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A l’Assemblée, Sandrine Le Feur, défenseuse de la mobilité rurale

Posted on 5 mars 2025 - 9h00 by Nathalie ARENSONAS

Agricultrice en bio, membre de la République En Marche, Sandrine Le Feur, 34 ans, est députée du Finistère depuis 2017. Réélue en 2022, elle a sauvé son siège en juillet dernier après la dissolution de l’Assemblée nationale. Et préside depuis la Commission du développement durable.

À la ferme, elle cultive des légumes, des céréales, élève des vaches Highland et des moutons. Dans l’Hémicycle, elle a été responsable du texte de loi EGalim (pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et une alimentation saine et durable, voté en 2018), a défendu l’interdiction du glyphosate en 2021, conduit une mission parlementaire sur l’agrivoltaïsme, et pilote un groupe de travail sur la souveraineté alimentaire.

Depuis son élection à la tête de la commission du développement durable, elle a élargi son domaine de compétence aux transports et la mobilité. Et espère que Philippe Tabarot bénéficiera d’un bail plus prolongé que ses trois prédécesseurs à l’Hôtel de Roquelaure pour faire avancer les travaux parlementaires. La proposition de loi sur la sécurité dans les transports publics a été adoptée mi-février. Mais ce qui tient particulièrement à cœur à Sandrine Le Feur, c’est la mobilité en milieu rural. « On a beaucoup fait pour la mobilité, mais c’était plutôt axé pour le milieu urbain ou périurbain. Et on a délaissé la ruralité avec son énorme dépendance à la voiture. Il faut que l’on arrive à construire la mutation vers la voiture électrique, et surtout permettre aux ménages de se passer de leur deuxième voiture. Pour les déplacements domicile-travail, les intercommunalités et les régions n’ont pas assez investi le sujet, notamment en collaboration avec les entreprises. Pourtant, c’est un sujet que les entreprises appréhendent de plus en plus, elles ont des solutions à proposer et aimeraient être associées aux travaux des collectivités locales », croit la députée.

Concessions autoroutières

Autre sujet suivi de près et pour lequel elle a chargé l’ancienne ministre de l’Énergie, Olga Givernet redevenue députée de l’Ain, d’une mission d’information parlementaire : les logiques d’aménagement du territoire des dessertes TGV. « L’ouverture à la concurrence de la grande vitesse ferroviaire est globalement bénéfique, mais le législateur n’a pas anticipé tous les effets. Les lignes rentables de la SNCF servent à financer d’autres lignes de service public qui ne sont pas rentables. Avec la mise en concurrence, quid du modèle économique des lignes d’aménagement du territoire ? Comment on assure par exemple des trajets réguliers Rennes-Brest en TGV ? C’est un sujet sur lequel il faut que nous travaillions, avec le gouvernement ».

Elle s’intéresse aussi particulièrement aux concessions autoroutières dont les contrats arrivent à échéance en 2031, avec la nécessaire définition d’un nouveau modèle économique et contractuel entre l’Etat et les sociétés concessionnaires : « Le sujet devra être étudié dans les prochaines semaines. La commission a auditionné début février Philippe Tabarot, qui nous a ensuite transmis la notification du programme d’entretien [du réseau autoroutier] et de renouvellement. Le sujet doit être étudié prochainement, la commission se tient prête », assure sa présidente, sans cacher que le sujet reste flou du côté du gouvernement.

Fan de vélo qu’elle pratique sur les routes du Finistère, le Plan national vélo sauvé in extremis mais sans trajectoire financière réelle pour les prochaines années, la sécurité des cyclistes et le développement des pistes cyclables lui « tiennent personnellement à cœur ». « Nous avons encore une belle marge de progression en France pour encourager son usage. Il est indispensable de développer les mobilités douces. Le sujet a été beaucoup traité en ville, où la concentration démographique et les courtes distances favorisent les projets, mais je souhaite également les développer en milieu rural », insiste-t-elle.

