeant « vertueuse » la logique de faire payer les usagers pour « sécurise(r) les financements nécessaires à l’entretien de l’infrastructure et au maintien d’un haut niveau de qualité de service », il estime que « dans sa déclinaison actuelle, ce modèle présente aussi des faiblesses ».

Première faiblesse, la durée des contrats : 70 ans pour les concessions historiques ! Le régulateur propose à l’Etat de privilégier maintenant des contrats plus courts sur 20 ans, histoire de rééquilibrer le rapport de force avec les géants autoroutiers. « Les contrats devraient être plus courts afin de permettre des remises en concurrence plus régulières, quitte à introduire des modalités de financement innovantes », écrit l’ART. Elle appelle d’autant plus à la prudence que les autoroutes vont avoir « d’importants besoins d’investissements d’atténuation et d’adaptation au changement climatique ». Mais « la question de la nature et du volume de ces investissements reste toutefois ouverte ».

Pas touchés par la crise

L’ART relève par ailleurs que les autoroutiers ne souffrent que très peu des conjonctures économiques. Le TRI (taux de rentabilité interne) s’établit à 7,8% pour les concessions historiques et à 6,3% pour les concessions récentes en 2021, soit une baisse de 0,13 point et 0,04 point en cinq ans. La baisse du trafic autoroutier en 2020 liée à la crise du Covid, par exemple, n’a pas vraiment affecté le taux de rentabilité de ces infrastructures, du fait de l’extrême longueur des contrats….

Malgré la crise sanitaire, la rentabilité des sociétés d’autoroute est restée relativement stable ces cinq dernières années, observe l’Autorité. Selon Le Canard Enchainé du 25 janvier, qui a pu consulter un rapport commandé par Bercy en 2020 sur le tarif des péages, la rentabilité des concessions se serait même plutôt envolé, au-delà des plafonds prévus dans les contrats. Ce qui, mécaniquement aurait dû entraîner une baisse des prix des péages sur les deux-tiers du réseau. Ils augmentent demain 1er février de près de 5%, en moyenne.

A l’heure où le financement des transports collectifs, sobres en émissions carbone, se cherche un nouveau modèle, la santé insolente des contrats de concessions autoroutières contraste sérieusement.

Nathalie Arensonas

Ewa

Thalys disparaît, naissance de la nouvelle eurostar

Posted on 25 janvier 2023 - 8h50 by Nathalie ARENSONAS

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Avec la fusion de Thalys qui relie la France, le Benelux et l’Allemagne, et Eurostar dirigée vers Londres via le tunnel sous la Manche, SNCF Voyageurs, actionnaire majoritaire de la nouvelle holding, espère atteindre 30 millions de passagers dès cette année, et assure avoir déjà renoué avec la rentabilité en 2022. Le changement de nom sera généralisé à l’automne.

Initialement prévue pour 2019, le mariage entre Eurostar et Thalys avait été repoussé en raison de la crise du Covid et des effets du Brexit. Avec 90% de chiffre d’affaires envolé, la première était proche de la faillite. La seconde avait dû être aussi aidée par ses actionnaires. Les deux opérateurs ferroviaires ont fini par convoler en justes noces en mai 2022. Deux mois après le feu vert de la Commission européenne, Eurostar a finalement absorbé Thalys. La nouvelle holding porte une dette de 850 millions de livres (960 millions d’euros) à rembourser.

Face à ses concurrents italien et espagnol Trenitalia et Renfe, l’ambition de la nouvelle filiale de SNCF Voyageurs (elle détient 55,75% du capital*) est de devenir « la première entreprise ferroviaire internationale à grande vitesse », desservant cinq pays européens. Et de tailler des croupières au secteur aérien sur le segment de marché d’Amsterdam.

Eurostar reste eurostar

Basée à Bruxelles, la nouvelle compagnie a dévoilé hier devant la presse européenne son planning d’intégration, son nouveau logo (une étoile à six branches dans un cercle ouvert qui forme un « e », inspiré de l’étoile ferroviaire du Nord, le mythique train qui relia Paris, Bruxelles et Amsterdam de 1924 à 1996). Elle a aussi révélé sa nouvelle marque qui n’est autre… qu’eurostar, sans lettre capitale. « Celle qui a le plus de notoriété à l’international », justifie Gwendoline Cazenave, la directrice générale d’Eurostar Group, entité qui rassemble les deux compagnies ferroviaires depuis leur fusion en mai 2022.

