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Infrastructures: Patrice Vergriete passe son grand oral avant de présider l’Afit France

Posted on 11 janvier 2023 - 16h18 by Nathalie ARENSONAS

Candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), le maire de Dunkerque Patrice Vergriete (Renaissance, ex-PS) était auditionné le 11 janvier par les deux commissions du développement durable et de l’aménagement du Parlement. Il a obtenu majoritairement l’aval des députés et des sénateurs.

Ces derniers étaient aguerris à l’exercice puisque six mois auparavant, c’est le candidat Jean Castex qu’ils avaient auditionné pour ce même poste. L’ex-Premier ministre, parti présider depuis aux destinées de la RATP, n’a fait qu’un passage éclair à l’Afit France, l’établissement public chargé de piloter (et pas d’arbitrer) les investissements de l’Etat en faveur des infrastructures de transport.

« Passionné par les mobilités », comme se définit le nouveau candidat proposé par Emmanuel Macron, Patrice Vergriete qui a instauré la gratuité des transports collectifs sur la communauté urbaine de Dunkerque, va prendre les rênes de l’Agence à un moment clé pour l’avenir des transports en France : à quelques jours de la publication du rapport tant attendu du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) auquel il n’aura pas contribué, et qui proposera les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Il y a quelques mois, les membres du COI avait appelé le gouvernement à surmonter le « mur d’investissement » nécessaire pour remettre les transports d’équerre dans notre pays.

A quelques jours aussi de la publication d’un autre rapport potentiellement explosif : celui de l’Autorité de régulation des transports sur l’économie (juteuse) des concessions autoroutières, dont le contenu a déjà fuité dans Le Canard Enchainé. « Ce sera peut-être l’occasion d’évoquer certaines problématiques de financement des infrastructures de transport…« , a commenté le député des Bouches du Rhône Jean-Mac Zulesi, qui préside la commission du développement durable de l’Assemblée nationale.

Budgets variables

Car c’est bien le financement des grands projets d’infrastructures de transport et de mobilité du quotidien sur la prochaine décennie qui est sur la table : réseau ferroviaire, projets de lignes à grande vitesse, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Ils sont déterminants pour la décarbonation des transports et l’avenir du climat. L’arbitrage financier de l’Etat le sera tout autant.

Le futur président de l’Afif France aura-t-il son mot à dire ? « Le rôle de l’Agence [composée de cinq personnes] est limité à celui d’une caisse de financement gérée de facto par le ministère des transports« , avait taclé la Cour des comptes dans un rapport, en 2019. Avec des budgets variables d’une année sur l’autre….

En 2022, le budget de l’Agence avait culminé à 4,2 milliards d’euros d’autorisations d’engagements, plus 3,8 milliards d’euros de crédit de paiement (dont 1,5 milliard pour le ferroviaire), et 250 M€ de dotations budgétaires supplémentaires. L’un des enjeux pour son futur président sera de sécuriser les recettes avec des ressources sanctuarisées, qui ne dépendent pas seulement du produit de la taxe de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), soumis à l’arbitrage de Bercy, et des amendes des radars (250 M€ de recettes prévus en 2023).

Quel pouvoir d’influence ?

Pour Patrice Vergriete, « Les enjeux sont immenses et l’Agence peut être un relais efficace des orientations stratégiques de l’Etat auprès des parlementaires, des élus locaux et de nos concitoyens qui ont un immense besoin de transports du quotidien, avec un savant maillage du territoire« . Comment ? L’élu local ambitionne de voir l’Afit France se doter d’un conseil de surveillance (aujourd’hui, c’est un conseil d’administration) « comme ce qui se fait pour les ports ou les hôpitaux, à Dunkerque par exemple« , afin d’avoir voix au chapitre dans les choix stratégiques du pays en matière d’infrastructures de transport. S’il est confirmé aux commandes de l’établissement public, réussira-t-il à renforcer son pouvoir d’influence ?

Visionner l’audition de Patrice Vergriete devant l’Assemblée nationale : ici

Nathalie Arensonas

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Décentralisation : tout juste 3 000 kilomètres de routes transférées aux collectivités locales

Posted on 9 janvier 2023 - 13h09 by Nathalie ARENSONAS

Sur les 11 000 kilomètres de routes nationales et autoroutes non concédées mises à l’encan par l’Etat qui n’a plus les moyens de les entretenir, à peine 3 000 ont finalement trouvé preneurs auprès des départements, des métropoles et des régions. Bien en deça des ambitions du gouvernement. Cette possibilité de transfert d’une partie du réseau routier national avait été ouverte par la loi de décentralisation, dite 3DS (différenciation, décentralisation, déconcentration), du 21 février 2022.