LOM 2

Le vélo, Sandrine Le Feur compte le défendre dans une loi Mobilités 2 qu’elle veut porter (la première loi d’orientation des mobilités a été votée fin 2019). « Je souhaite démarrer ce travail parlementaire pour aborder des sujets qui ne l’ont pas été dans la Lom 1, j’ai notamment identifié le besoin des entreprises d’être plus associées dans la gouvernance des mobilités. Le versement mobilité, ça vient quand même d’elles ! Il y a aussi un gros sujet autour du covoiturage, notamment en milieu rural. Et puis, évidemment, il y a le financement des Serm …».
Elle évoque le manque de parité dans le secteur de la mobilité : « Intégrer davantage de femmes permettrait d’élargir notre vision et de mieux prendre en compte les besoins réels des usagers, notamment ceux des familles et des personnes aux déplacements contraints. Les femmes ont toute leur place dans ces débats : la mobilité façonne notre quotidien et nos modes de vie. Il est temps que cette réalité se reflète aussi dans les instances qui décident ».
Dans quelques mois, les députés de la commission donneront leur avis sur le nom du futur dirigeant – ou future dirigeante – du groupe SNCF, proposé par l’Elysée.

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La RATP va co-exploiter les commerces des gares du Grand Paris Express

Posted on 28 février 2025 - 13h33 by Nathalie ARENSONAS

gares du Grand Paris Express de Villejuif-Gustave Roussy

Le terrain de jeu est immense : 45 gares le long du prolongement sud de la ligne 14 vers l’aéroport d’Orly, et des futures lignes 15, 16, 17, 18 du Grand Paris Express, le métro automatique qui desservira la proche et la grande couronne francilienne (carte ici). Soit au total, 12 500 mètres carrés d’espaces commerciaux.
Ce 28 février, la Société des grands projets et Ile-de-France Mobilités (IDFM) annoncent dans un communiqué le choix d’un opérateur unique pour commercialiser et développer ce réseau de commerces et de services de proximité. Il s’agit d’Altarea, numéro 2 de l’immobilier commercial, qui a décroché avec RATP Travel Retail la commercialisation des 136 points de vente : 45 points multi-services opérés par Carrefour Proximité sous l’enseigne « Etape » et 200 distributeurs automatiques alimentaires et de services). Le contrat de concession s’étend sur une durée de 12 ans, géré par IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens.

La clientèle potentielle sera constitué d’une partie des 300 millions de voyageurs annuels estimés qui fréquenteront ces gares, et des habitants des quartiers desservis, avec une « offre complémentaire au tissu commercial existant », prétend le communiqué de presse.

Un nouvel appel d’offres sera lancé à horizon 2028-2029 pour la commercialisation d’une deuxième tranche d’une vingtaine de gares des tronçons ouest et est de la ligne 15. Soit près de 20 000m² de commerces à terme, dans la totalité (68) gares du Grand Paris Express.

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Les dernières avancées du téléphérique urbain de Créteil avant sa mise en service fin 2025

Posted on 27 février 2025 - 15h18 by Nathalie ARENSONAS

Le chantier du Câble C1, le premier téléphérique urbain d’Ile-de-France entre Créteil et Villeneuve Saint-Georges, via Valenton et Limeil-Brévannes (Val-de-Marne) fait ses derniers pas avant la mise en service espérée pour novembre 2025. Le trajet entre les deux communes durera moins de 20 minutes.
La ligne de 4,5 km sera exploitée par Transdev, avec un contrat de délégation de service public de quatre ans, renouvelables deux ans.

Les premiers mètres de câble avaient été installés aux deux extrémités à l’été 2024 entre Créteil et Limeil-Brévannes puis en décembre 2024 entre deux autres stations. « L’épissure », c’est-à-dire le tressage des brins de câble, de la dernière section du trajet a été réalisée fin février 2025 et le câble relie maintenant les quatre communes et les cinq stations du tracé. Il soutiendra les 105 cabines transportant par les airs les 11 000 voyageurs par jour attendus fin 2025.