Les 25 rames Thalys restent rouge rubis et les 25 Eurostar restent bleu et jaune. « On ne va pas repeindre tous les trains ! », lance Gwendoline Cazenave. Elles arboreront la nouvelle étoile à l’automne 2023. Un site internet doublé d’une application unique sont prévus pour fin 2023, le service proposé à bord et les classes de voyageurs seront unifiés d’ici à 2024.

D’ici à 2025, les actuels Eurostar pourront circuler sur tout le réseau, par exemple entre Paris et Bruxelles. Les Thalys n’ont, eux, pas vocation à traverser le tunnel sous la Manche.

Pas d’Esta européen pour l’heure

Objectif de la fusion, « transporter 30 millions de passagers par an à l’horizon 2030 », avance Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités et président du conseil d’administration de la holding. De nouvelles rames pourraient être achetées avant 2030 pour augmenter le nombre de liaisons.

Dans l’immédiat, il s’agit de retrouver les 19 millions de passagers de 2019, niveau de fréquentation d’avant le Brexit et la crise sanitaire. Avec 14,8 millions de voyageurs fin 2022 (8,3 millions par Eurostar, 6,5 millions par Thalys), contre 4,3 millions en 2021, la nouvelle eurostar est à mi-chemin.

Et heureusement que l’EES, système de reconnaissance faciale des voyageurs non ressortissants de l’espace Schengen (dont les Britanniques), est reporté. Cette sorte d’Esta européen imposé par l’Union européenne pour préserver son territoire de projets terroristes, devait entrer en vigueur en mai 2023. Il est renvoyé aux calendes grecques.

« Pour arriver à gérer les flux de voyageurs, il faudrait alors supprimer la moitié des fréquences », commente Alain Krakovitch. « Pourquoi ne pas faire un Esta à l’américaine ? Il suffit de remplir un formulaire en amont du voyage », questionne le dirigeant de la holding. « Le grand sujet, c’est le goulet d’étranglement aux frontières », qui n’a pas permis de rétablir le service de 2019 vers Londres, à cause du temps perdu dans les contrôles liés au Brexit, regrette Gwendoline Cazenave, « On faisait venir nos clients une demi-heure avant le train, maintenant c’est une heure », relève-t-elle.

Dans les gares, Eurostar manque par ailleurs d’espaces et d’agents pour gérer les flux de voyageurs à la frontière. C’est la raison pour laquelle le transporteur ne peut vendre que 700 places sur 870 aux heures de pointe. « A Amsterdam, on ne peut embarquer que 250 clients pour les liaisons transmanche, contre 175 à Rotterdam », illustre la dirigeante de la nouvelle compagnie ferroviaire.

Nathalie Arensonas

Eurostar Group est une holding basée à Bruxelles, détenue à 55,75 % par SNCF Voyageurs, 19,31 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), 18,5 % par la SNCB (belge) et 6,44 % par des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure.

Ewa

Comment sortir les transports franciliens de l’impasse financière ?

Posted on 24 janvier 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

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Valérie Pécresse a fait ses calculs : pour ouvrir les 300 kilomètres de lignes supplémentaires prévus en 2024 et doubler ainsi le réseau des transports franciliens (dont le prolongement de la ligne 14 jusqu’à l’aéroport d’Orly, ou celui de la ligne du RER Eole entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie dans les Yvelines), et assurer l’offre supplémentaire de transports nécessaires pour les JO 2024, il lui faut 600 millions d’euros de plus. « Et pas question de revivre le ping-pong de l’an passé avec l’Etat. Nous avons trois mois devant nous, il faut un accord avant la fin du printemps », avise-t-elle.

Plus qu’une partie de ping pong, c’est surtout un bras de fer qu’avait entamé la patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) avec le gouvernement, à l’automne 2022, pour inscrire 200 millions d’euros d’aides de l’Etat aux transports collectifs franciliens dans le projet de loi de finances 2023. Et combler ainsi le déficit de l’autorité organisatrice de la mobilité, frappée par la flambée du coût de l’énergie, et pas totalement remise de la chute des recettes commerciales liée à la baisse de fréquentation depuis la crise du Covid.