« Seize départements et trois métropoles [carte et liste ci-dessous] vont se voir transférer un linéaire cumulé de 1 360 kilomètres du réseau routier national, tandis que les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Grand-Est et Occitanie pourront se voir confier, à titre expérimental, la responsabilité de la gestion de près de 1 640 km d’autoroutes et routes nationales, dans des conditions prévues par convention avec l’Etat« , indique le ministère des Transports dans un communiqué du 9 janvier. Soit, 3 000 km au total, dont un peu plus de la moitié pour tester.

Voici les départements concernés : Aveyron, Bouches-du-Rhône, Côte d’Or, Haute-Garonne, Gers, Isère, Lot, Maine-et-Loire, Mayenne, Haute-Marne, Moselle, Pyrénées-Orientales, Rhône, Haute-Saône, Seine-et-Marne, Vaucluse

Concurrence entre départements et régions

Historiquement chargées des voies départementales, les départements revendiquaient le leadership sur la question des routes, mais n’avaient finalement envoyé à l’Etat qu’une trentaine de demandes de transfert. Le plus souvent assorties de conditions liées aux compensations financières et de personnel, au moment où se négocient les nouveaux contrats de plan Etat-Région.. et les subventions qui vont avec. Et dans l’attente du nouveau rapport du conseil d’orientations des infrastructures (COI), toujours pas publié.

La particularité des routes de montagne pour le calcul des compensations des dépenses de fonctionnement ont pu par ailleurs freiner certaines ardeurs.

Si au final, il n’y a pas eu embouteillages de demandes, certaines se sont toutefois trouvées en concurrence. En Occitanie par exemple, la région s’étaient positionnée sur les RN 88, 125, 20 et 116 : en concurrence avec des demandes de l’Aveyron, de la Haute-Garonne et des Pyrénées-Orientales. Après concertations organisées par le préfet, Clément Beaune a tranché.

Liste des voies transférées, parue au JO du 4 janvier 2023 : ici

Craignant que ces compensations soient insuffisantes et dans un contexte de tensions financières, les métropoles ne se sont pas bousculées non plus pour récupérer des portions de routes nationales ou d’autoroutes non concédées qui, pourtant, auraient du sens « pour développer des politiques de mobilité cohérentes à l’échelle de leur territoire, notamment au service des mobilités durables« , comme insiste le ministère dans son communiqué. Raté !

Les élus des grandes villes, représentés par l’association France Urbaine, ont craint que ces compensations soient « insuffisantes alors que les routes exigent des investissements coûteux« . Résultat, seules trois métropoles, Dijon, Toulouse et Lyon, ont mordu à l’hameçon.

Ces transferts devraient être réalisées au 1er janvier 2024, au plus tard. La question des compensations financières et de personnel devront être tranchées d’ici là. Finalement, l’Etat continuera à gérer 8 700 km de routes nationales et 9 200 km d’autoroutes concédées. Faudra t-il remettre l’ouvrage sur le métier pour un nouveau transfert dans des conditions financières et techniques plus incitatives pour les collectivités locales ?

Nathalie Arensonas

Ewa

Malgré sa percée en ville, le vélo peine à atteindre ses objectifs

Posted on 4 janvier 2023 - 11h40 by Nathalie ARENSONAS

L’association Vélo & Territoires vient de publier les chiffres des déplacements en vélo 2022, en France. Ils progressent de 31% par rapport à 2019, année pré-Covid, et de 8% par rapport à 2021. A raison de +10 % en semaine et de +2 % le week-end.

« Mais ce rythme risque de ne pas suffire pour atteindre l’objectif de 12 % de part modale à horizon 2030 », précise l’association qui rassemble près de 180 collectivités locales adhérentes et publie ces bulletins de fréquentation à partir d’un échantillon national de 297 compteurs représentatifs de l’ensemble des compteurs de la Plateforme nationale des fréquentations.