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Ouverture des données de mobilité : des progrès mais peut mieux faire, selon l’ART

Posted on 19 février 2025 - 12h17 by Nathalie ARENSONAS

Etat du trafic en temps réel, horaires de passage ou position des véhicules, localisation des arrêts : le Graal pour les voyageurs. Ces jeux de données sont précieux pour les calculateurs d’itinéraires (Mappy, Google Maps, ceux des autorités organisatrices de mobilité, etc.), à partir du moment où il sont partagés par les opérateurs, les gestionnaires d’infrastructures de transport, les collectivités locales. Et qu’ils sont au bon format, afin d’être disponibles dans le point d’accès national (data.gouv.fr), et exploitables.

Dans son exercice annuel de contrôle de l’ouverture et de l’utilisation des données de mobilité, l’Autorité de régulation des transports (ART) a mis en ligne le 6 février son nouveau bilan dans lequel elle décerne des bons points, mais tape aussi sur les doigts des fournisseurs de données qui ne respectent pas les formats réglementaires ce qui nuit à la qualité des données exploitables. Elle relève « des progrès significatifs dans la publication, la qualité des données de mobilité et dans l’information des voyageurs« , mais estime que l’utilisation des formats réglementaires par les acteurs concernés et l’information fournie pourraient encore être améliorées. Pour y remédier, elle prévoit une nouvelle campagne de contrôle « plus ambitieuse encore » en 2025.

Dans le détail, le régulateur salue une couverture « quasi complète » des données statiques de transport collectif. « En 2025, 79 % de ces ressources sont exploitables, avec une progression moyenne de deux points de pourcentage depuis 2023« , souligne le rapport. Et, pour ce qui est des modes doux, le nombre de jeux de données relatifs aux vélos et trottinettes en libre-service (disponibilité, description des réseaux et infrastructures cyclables) a augmenté en 2024.

L’ART note aussi une « hausse significative des données dynamiques publiées », avec près de 70% de ressources exploitables (+ 8 points de pourcentage en un an). Le plus encourageant, c’est que les données sont de plus en plus utilisées : « 72 % des jeux de données publiés à la suite des contrôles de l’ART ont été réutilisés au moins une fois, et plus de 50 % ont été téléchargés plus de 2 000 fois« . Sans doute parce que les données relatives aux perturbations sur les lignes, « dans un format interopérable, notamment durant les Jeux olympiques de Paris en 2024 » ont été publiées et donc fournies aux usagers, relève aussi l’ART.

Format, critères de classement

Voilà, pour les points positifs. Mais « plusieurs difficultés persistent« , selon l’ART. Les formats prévus par la réglementation (+ d’infos ici ) sont encore sous-utilisés, constate l’autorité, et seulement 20 % des données publiées sont directement produites dans le format souhaité. « La diversité des formats de publication reste une limite à l’utilisation des données« , souligne le régulateur.

Le rapport pointe par ailleurs l »insuffisante » transparence des calculateurs d’itinéraires, « même si les acteurs identifiés se sont engagés à rendre plus clairs leurs critères de classement« .

Et enfin, « les critères environnementaux sont insuffisamment pris en compte : bien que les données sur l’impact écologique des déplacements soient accessibles, elles restent encore marginalement intégrées dans les calculateurs d’itinéraires« . Autrement dit, si un voyageur cherche à connaître l’impact environnemental de son trajet ou un classement en fonction de ce critère : seuls trois sur les 28 calculateurs passés à la loupe proposent cette fonctionnalité : Mappy, Pass Pass dans les Hauts-de-France et Tictactrip).

Contrôle renforcé en 2025

Dans sa campagne de contrôle 2025, l’ART compte s’intéresser plus particulièrement à l’intégration des données relatives aux perturbations, à l’autopartage, covoiturage, aux tarifs et à l’accessibilité des infrastructures. Comme celle des recharges de batterie, par exemple. Dans son communiqué, le gendarme des données manie la baguette en menaçant les détenteurs de données récalcitrants d’une mise en demeure en cas de manquement.

Et pour améliorer la qualité et l’interopérabilité des données, il promet donc « un contrôle renforcé sur le respect des formats réglementaires et la vérification des déclarations de conformité, afin d’assurer une meilleure réutilisation des données par les services de mobilité« . Ainsi qu’une « meilleure diffusion et prise en compte des impacts environnementaux dans les outils d’aide à la décision des usagers« .