Pas d’argent, pas de nouvelles lignes

Si la fréquentation des métros, bus, trams et Transilien a repris des couleurs fin 2022 pour revenir à peu près à son niveau d’avant la crise sanitaire, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique Grand Paris Express, vont lui coûter 800 millions supplémentaires en 2024 (600 pour financer les nouvelles lignes), selon les chiffres avancés par Valérie Pécresse. « Je n’ouvrirai pas de nouvelles lignes si je n’en n’ai pas les moyens », a-t-elle menacé le 23 janvier lors des Assises du financement des transports franciliens co-organisées par IDFM et la préfecture d’Ile-de-France, au siège de la Région à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). « Et les besoins vont augmenter jusqu’en 2030 [avec le Grand Paris Express , ndlr] : il faudra alors 2,3 milliards par an dont 1,6 pour financer les nouvelles lignes », a repris la patronne des transports franciliens.

Avant le blocage et le psychodrame auxquels les deux parties sont désormais habituées, l’Etat et la région tentent donc une nouvelle méthode : des Assises pour mettre sur la table toutes les pistes de financement possibles et i(ni)maginables. Parmi lesquelles « l’autonomie fiscale d’IDFM », réclamée par Valérie Pécresse qui lui permettrait de fixer le taux de versement mobilité acquitté par les entreprises de plus de 11 salariés et qui financent plus de la moitié du coût des transports publics. Le Medef est vent debout.

Mais aussi une surtaxe de séjour dans les hôtels de 3 à 5 étoiles, une TVA à 10% sur les meublés touristiques, type Airbnb, la TVA à 5,5% pour les transports publics, une « écotaxe logistique » sur les véhicules de livraison en fonction de leurs émissions polluantes, une « taxe Amazon » sur les colis du e-commerce. Ou bien encore une plus-value immobilière sur la vente de biens situés près des gares du futur réseau de métro automatique. Pas question en revanche d’augmenter les tarifs du passe Navigo, lequel est passé au 1^er janvier dernier de 75 à 84,10 euros mensuels, prévient Valérie Pécresse.

« La guerre des JO n’aura pas lieu »

Les Assises ont fait salle comble, les pistes de financement ont fusé, « l’imagination fiscale était débridée », a commenté Marc Guillaume, le préfet d’Ile-de-France. A l’exemple d’une « éco-contribution sur les revenus de tous les Franciliens », proposée par le maire de Gif-sur-Yvette (Essonne) Jean-François Vigier, qui préside le groupe UDI à la Région Ile-de-France.

Venu clôturer les Assises pour « sortir du blocage » et définir « avant l’été des solutions de financement pérennes », Clément Beaune a annoncé le lancement d’une mission d’expertise de la situation financière des transports publics franciliens par l’Inspection générale des finances et le Conseil général de l’environnement et du développement durable. Leur rapport est attendu pour mars. « Rendez-vous en avril, et d’ici à l’été pour avoir une trajectoire de financement pérenne d’Ile-de-France Mobilités dans le projet de loi de finances pour 2023 », a indiqué le ministre des Transports qui veut s’assurer que « la guerre des JO n’aura pas lieu ».

Il s’est également dit « ouvert à une discussion dans les prochaines semaines sur l’évaluation du calendrier de l’ouverture à la concurrence » des lignes de bus de la RATP.

Nathalie Arensonas

Ewa

«Le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV», selon Yves Crozet

Posted on 23 janvier 2023 - 9h54 by Nathalie ARENSONAS

Dans sa lecture « entre les lignes » du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), le spécialiste de l’économie des transports y voit une interrogation des choix de l’Etat. Autrement dit, le COI met le gouvernement face à ses responsabilités après le revirement politique de Jean Castex puis d’Emmanuel Macron en 2021, en faveur des nouvelles LGV.

Villes, Rail & Transports : Vos premières réactions à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Yves Crozet : Je vais emprunter une formule suisse : je suis déçu en bien !