L’usage du vélo poursuit son essor en 2022 et « ce bilan est à attribuer avant tout à la fréquentation en milieu urbain qui poursuit une progression à deux chiffres (+10 % par rapport à 2021) », indique l’association. En milieu périurbain et rural, les déplacements à bicyclette s’essoufflent un peu (respectivement +0 % et -1 %) avec des périodes de recul en hiver, aux mois août, septembre et décembre. Et au final, une fréquentation comparable à celle de 2021. A la campagne et dans le périurbain, le vélo reste donc lié à une pratique de loisirs marquée par les congés et la météo.

Censée s’arrêter en décembre 2022, l’aide à l’achat pour un vélo neuf est finalement prolongée en 2023. Conditionnée au revenu fiscal, elle peut représenter jusqu’à 40 % du prix d’achat, pour les vélos dits musculaires (c’est-à-dire classiques), avec un plafond à 150 €, ceux à assistance électrique (plafond de 300 €) et les vélos cargo (jusqu’à 2 000€). Avec un montant plus important pour les personnes en situation de handicap.

Lancé en 2018, le Plan vélo a été renfloué et 250 millions d’euros ont été débloqués pour 2023. Si les promesses sont tenues par le gouvernement, ils devraient concerner les infrastructure, stationnement vélos et pistes cyclables, sur l’ensemble du territoire.

N.A

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Les élus de la gauche francilienne demandent de repousser l’ouverture à la concurrence des bus RATP

Posted on 3 janvier 2023 - 13h10 by Nathalie ARENSONAS

Dans une tribune publiée le 2 janvier dans Le Monde, Anne Hidalgo, la maire de Paris, et plus de 250 autres élus franciliens de gauche (EELV, communistes, socialistes, LFI-Nupes) demandent à la Première ministre Elisabeth Borne de desserrer le calendrier de l’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics en Ile-de-France. A commencer par celle des lignes de bus de Paris et de la petite couronne prévue dans tout juste deux ans, début 2025.

Les premiers lots seraient attribués au plus tôt début 2024, année des Jeux olympiques organisés principalement à Paris et sa banlieue. L’arrêt de l’exploitation des lignes par l’Epic RATP interviendrait dans la nuit du 31 décembre 2024 au 1er janvier 2025. Plus de 14 000 machinistes-receveurs sont directement concernés ainsi que d’autres catégories d’emplois qui concourent à l’activité bus de la régie.

« Dangereux, fou »

Un processus de libéralisation « dangereux, voire fou », estiment les élus signataires de la tribune, jugeant même qu’il a déjà un impact sur les difficultés rencontrées depuis plusieurs mois par la RATP. En particulier les problèmes de recrutement, d’absentéisme, de maintenance du matériel, qui entraineraient déjà, selon eux, une dégradation de l’offre de transport. « La mise en concurrence et les conditions de travail actuelles et futures affectent gravement la qualité de service et la sécurité des usagers« , écrit le collectif composé de parlementaires, de maires des communes de petite et grande couronne parisienne et de conseillers régionaux et départementaux.

Ils demandent à la Première ministre de « surseoir (au) processus de privatisation pour l’ensemble des transports d’Ile-de-France« , en intervenant auprès de Valérie Pécresse.

Juste avant Noël, Anne Hidalgo avait déjà écrit un courrier en ce sens à la cheffe de l’exécutif. Et juste avant de quitter la direction de la RATP en septembre 2022, Catherine Guillouard avant écrit à Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France et de l’autorité organisatrice des transports Ile-de-France Mobilités, pour l’alerter sur les risques sociaux de la libéralisation du réseau de bus.

Pour rappel, le calendrier d’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics franciliens est le suivant :

les bus de la grande couronne (réseau Optile) sont libéralisés depuis 2021 et plusieurs opérateurs alternatifs (Transdev, Keolis, groupement Lacroix-Savac) ont remporté des marchés, non sans mouvements sociaux,

les bus de Paris et de la petite couronne doivent l’être au 1er janvier 2025,

les métros et les tramways au 1er janvier 2040.

C’est un règlement européen de 2007 sur les obligations de service public (OSP) qui oblige les Etats membres à ouvrir les transports publics de voyageurs à la concurrence.

Lire la tribune et la liste des signataires : ici

N.A

Ewa

Infrastructures de transport : quels choix pour les dix ans à venir ?

Posted on 3 janvier 2023 - 9h00 by Nathalie ARENSONAS

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Le Conseil d’orientation des infrastructures doit remettre début janvier son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux. L’Etat choisira-t-il de l’être pour le ferroviaire ?