L’ART contrôle de la qualité de l’ouverture et de l’utilisation des données de mobilité depuis le loi d’orientation des mobilités (Lom) de décembre 2019. Il s’agit de son troisième bilan sur le sujet.

Consulter l’infographie : ici

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Généralisation du contrôle des billets SNCF sur l’appli France Identité

Posted on 14 février 2025 - 13h17 by Nathalie ARENSONAS

Prouver au contrôleur de la SNCF, en un seul geste, que l’on a bien son billet et que l’on en est le titulaire ? C’est possible depuis le 13 février. En scannant le QR Code de sa carte d’identité dans l’application gouvernementale France Identité. Théoriquement, il doit demander au détenteur du billet de présenter une pièce d’identité. La promesse, c’est le gain de temps pour le chef de bord, et moins de tracas pour le voyageur.

Plus besoin de présenter son billet de train puis sa pièce d’identité, et surtout de la chercher au fond du sac, dans un portefeuille, parfois en vain si on ne l’a pas sur soi. Impossible en revanche, de présenter une capture d’écran du QR Code, il se brouillerait. De même que la photo d’une pièce d’identité n’est pas acceptée et peut donner lieu une verbalisation, seule l’appli ouverte sur un smartphone avec le QR Code, est valide.

Après un test lancé le 20 janvier dernier, la compagnie ferroviaire généralise l’utilisation de l’appli sur ses lignes TGV Inoui et Intercités avec réservation. Pas à bord des Ouigo, des Transilien ou des TER puisque pour ces derniers, les titres de transport ne sont pas nominatifs. Seulement 1 500 voyageurs ont été contrôlés par ce biais, mais le test est jugé suffisamment concluant pour être étendu à l’ensemble des lignes en question.

Le QR Code contient le nom, le prénom et la date de naissance du voyageur, informations communiquées au moment de la réservation. Le logiciel de la SNCF fait automatiquement le lien entre l’identité contrôlée et le titre de transport attribué nominativement. Aucune autre donnée personnelle comme l’adresse, la photo, le numéro de carte d’identité ou de passeport, n’est dévoilée sur l’appli, insiste SNCF Voyageurs. « Nos équipes ont travaillé main dans la main avec France Titres (anciennement Agence nationale des titres sécurisés, ndlr] pour proposer une solution fluide, sécurisée et adaptée aux besoins des voyageurs « , se félicite dans un communiqué Jean-Stéphane Monnet, directeur des opérations TGV.

Disponible depuis février 2024 pour tous les citoyens de plus de 18 ans, détenteurs de la carte d’identité au format carte bancaire et d’un téléphone compatible, l’application France Identité n’est utilisée à ce jour que par environ 1,5 million de personnes.

L’application SNCF Connect qui revendique 16 millions d’inscrits permet également de scanner le QR Code du titre de transport, mais elle ne contient aucune pièce d’identité dématérialisée. Seuls les cartes de réduction (jeunes, senior, Max, etc.) le sont. Combien de contrôleurs demandent au voyageur de présenter une pièce d’identité lorsqu’il brandit son smartphone avec ce sésame ?

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Valérie Pécresse détaille son plan anti-fraude dans les transports franciliens

Posted on 13 février 2025 - 17h08 by Nathalie ARENSONAS

Lundi 17 février, la station de métro Château Rouge sur la ligne 4 de la RATP, l’une des 10 stations « où l’on fraude le plus », selon Ile-de-France Mobilités (IDFM), sera cernée toute la journée par des dizaines de contrôleurs et agents de la brigade régionale des transports. Appuyés par des forces de police.

Une opération de « contrôles continus » que Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, promet de déployer « partout où la fraude est importante ». C’est-à-dire dans dix autres stations des lignes 4, 7, 12 et 13, celles où le taux de resquille oscille entre 17% et 11%, selon les enquêtes menées en 2022 et 2023.

Le phénomène de la fraude se serait amplifié depuis la crise du Covid, avec 8% de voyageurs qui ne paieraient pas leurs trajets, tous modes de transports confondus, selon les chiffres présentés ce matin devant la presse par la patronne des transports franciliens. Et des pics à 15% de fraude dans les bus (contre 10,7% en 2019), et près de 27% dans les bus de nuit (contre 19% en 2019).