VRT : Si l’on traduit, cela signifie que vous êtes agréablement surpris par les choix d’investissements préconisés au gouvernement ?
Y. C : Oui, car au nom des grandes orientations stratégiques, le risque était de donner l’impression d’écrire une lettre au Père Noël ! Comme l’avait d’ailleurs fait le COI en mars 2022, en interpelant le gouvernement sur le « mur d’investissements » qui devait être surmonté en France. Il était alors retombé dans la logique du SNIT [Schéma national directeur des infrastructures de transports, remplacé par le COI en 2021, ndlr], c’est-à-dire une liste des courses intenable budgétairement. J’étais donc méfiant avant la sortie du rapport censé orienter l’Etat sur presque deux quinquennats. Et au final très surpris. Car les élus du COI prennent nettement leur distance avec eux-mêmes en disant que leur document de mars 2022 n’était pas raisonnable. Et ils sont assez cash en écrivant que le scénario d’investissements le plus ambitieux, le troisième à 98 milliards d’euros sur quatre quinquennats, n’est pas raisonnable et n’emporte pas la majorité des membres du COI, dont les élus.

VRT : Vous y devinez la plume du ministère ?
Y.C : A mon avis, cette prise de conscience vient à la fois de tous ceux qui, au ministère des Transports, ont encadré le travail du COI : les membres du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) autour de Pierre-Alain Roche, et de la DGITM qui a rédigé la revue de détail des projets. Il suffit de lire entre les lignes…

VRT : Qu’est-ce que vous y lisez ?

Y.C : Une sorte de critique interne. Je m’explique : le COI confie sa préférence pour le scénario 2, à 84,3 millions d’euros sur 2023-2027, tout en soulignant que la marche financière est trop haute. Au final, la réalité sera donc sans doute proche du cadrage budgétaire à 54,8 milliards d’euros [c’est le choix de Bercy, ndlr], avec une petite rallonge au profit de la régénération du réseau ferré et des transports du quotidien. En écrivant cela, il glisse discrètement que le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV. Le COI dit aussi au gouvernement que s’il en reste au scénario 1, dit de « cadrage budgétaire » alors il faudra repousser de cinq ans les travaux sur tous les projets de lignes à grande vitesse.

VRT : Allusion au revirement d’Emmanuel Macron en 2021 sur les LGV, et des promesses budgétaires de Jean Castex, son premier ministre d’alors ?
Y.C : Ce rapport met le gouvernement face à ses responsabilités. Il dit : vous avez changé de logique et avez renoué avec les vieilles traditions des grands élus en donnant votre feu vert sur des projets qui dévorent tous les fonds. A la lecture des chiffres du rapport, on voit bien que les coups partis et les grands projets LGV aspirent tout. C’est sidérant ! Sur les 54,8 milliards d’euros budgétairement cadrés, il y en déjà 17 pour le métro du Grand Paris. Sur les 14 milliards dévolus au réseau ferré, une grosse partie va aux LGV. Et si on ajoute les coups déjà partis, on s’aperçoit que 10 milliards de l’Afit France vont au tunnel Lyon-Turin, au canal Seine-Nord, au nœud ferroviaire lyonnais. Les subventions de l’Europe pour les grands projets et les LGV sont des pousse-au-crime. C’est ce qu’on appelle le rendement décroissant de la dépense publique (lire l’encadré ci-dessous).
Dans son rapport courageux, le COI souligne entre les lignes que si l’on veut répondre aux besoins de sobriété, de transports du quotidien, alors il faut en finir avec cette logique bien française de courir après les grands projets. Les fonds disponibles vont principalement au métro du Grand Paris et aux transports collectifs d’Ile-de-France.

VRT : La route est moins bien servie.
Y.C : C’est sûr, on ne lit pas un soutien particulier à la route. Des passages du rapport expriment clairement qu’il faut arrêter de vouloir construire des deux fois-deux voies. L’heure n’est pas à la générosité mais, le plus intéressant, c’est la volonté du COI de revoir les modèles économiques de financement des transports : celui des transports collectifs comme celui des concessions autoroutières. Même si, pour les concessions, la réflexion ne me semble pas assez poussée.