Manque de conducteurs, rails cassés, grèves, retards, zones à faibles émissions dans les métropoles… 2022 s’est achevé sur un air de galère dans les transports. Début 2023, les sujets qui fâchent les Français dans leurs déplacements quotidiens, professionnels ou de loisirs sont toujours là. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) devrait présenter dans les prochains jours son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux, et une hiérarchisation des investissements à consentir.

L’arbitrage financier de l’Etat sera déterminant pour les grands projets d’infrastructures de la prochaine décennie : réseau ferroviaire, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Déterminant aussi pour le climat. Très attendu par la profession, l’Etat sera-t-il au rendez-vous ?

La date des possibles annonces du gouvernement n’est pas laissée au hasard : la remise du rapport du COI commandé par le ministre des Transports est calée avant le 10 janvier. Juste avant la présentation par le gouvernement de la réforme des retraites. Pour ne pas risquer d’être éclipsé par un sujet oh combien plus attendu.

Les experts du COI auraient élaboré trois scénarios, évoqués mi-décembre par Les Echos : un timoré à environ 20 milliards d’euros dans les cinq prochaines années. Un très ambitieux à plus de 30 milliards sur la même période, et un scénario médian, dit de « planification écologique » avec une enveloppe de 26 à 28 milliards. Avec un gros effort pour la régénération du réseau ferré, à bout de souffle. Plutôt que de lancer des LGV.

Ne voulant rien dévoiler avant la remise officielle du rapport au gouvernement, les membres du COI que nous avons interrogés n’ont pas démenti. Le député des Vosges, David Valence (Parti Radical) qui préside le COI n’a pas voulu les confirmer, assurant seulement que le report de la présentation du rapport initialement prévu avant Noël était sa décision, « pour caler quelques derniers détails techniques ».

Les arbitrages financiers, notamment dans le ferroviaire, qui seront dévoilés début 2023 seront-ils à la hauteur des attentes ?

Nous avons interrogé le responsable mobilité du Réseau Action Climat qui a présenté fin 2022 un « vrai plan d’investissement dans les infrastructures du transport ».
N.A

Interview

» Pour l’Etat, c’est l’heure de vérité » : Valentin Desfontaines, responsable mobilités durables chez Réseau Action Climat.

Ville, Rail & Transports : Le jour où le COI devait remettre au gouvernement son rapport sur les investissements nécessaires dans les infrastructures de transport, Réseau Action Climat publiait le sien, et le qualifiait de « vrai plan d’investissement ». Quel est le faux ?
Valentin Desfontaines : Nous attendons énormément du rapport du COI : plusieurs dizaines milliards d’euros seront investis dans les infrastructures de transport alors même que depuis un an, les Français ont vécu une augmentation sans précédent du prix du carburant, et se rendent compte que le manque d’investissement dans le réseau ferroviaire a des conséquences sur l’offre de transport. C’est devenu encore plus concret en 2022.
Le rapport du COI est une vraie opportunité et pour l’Etat, c’est l’heure de vérité. Soit il envoie un signal fort en mettant un vrai coup d’accélérateur pour développer les transports publics, les infrastructures cyclables, les transports collectifs urbains. Soit, il joue le statut quo, continue de construire des nouvelles routes et de créer de la dépendance à la voiture. Sans tirer les leçons de ce qui est en train de se dérouler sous nos yeux.

Quelles sont vos attentes ?
Il faut que le gouvernement prenne un vrai virage politique et mette fin à de très nombreux projets routiers : il en existe une cinquantaine ! Construire de nouvelles routes pour répondre à des problèmes de congestion du trafic, serait totalement anachronique et contre-productif. Renoncer à des nouvelles routes permettrait d’entretenir le réseau routier existant et de réaliser des infrastructures alternatives à la voiture.