Dans Paris intramuros et en petite couronne, à bord des bus de la RATP, elle s’établit à 14%, pour atteindre presque 30% dans le secteur du Mesnil-Amelot, au nord-Est de Paris. En grande couronne, le palmarès revient aux lignes de bus autour de Roissy, de l’axe Est-Seine-Saint-Denis, d’Evry, Melun, Sénart, Sainte-Geneviève de Bois, Brétigny, Juvisy etc. Mais globalement, en grande couronne « ça s’améliore », estime Valérie Pécresse qui attribue cette tendance à l’ouverture à la concurrence du réseau Optile. En moyenne un an après le début d’un contrat de délégation de service public, la fraude passe de 12,7% à 11,5%. « Chaque opérateur a la responsabilité de lutter contre la fraude sur ses lignes et il est rémunéré à la validation », souligne IDFM. Ce qui n’est pas encore le cas sur le réseau de bus de la petite couronne, opéré par la RATP, où l’ouverture à la concurrence a commencé et des appels d’offres sont en cours.

Dans les tramways de la RATP, la fraude est à 16%, 11% dans les trams-trains opérés par la SNCF. Dans les Transilien, elle est à 9,5%, avec des pointes à plus de 12% sur les RER B et D, et la ligne H qui dessert le nord-ouest de l’Ile-de-France.

700 millions d’euros par an

Au total, le coût de la fraude s’élève à 700 millions d’euros par an, selon les calculs d’IDFM. « Avec ce manque à gagner, on pourrait acheter 1 500 bus par an ou construire deux lignes de tramways », compare Valérie Pécresse qui lance un plan de tolérance zéro, et se félicite de la récente adoption par les députés de la loi sur le renforcement de la sûreté dans les transports publics. Elle va notamment légaliser le port des caméras vidéo par les contrôleurs (lire ici).

Concrètement, 500 agents de la Suge (SNCF), du GPSR (RATP) et de la brigade régionale des transports (affublée de 50 agents assermentés supplémentaires), vont être déployés à partir du 17 février sur les points noirs du réseau : « On y restera des semaines entières, à différentes heures de la journée, et selon des jours différents », prévient la dirigeante des transports franciliens. En plus des opérations des contrôles normaux. Un dispositif testé sur le secteur de Trappes et Saint-Quentin-en-Yvelines sur les lignes de bus exploitées par l’opérateur Lacroix Savac. Sur les 10 000 voyageurs contrôlés, 700 étaient en infraction. En deux semaines, le taux de fraude est passé de 13% à 6%, indique IDFM.

60% des amendes sont payées immédiatement par les contrevenants, pour les autres, le taux de recouvrement est très faible, à peine 10%, déplore IDFM. Avec la nouvelle plateforme « Stop Fraude », en place depuis début de l’année, les contrôleurs peuvent théoriquement consulter un fichier des adresses, renseigné par le fisc, et cet été, ils y accéderont en temps réel au moment du contrôle. IDFM par ailleurs signé une convention avec l’Antai, l’administration chargée d’automatiser le paiement des amendes et d’envoyer les courriers de relance et les procédures administratives.

Objectif de tout ce arsenal dissuasif qui sera accompagné d’une campagne de communication, « Frauder, c’est voler » : réduire de moitié la fraude dans les transports franciliens d’ici à la fin de l’année. « Les 700 millions de manque à gagner, ça représente environ 23 euros de Navigo mensuel », calcule aussi Valérie Pécresse. Moins de fraude pour faire baisser le prix du passe Navigo ?

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Les députés adoptent la proposition de loi pour renforcer la sécurité dans les transports

Posted on 12 février 2025 - 11h11 by Nathalie ARENSONAS

Ce devait être une procédure accélérée, cela a finalement pris une année. La proposition de loi visant à renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports collectifs, notamment ceux de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR), a été adoptée hier à l’Assemblée nationale. Soit un an après son adoption en première lecture au Sénat, le 13 février 2024. Un parcours chaotique pour cause de dissolution de l’Assemblée nationale en juin, puis de censure du gouvernement Barnier en décembre. Déposé par celui qui était alors sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot devenu depuis ministre des Transports, le texte doit maintenant faire l’objet d’un accord entre députés et sénateurs.