VRT : Comment ça ?
Y.C : Le COI réfléchit à périmètre constant. Que dit le rapport ? Soit on renouvelle les concessions en réduisant leur taille et leur durée pour ne plus se faire avoir. Et c’est en gros ce que va pointer l‘Autorité de régulation des transports dans son prochain rapport quinquennal sur les concessions d’autoroutes qui doit être publié fin janvier. Soit on crée une société d’Etat pour les gérer. De mon point de vue, la fin des concessions autoroutières doit être l’occasion de repenser la tarification du réseau routier, au-delà des 10 000 kilomètres d’autoroutes concédées. C’est la tarification des 25 000 kilomètres de réseau routier à gros trafic qu’il faut repenser entièrement, dans la logique de l’Eurovignette. Plutôt que de se polariser uniquement sur le réseau autoroutier concédé.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

La mobilité, un bien commun

Dans son étude « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », rédigée pour le laboratoire d’idées TDIE (transports, développement intermodalité, environnement) et présentée mi-janvier à la presse, Yves Crozet décortique le concept de « rendement décroissant » des grands projets d’infrastructures de transport. L’économiste spécialiste des transports constate qu’au cours des quinze dernières années, et malgré les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV Est, Sud-Europe Atlantique, Bretagne-Pays-de-la-Loire, Méditerranée), la part du train a très peu progressé – elle est passée de 10 à 11% des déplacements en France, et a cédé deux points pour le fret, reculant de 10 à 8%. En ligne avec ses voisins européens, puisque le réseau de LGV a triplé en Europe, alors que le trafic a seulement doublé.
Yves Crozet qui préside aussi l’Union routière de France, un autre think tank, défend la mobilité sur route, qui représente entre 75% et 85% des usages. Sans se focaliser sur la voiture électrique car, compte tenu de son prix, le renouvellement du parc automobile sera encore modeste à l’horizon 2030, selon lui. Avec cette étude, TDIE, commanditaire de l’étude, s’interroge sur l’avenir du droit à la mobilité dans le contexte du changement climatique, des impératifs de décarbonation des transports et de sobriété. Ce droit à la mobilité instaurée il y a 40 ans par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) et rappelé avec force en 2019 par Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, dans sa loi d’orientation des mobilités (LOM). Le mouvement des gilets jaunes contre le projet de taxe sur les carburants a montré combien la taxation de la route est un sujet explosif, l’entrée en vigueur à tâtons des zones à faible émissions le rappelle aujourd’hui. Pour Yves Crozet, qui fait partie du conseil scientifique de TDIE, les mobilités doivent aujourd’hui être pensées par les citoyens et les politiques comme un bien commun qu’il faut préserver, économiser. Et payer plus ? La mobilité ne peut plus être considérée comme un droit individuel et sans limites : « L’ambition des engagements climatiques est telle que la valeur mobilité doit désormais s’inscrire dans une nouvelle logique : celle du bien commun qui donne la priorité à l’intérêt général sur les intérêts particuliers », s’attache à souligner le rapport de TDIE.
N.A

Lire la note en détail : « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun »

Ewa

La France en queue de peloton pour les investissements vélo

Posted on 19 janvier 2023 - 9h53 by Nathalie ARENSONAS

Si depuis 2019, l’année pré-Covid, la pratique du vélo a progressé de plus de 30 %, et de 8% depuis 2021, la France n’arrive qu’en 21^e position des 27 pays membres de l’Union européenne en termes de dépenses de l’État par habitant pour favoriser la pratique du vélo. Pour remonter le peloton, « Il faut des financements clairs et qui s’adressent à tous les territoires. Nous sommes donc vigilants sur la consommation effective de l’enveloppe du plan vélo [250M€ par an annoncés par le gouvernement en septembre 2022, ndlr]», indiquait le 18 janvier devant des journalistes Jacques Fernique, sénateur et coprésident du Club des élus nationaux pour le vélo.

L’élu EELV du Bas-Rhin accueillait au palais du Luxembourg le Club des villes et territoires cyclables et marchables (nouvel adjectif de l’association qui réunit plus de 230 collectivités locales) pour sa conférence de presse de rentrée.