Vous proposez un moratoire sur les projets routiers et surtout une règle d’or climatique et environnementale : c’est quoi ?
Elle serait appliquée à chaque nouveau projet d’infrastructure de transport, routier, ferroviaire ou autre. Il s’agit de calculer son bilan carbone et son impact sur l’artificialisation des sols et la biodiversité. Cette règle d’or permettrait d’autoriser de financer uniquement les projets qui témoignent d’un bilan environnemental bénéfique sur le long terme. En calculant le trafic induit et le report modal (de la voiture vers des transports moins polluants) généré par le nouveau projet. S’il entraîne davantage d’émissions de gaz à effet de serre, il faut l’abandonner et arbitrer en faveur des projets ayant véritablement des impacts climatiques positifs. Avec une consultation et un débat publics organisés au préalable. Le COI est bien placé pour faire ce travail.
A lui seul, l’abandon des 50 nouveaux projets routiers permettrait d’économiser plus 12 milliards d’investissements publics. Soit plus de la moitié des 22 milliards d’euros supplémentaires nécessaires pendant le quinquennat pour entretenir les routes, développer le transport ferroviaire et le vélo.

Vous demandez l’interdiction de nouveaux aéroports ou leur extension
Un tas de projets aéroportuaires sont sur la table en France et sont sortis des radars du réchauffement climatique. On ne parle pas de petits aéroports régionaux, mais d’une dizaine d’extensions : à Nice, Marseille, Lille, Roissy Charles de Gaulle. Ces projets avancent. Or, la décarbonation du trafic aérien passera notamment par la baisse du trafic. Au vu du temps qu’il nous reste pour ralentir le dérèglement climatique, de la maturité des filières électriques et hydrogène, des réserves disponibles en biocarburants, une part de la réduction des émissions de gaz à effet de serre passera aussi par moins d’avions.

Vous demandez 3,5 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le réseau ferroviaire.
V. D. : C’est un minimum. Il faut engager un vrai plan de relance ferroviaire en investissant au moins trois milliards et demi de plus par an sur le réseau, pendant dix ans. Pour entretenir les lignes structurantes et les petites lignes. Pour permettre aussi de le moderniser et notamment de développer les RER métropolitains, le fret ferroviaire et les trains de nuit. Plusieurs pays ont annoncé des plans d’investissements massifs dans leurs réseaux ferroviaires : 8,6 milliards par an en Allemagne, 19 milliards en Italie. La France investit en moyenne 5 milliards d’euros par an…

Vous vous attendez à un signal fort envoyé par l’Etat en faveur du ferroviaire, après la publication du rapport du COI ?
Le train occupe enfin le terrain. Mais les investissements seront-ils suffisants ? Les montants arbitrés montreront le niveau d’ambition de l’Etat. 1 200 km de petites lignes ont fermé ces dernières années, La réalité, c’est ça ! Et combien mettra-t-il sur la table pour avancer vite sur les RER métropolitains ?

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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Les opérateurs ferroviaires sous tension avec l’envolée du prix de l’énergie

Posted on 22 décembre 2022 - 15h02 by Nathalie ARENSONAS

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« SNCF Réseau vient de confirmer aux opérateurs ferroviaires une hausse sans précédent du prix de l’énergie (qui) va quadrupler, passant de 111,95 euros le mégawatt-heure à 473,51 euros en 2023 ». Devant la flambée des coûts de l’énergie, l’Association française du rail (Afra) qui regroupe les concurrents de la SNCF dans le transport de voyageurs et de fret, lance un cri d’alarme avant Noël.

« C’est un pilier de la transition énergétique de notre pays qui est directement et gravement menacé (…) tout l’équilibre économique du ferroviaire est fragilisé alors que le secteur routier est massivement aidé » et que les camions remplacent les trains de marchandises : « C’est absurde !« , lance Alexandre Gallo, patron de DB Cargo France (l’un des leaders du fret ferroviaire en Europe et filiale de la Deutsche Bahn), et président de l’Afra. »Et pendant ce temps, le gouvernement regarde ailleurs », critique l’association.

Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, la filiale fret de Getlink (Eurotunnel), « l’abandon du secteur aujourd’hui, c’est la renoncement définitif à l’objectif du doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030″. Elle avait un peu progressé, passant de 9,6% en 2020, à 10,7% en 2021.

« Un nouveau boulet pour le rail français »

Courant décembre, l’alliance 4F qui réunit les acteurs de la filière française du fret ferroviaire demandait déjà un soutien financier à l’Etat pour permettre au secteur qui représente environ 11% du fret en France de bénéficier à court terme d’un dispositif pour absorber l’envolée des coûts de l’énergie. La DGITM, service technique du ministère des Transports, étudierait un dispositif de soutien.