Palpations, caméras-piétons

Parmi les mesures retenues, les palpations de sécurité par les agents assermentés, s’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs. La possibilité pour les agents de la Suge de barrer l’accès à la gare à des individus dont le comportement serait menaçant. Et, mesure très attendue par les professionnels du secteur, la pérennisation du port de caméras-piétons pour les contrôleurs (autorisées le temps des Jeux olympiques de Paris, par la loi JO). Philippe Tabarot s’est félicité de l’adoption de l’article 8 relatif aux caméras-piétons : « Pour protéger les agents de contrôle et faire baisser la tension dans les transports, le port de caméras-piétons a fait ses preuves. L’expérimentation de ce dispositif a été un succès, avec une baisse de 35% des accidents de travail pour atteintes ou outrages des agents…« , a t-il posté sur le réseau social X.

« Près de 120 000 vols et actes violents ont été commis l’an passé dans les transports en commun, dont la moitié dans la métropole du Grand Paris, 87% de femmes déclarent avoir déjà été victimes de violences sexistes dans les transports, et les conducteurs de bus sont régulièrement agressés », avait-il insisté il y a quelques jours, lors de son audition devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. En 2023, le ministère de l’Intérieur indiquait une légère baisse de la délinquance dans les transports collectifs (chiffres : ici).

Continuum de sécurité, bus et train surfing

Pour renforcer le continuum de sécurité, le texte adopté par les deux chambres propose la transmission aux entreprises de transport des informations du ministère de l’Intérieur relatives aux points de permis de conduire (car certains machinistes de la RATP conduisent sans n’en avoir plus un seul). Il autorise aussi les agents habilités d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS).

Les députés ont supprimé un article prévoyant un délit « d’incivilité d’habitude », qui visait à sanctionner plus fortement les déclenchement répétés et sans raison d’une alarme, les dégradations, les pieds sur les sièges etc. L’amende pouvait atteindre 7 500 euros et une peine de six mois d’emprisonnement pour les usagers commettant la même infraction répétée à cinq reprises, ou 10 infractions différentes. Ils ont en revanche adopté la mesure d’interdiction de paraître dans les réseaux de transports, un peu comme ce qu’il existe pour accéder aux stades de football. Comment ? La reconnaissance faciale n’est pas autorisée.

Le délit de « bus et train surfing », c’est-à-dire de punir cette pratique dangereuse qui consiste à s’agripper à l’arrière ou aux flancs d’un bus, d’un tramway ou à monter entre des rames de métro en circulation, a lui été adopté par l’Assemblée.

Députés et sénateurs doivent maintenant s’entendre dans les prochains jour sur la version définitive du texte, en commission mixte paritaire.

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Le nouveau plaidoyer de Jean-Pierre Farandou pour le ferroviaire

Posted on 5 février 2025 - 18h47 by Nathalie ARENSONAS

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Quelques mois avant la fin de son mandat à la tête du groupe SNCF – il aura atteint la limite d’âge (68 ans) en mai prochain – Jean-Pierre Farandou prend la plume et publie Le Fer avec les territoires, aux éditions de la Fondation Jean Jaurès. Celui qui a passé 44 ans de sa vie professionnelle à la SNCF et n’a jamais caché son envie d’y rester un peu plus longtemps, livre en une quinzaine de pages « son vécu et sa vision personnelle sur le rôle du train dans les territoires ».

Il emprunte à Michel Houellebecq La carte et le territoire (Goncourt 2010), en y ajoutant bien sûr le train « qui dessine la France ». Carte du réseau ferré national à l’appui.