Après l’espoir, l’impatience

« 2022 était une année pleine d’espoirs avec la création d’une Alliance pour le vélo [elle réunit les acteurs industriels et institutionnels de la filière] et la mise en place du nouveau plan vélo du gouvernement. 2023, elle, sera une année pleine d’impatiences car les premiers projets d’incitation au vélo dans les villes sont prêts, mais les investissements ne viennent pas », constate de son côté Françoise Rossignol, présidente du Club et élue locale dans le Pas-de-Calais. Avec la flambée du prix de l’énergie après une première partie de mandat municipal difficile en raison du Covid, les contraintes financières sont telles que beaucoup d’élus revoient leur plan d’investissement « , constate-t-elle.

Et à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui a fuité mi-janvier dans la presse, la représentante de l’association de défense des mobilités actives se dit « inquiète« . L’Etat doit-il confirmer un accompagnement financier fort pour la pratique du vélo dans les déplacements quotidien ? « Le rapport ne le dit pas« , déplore le sénateur écologiste Jacques Fernique.

Pour atteindre l’objectif d’une part modale de la bicyclette à 9% en 2024 , 12% en 2030 (fin 2022, la France n’en était qu’à 4%), Guillaume Gouffier-Valente, deputé du Val-de-Marne et également coprésident du Club des élus nationaux pour le vélo, propose quant à lui d’étendre le public éligible au bonus à l’achat d’un vélo et à la prime à la conversion.

A un an et demi des JO 2024, il s’inquiète du retard pris sur les infrastructure vélo : selon l’élu, une cinquantaine de kilomètres de pistes cyclables ne seraient toujours pas financés, en Seine-Saint-Denis et dans les Yvelines notamment. Enfin, l’ambition du zéro artificialisation nette (ZAN), qui demandent aux collectivités locales de réduire leur consommation des espaces naturels, risque aussi d’impacter négativement la construction de pistes cyclables… même poreuses.

N.A

Ewa

Avant les LGV, le COI propose de s’attaquer en priorité aux nœuds ferroviaires

Posted on 17 janvier 2023 - 11h58 by Nathalie ARENSONAS

Dans son nouveau rapport d’orientation sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les 10 ans à venir, le COI défend un scénario dit de « planification écologique ». Priorité est donnée à la régénération du réseau ferré et aux transports du quotidien. Les nouvelles LGV sont décalées dans le temps, voire reportées aux calendes grecques.

A force de voir sa date de publication repoussée de semaines en semaines, le nouveau rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui oriente le gouvernement sur une trajectoire d’investissements dans les transports et définit les grandes priorités sur la prochaine décennie, a fini par fuiter. Dans la version de mi-janvier publiée par nos confrères de Contexte.com, le collège d’élus et d’experts du COI préconisent d’augmenter fortement les budgets de l’Etat consacrés aux transports, en insistant sur le réseau ferroviaire.

Un scénario à 84,3 milliards d’euros d’ici à 2027 tient la corde

Le COI avance trois scénarios d’investissements. Et d’emblée, il « propose d’écarter » le premier qui suit le cadrage financier inscrit dans la Loi d’orientation des mobilités (LOM) votée fin 2019 pendant le premier quinquennat d’Emmanuel Macron. Avec près de 55 milliards d’engagements de crédit de l’AFIT France, l’agence de financement des infrastructures, sur la période 2023-2027.

Le deuxième scénario, dit « de planification écologique », est considéré en revanche comme « un socle indispensable » par les membres du COI. Il donne la priorité à la modernisation du réseau ferré et aux transports du quotidien. Il veut également rénover les routes, les voies d’eau, mais exclut la réalisation rapide de « projets structurants très attendus par certains, (…) routiers ou autoroutiers« . Ce scénario prévoit une franche augmentation des moyens consentis par l’Etat dès cette année et jusqu’en 2042, avec 84,3 milliards d’euros dégagés sur la seule période 2023-2027.