De son côté, Roberto Rinaudo, le patron de Trenitalia qui vient de fêter sa première année sur les rails français avec son train de voyageurs entre Paris, Lyon et Milan, « le prix de l’énergie est un nouveau boulet que va devoir traîner le rail français, alors que les péages (pour accéder au réseau ferré, ndlr) sont déjà élevés par rapport à d’autres pays européens ». Trois fois plus que la moyenne européenne, selon une étude comparative de l’Autorité de régulation des transports.

N.A

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Keolis renouvelle son bail à Dijon, RATP Dev à Bourges

Posted on 22 décembre 2022 - 13h41 by Nathalie ARENSONAS

Seul candidat à son propre renouvellement pour exploiter le réseau des transports urbains de Dijon, Keolis a été reconduit pour sept ans par la métropole. Le contrat de 576 millions d’euros selon nos informations (Keolis n’a pas confirmé), démarre en janvier et concerne le réseau de bus, les deux lignes de tramway, les vélos en libre-service ainsi que le stationnement sur voirie et en ouvrage.

Il prévoit le lancement d’une nouvelle offre de transport à partir de septembre 2023 : des services à la demande, une nouvelle billettique sur smartphone, des tickets multimodaux « pour faciliter le passage d’un mode de transport à l’autre », un calculateur d’itinéraire sur appli intégrant tous les modes, y compris la marche à pied, 400 vélos en libre-service, 800 en location longue durée. Et le passage d’une partie de la flotte de bus à l’hydrogène vert, ce qui implique la transformation des ateliers de maintenance, et la formation du personnel.

A Bourges, c’est aussi le candidat sortant, RATP Dev, qui a remporté la mise. Et devra accompagner le passage des transports urbains de la capitale du Berry vers la gratuité, en septembre 2023. Les élus du syndicat mixte intercommunal Agglobus, ont voté la hausse du versement mobilité qui passera de 1,5% à 1,75%. Autre objectif, le verdissement total de la flotte en 2030 avec des bus au bioGNV et la mise en place en 2026 de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Ce qui a permis le relèvement du versement mobilité, principale source de revenu des transports publics urbains avec les recettes de billetterie.

RATP Dev n’a pas souhaité indiquer le montant du contrat d’exploitation qui dure huit ans. Interrogée, la collectivité locale n’a pas répondu non plus.

N.A

Ewa

En Grande-Bretagne, une start up va concurrencer un franchisé ferroviaire

Posted on 19 décembre 2022 - 11h21 by Nathalie ARENSONAS

Le régulateur des transports britanniques (ORR) et Network Rail, gestionnaire du réseau ferroviaire, ont approuvé début décembre 2022 la demande de la start up Grand Union Trains d’exploiter un service librement organisé (open access) entre Londres et Camarthen via Cardiff, au Pays-de Galles. A raison de cinq allers-retours quotidiens, à bord de trains bimodes, électriques et diesel, pour exploiter ce nouveau service.

La compagnie sera en concurrence avec Great Western Railways, filiale du groupe First, qui opère déjà cette liaison dans le cadre d’une franchise ferroviaire, système développé dans les années 90 outre-Manche et qui est en train d’être remis en question par le gouvernement, lequel renationalise les liaisons ferroviaires par défaut.

Grand Union Trains avait déposé sa demande en juin 2022 auprès l’ORR qui agit comme autorité de la concurrence pour les services ferroviaires. La demande avait dans un premier temps été refusée par le régulateur qui avait estimé qu’il n’y avait pas suffisamment de disponibilités sur le réseau (capacités). Après « une seconde analyse des capacités », iI a revu son jugement et finalement publié un avis positif début décembre. Demandant à Network Rail (l’équivalent de SNCF Réseau en France) de signer un accord cadre de capacités (Track access agreement) avec le nouvel opérateur ferroviaire. Pour dix ans, à partir de 2025.

« C’est la première fois qu’une autorité publique fait confiance à une start up « , commente Laurent Fourtune, fondateur de Kevin Speed, projet français (malgré son nom) de TGV omnibus, qui attend la réponse de SNCF Réseau pour un accord cadre de longue durée. Comme celui décroché par Grand Union Trains avec Network Rail, de l’autre côté de la Manche.