Lui, le Béarnais pur sucre, fan de rugby qui avait marqué les esprits en 2019 et martelé avec son accent chantant que le système ferroviaire a besoin de 100 milliards d’euros, est un infatigable défenseur du ferroviaire. Il avait déjà publié une première contribution sur le rôle du ferroviaire dans la transition écologique. Il met aujourd’hui en avant la puissance d’intégration du train dans l’aménagement du territoire, « mission historique de la SNCF », écrit-il dans sa contribution en forme d’adieu. Clin d’œil au débat en cours sur les obligations de dessertes auxquelles est soumise la SNCF sur ses lignes TGV quand ses concurrents, Trenitalia, Renfe et peut-être d’autres demain, y échappent. Du moins pour le moment.

« La mobilité comme antidote à l’enclavement, l’isolement, la relégation, l’oubli, l’assignation à résidence » : dans ce 15 pages écrit avec emphase, il est question de « réconciliation dans les territoires ». Avec les élus régionaux aussi ? Jean-Pierre Farandou a démarré un road show à Lyon il y a quelques semaines. Il va poursuivre à Strasbourg, Marseille, Le Havre, Nantes ou Rennes. Gros employeur local, gros acheteur des industries locales, gros gestionnaire de parc immobilier en région, « l’argent de la SNCF ruisselle dans les territoires, elle a une responsabilité vis-à-vis des territoires, dit son président. Après la RSE, la RTE pour Responsabilité territoriale de l’entreprise. Comme un message à son ou sa successeur.e dont il ne dessinera pas le portrait-robot.

Le fer avec les territoires. Réflexions personnelles sur le rôle du train au service des territoires et de la qualité de vie.

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Le projet de budget 2025 vise la création d’un versement mobilité régional

Posted on 3 février 2025 - 13h26 by Nathalie ARENSONAS

Le projet de loi de finances pour 2025 sur lesquels les députés et sénateurs se sont finalement accordés en fin de semaine dernière, en commission mixte paritaire, et sur lequel François Bayrou va probablement engager son gouvernement cet après-midi en recourant au 49.3, contient une mesure relative au financement des transports publics.

Le texte prévoit la création d’un versement mobilité régional (VM régional) à un taux de 0,15%, cette taxe habituellement levée par les autorités organisatrices des transports urbains sur les entreprises de 11 salariés et plus, pour financer l’offre de transports publics de voyageurs. Une mesure soutenue par le ministre des transports Philippe Tabarot, lorsqu’il était sénateur. A contrario, le projet de budget ne prévoit pas d’augmentation de 0,2% du versement mobilité urbain pour les collectivités qui veulent lancer un service express régional métropolitain (Serm), communément appelé « RER métropolitain ».

Vent debout contre le VM régional, les élus des grandes agglomérations et des intercommunalités avaient réagi dès le 22 janvier, après la version du projet de loi de Finances retenue par le Sénat. Dans un courrier adressé au Premier ministre, Sébastien Martin, président d’Intercommunalités de France, et Johanna Rolland, présidente de France urbaine, l’alertaient « sur les graves conséquences qu’aurait la création d’un versement mobilité (VM) régional sur leurs politiques de mobilités ». Le VM urbain est « la seule ressource dont elles disposent pour financer leurs actions de développement des transports publics », insistaient les élus urbains. En clair, ils craignent de voir les politiques de mobilité portées par la région, et que le VM régional ne mettent les collectivités « en concurrence les unes avec les autres ».

Le déplafonnement du versement mobilité (autorisé en Ile-de-France) qui aurait permis aux collectivités locales non franciliennes de dégager des financements pour développer l’offre de transport, c’est non. Visiblement, le Medef a obtenu gain de cause.

Le projet de loi de Finances prévoit par ailleurs qu’une part des 2,4 Mds€ du marché du crédit carbone (les « ETS ») sera affectée aux transports publics. Mais pour 50 millions d’euros seulement alors que l’Union des transports publics et ferroviaires et le Gart, l’association des élus du transport, espéraient 250 millions d’euros. Quant au fléchage des ETS 2 vers les transports collectifs, le verrou de Bercy n’a pas sauté, comme on pouvait s’y attendre.

La conférence de financement des mobilités, et des RER métropolitains, dont la date a été repoussée au gré des crises politiques depuis la dissolution de juin 2024, est maintenant annoncée pour mai prochain. A moins qu’une nouvelle crise ne remette à nouveau le calendrier a zéro.