Mais pour autant, le COI propose de « différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse [dans le cadre du projet ferroviaire GPSO, ndlr] et Montpellier-Béziers (…) Pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM », le COI propose de reporter la branche Bordeaux-Dax de la LGV Bordeaux-Toulouse, sans date précise. Les autres projets de lignes nouvelles à grande vitesse (Paris-Normandie, Ouest Bretagne-Pays de la Loire) seraient quant à eux étalés dans le temps. Enfin, il renvoie les accès au Lyon-Turin à dans vingt ans… : « Les études des nouvelles lignes et tunnels d’accès au Lyon-Turin seraient reportées au quinquennat 2028-2032, pour un engagement des travaux nécessaires sur la période 2038-2042 », lit-on. .

Privilégiant avant tout les opérations de désaturation des lignes existantes et des nœuds ferroviaires, ce scénario maintient le calendrier des aménagements au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse et sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur qui permettront de faire passer des RER métropolitains. Le COI conforte aussi le développement du fret sur l’axe rhodanien, et le « déploiement aussi rapide que possible » du réseau express métropolitain de Lyon. Ces RER chers au président Macron. Et ce, d’ici à la fin de son dernier quinquennat.

Un troisième scénario « de priorité aux infrastructures » exige encore plus de moyens financiers (98 milliards d’euros entre 2023 et 2027), mais il n’emporte pas la préférence du COI car il signifie l’accélération de grands projets ferroviaires et « davantage de projets routiers à la demande des collectivités« .

Quel arbitrage de l’Etat ?

Le gouvernement suivra-t-il le scénario médian, déjà très ambitieux ? Ce rapport » sera un outil d’objectivation des choix publics. Ce sera beaucoup, ce sera peu : les vraies décisions reviendront bien au gouvernement et au Parlement « , a tweeté le président du COI, le député des Vosges David Valence (Renaissance).

Après moult reports, le rapport officiel devrait être remis « fin janvier, début février » à la Première ministre Elisabeth Borne. Le gouvernement entend faire adopter « une programmation d’ici l’été« , a dit Clément Beaune lors de la cérémonie des vœux de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le 12 janvier. Le ministre des Transports a souligné que le scénario dit « de planification écologique », donnait « une direction précieuse » à ses services, remarquant toutefois en aparté que le COI réduisait « peut-être un peu trop » les investissements consacrés aux routes, y compris pour des projets déjà engagés.

Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra, [le rapport] recommande qu’elle trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats », lit-on dans la synthèse du document.

Lire le rapport du COI : ici
Lire les programmes et le détail des projets : ici

Nathalie Arensonas

Ewa

La compagnie ferroviaire espagnole Renfe veut revenir en France d’ici cet été

Posted on 16 janvier 2023 - 14h04 by Nathalie ARENSONAS

Renfe, société nationale des chemins de fer espagnols

Après la rupture de l’alliance commerciale entre la SNCF et Renfe, son homologue espagnole, pour l’exploitation de la desserte ferroviaire entre la France et l’Espagne, le projet franco-espagnol Elipsos a vécu, et la SNCF a repris à son compte la liaison Paris-Barcelone.

Mais Renfe ne compte pas en rester là et veut se frotter à la concurrence ferroviaire en France avec deux lignes depuis l’Espagne vers l’Hexagone, via Perpignan : entre Barcelone et Lyon, et entre Madrid et Marseille. Objectif : glisser ses trains sur les rails français d’ici à l’été 2023 avec six allers-retours par semaine sur chaque ligne, puis deux liaisons quotidiennes à moyen terme.

Paris-Lyon aussi dans le viseur

Après avoir obtenu le 22 décembre dernier un certificat de sécurité de l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), sésame pour faire rouler ses trains à grande vitesse AVE sur les lignes qu’elle convoite en France, l’opérateur espagnol qui se plaint régulièrement de « bâtons dans les roues » visant à ralentir son arrivée sur l’Hexagone, démarre ses « marches à blanc », et forme des conducteurs au réseau français. Interrogé, le directeur France de Renfe se refuse à donner toute information supplémentaire et, à tout commentaire.

Egalement dans le viseur de Renfe, la liaison Paris-Lyon que se dispute déjà la SNCF et son concurrente italienne Trenitalia depuis un an. La compagnie ferroviaire espagnole devra pour cela obtenir une nouvelle homologation de l’EPSF pour faire circuler ses trains jusqu’à la capitale.

N.A