N.A

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Six mois gratuits dans les transports publics si vous vendez votre vieille voiture

Posted on 16 décembre 2022 - 16h26 by Nathalie ARENSONAS

Depuis le 1er septembre 2022, la métropole Aix-Marseille met progressivement en place sa zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans le centre de la cité phocéenne. Sur un périmètre de près de 20 km2 où la circulation et le stationnement des véhicules classés les plus polluants (vignette Crit’air 5) sont interdits.

À partir du 1er septembre 2023, l’interdiction s’étendra aux Crit’air 4. et aux Crit’Air 3 en septembre 2024.

Pour faire passer la pilule d’une mesure impopulaire mais nécessaire pour lutter contre l’exposition aux particules fines et au dioxyde d’azote à l’origine de plus de 40 000 décès prématurés par an en France selon Santé publique France, les élus de la région et de la métropole dégainent une nouvelle aide financière, juste avant Noël. Les deux collectivités locales offrent six mois de gratuité sur le « Pass intégral », l’abonnement annuel illimité à tous les transports collectifs du territoire : les TER , les transports urbains, les navettes maritimes, d’aéroport et les parkings relais.

En échange de quoi ? La vente ou la mise à l’épave d’un véhicule Crit’air 5 (voiture, utilitaire, moto, scooter), catégorie la plus polluante puisqu’il s’agit des diesel d’avant 2001, et essence d’avant 1997.

L’abonnement annuel aux transports publics de la région et de la métropole coûtant 68 euros par mois, cette aide équivaut à 408 euros.

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Le prolongement de la ligne 1 de la RATP en panne sèche

Posted on 15 décembre 2022 - 16h32 by Nathalie ARENSONAS

Après deux avis défavorables – celui de l’Autorité environnementale et du secrétariat général à l’investissement – difficile pour Clément Beaune de donner son feu vert pour prolonger la ligne 1 de la RATP. Le ministre n’a pas signé la déclaration d’utilité publique. Le projet était attendu en 2035.

« L’Etat bloque le développement des transports franciliens », réagit Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région, présidée par Valérie Pécresse.

Cinq kilomètres qui font polémique car une partie du tracé du prolongement de la ligne 1 du métro parisien vers la banlieue Est de Paris, traverse le Bois de Vincennes, l’un des deux poumons verts de la capitale.

trace prolongement ligne 1 ratp — Projet de tracé du prolongement de la ligne 1 du métro automatique parisien.

Après ce double camouflet, les trois stations supplémentaires envisagées entre Château de Vincennes (l’actuel terminus) et Val-de-Fontenay (Val de Marne), en passant par le Haut Montreuil (Seine-Saint-Denis,) attendront.

L’arrière gare de l’actuel terminus à Château de Vincennes empêcherait de contourner le bois pour construire la nouvelle infrastructure ferroviaire. Ce qui impliquerait d’abattre des alignements d’arbres et d’empiéter sur des pelouses et de la voirie situées en zone protégée.

De son côté, le secrétariat général à l’investissement qui est rattaché à Matignon et dont l’avis était nécessaire dans la commission d’enquête publique, il a jugé le coût du projet trop important (1,385 milliards d’euros aux conditions économiques de 2017), et la rentabilité non assurée.

Et l’interconnexion avec la ligne 15 du Grand Paris Express ?

IDFM avait saisi le ministère en juillet 2022 d’une demande de déclaration d’utilité publique. Impossible « en l’état » de la satisfaire, « car l’impact (du projet) sur l’environnement est préoccupant », justifie le ministère dans un communiqué du 14 décembre. Insistant toutefois sur la nécessité de « permettre à des millions d’usagers de bénéficier d’un transport collectif propre, sûr et automatique dans une aire métropolitaine en forte croissance et desservie à l’horizon 2030 par le Grand Paris Express ».

La ligne 15 du futur métro du Grand Paris est censée être interconnectée à l’Est avec la station Val de Fontenay. Sans prolongement, pas de correspondance pour les Franciliens en provenance de la grande couronne pour rallier le centre de Paris, via la ligne 1. Le ministre des Transports a demandé aux préfets d’Ile-de-France, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, de « retravailler » la copie avec les collectivités locales.

Défendus de longue date par les maires de Fontenay-sous-Bois, de Montreuil et IDFM, le prolongement de la ligne 1 du métro concernerait 73 500 voyageurs par jour. En correspondance avec les RER A et E, la future ligne 15 du Grand Paris Express et le tramway T1 prolongée à la station Val de Fontenay.

Nathalie Arensonas