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La SNCF remporte le premier appel d’offres Intercités, la Renfe et Le Train sont écartés

Posted on 28 janvier 2025 - 14h54 by Nathalie ARENSONAS

(mise à jour le 29 janvier)
En 2020, l’Etat qui subventionne les trains d’équilibre du territoire (TET) avait déclaré infructueux l’appel d’offres pour les deux premières lignes transversales mises en concurrence, Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, exploitées par SNCF Voyageurs sous la marque commerciale Intercités. A l’époque, le début du contrat était projeté pour fin 2022, mais les challengers de la SNCF (Transdev, l’allemand Arriva et le belge Eurorail), avaient dû jeter l’éponge. « Ils avaient estimé que les conditions de l’appel d’offres ne recueillaient pas les conditions pour faire valoir la pertinence de leur offre. Le risque, c’était d’avoir une réponse dégradée par rapport à l’opérateur historique« , analyse un expert du secteur ferroviaire.

« Cette procédure n’avait pas pu aller à son terme en raison notamment du contexte économique lié à la crise sanitaire », justifie de son côté le ministère des transports dans un communiqué du 28 janvier dans lequel il annonce que cette fois, le choix est fait : la SNCF se succède à elle-même pour exploiter pendant dix nouvelles années ces deux axes ferroviaires. Devant deux autres concurrents : l’Espagnole Renfe et la compagnie française privée Le Train. « L’offre du candidat [SNCF Voyageurs, ndlr] présente une meilleure qualité de service, une plus forte ambition sur l’offre de transport et la fréquentation ; elle est aussi la plus compétitive au plan économique pour l’État, garant de l’équilibre financier de ces lignes », argumente le ministère dans son communiqué.

« C’est dommage pour les passagers, notre proposition commerciale était très différenciante avec plus de fréquences sur les deux liaisons, des services innovants, une présence du personnel renforcée à bord, des prix fixes jusqu’à six jours avant la date de départ, 20% moins chers qu’aujourd’hui. Nous estimions une hausse de fréquentation de +65 % sur Nantes-Bordeaux et +45 % sur Nantes-Lyon. C’est dommage aussi pour le niveau de subvention publique, avec un niveau de compensation inférieur à 50% pour l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire [l’Etat], contre plus de 60% aujourd’hui, réagit Alain Getraud, directeur général de la société Le Train. Ce n’était pas un appel d’offres facile, les contraintes, notamment la distribution des billets et la maintenance du matériel roulant très liée à la SNCF les premières années de la concession, demandait de la pugnacité. Choisir la concurrence aurait été un signal courageux de la part de l’Etat, mais pour le ferroviaire, la France résiste encore », commente le challenger de l’opérateur historique.

Entité dédiée chez SNCF Voyageurs

De son côté, Christophe Fanichet, le pdg de SNCF Voyageurs, se réjouit du « rythme des appels d’offres qui accélèrent (…) On en a fait 7 en 3 ans, on en a une vingtaine cette année, on va répondre à des dizaines d’ici 2030. Pour gagner on doit rapprocher les compétences de TER, Transilien, Intercités au sein d’une entité dédiée dont ce sera le métier : les délégations de service public« , indiquait-t-il la veille du résultat de l’appel d’offre Intercités, à l’occasion de la cérémonie des vœux de la SA qu’il dirige. La société en question s’appelle SNCF Voyageurs Océan.

Sur la ligne Nantes-Bordeaux, le nombre d’allers-retours quotidiens va passer de quatre à cinq, avec un aller-retour supplémentaire les vendredis et dimanches. Sur l’Intercité Nantes-Lyon, l’offre ne bouge pas avec trois allers-retours quotidiens mais avec plus plus de sièges proposés à la vente, une offre de restauration ambulante, et du « divertissement numérique ». Toujours à bord des mêmes rames, les Coradia Liner d’Alstom qui équipent la ligne depuis 2017, et seront donc réaménagées.

« L’État entend poursuivre l’ouverture à la concurrence des autres lots des trains d’équilibre du territoire qu’il organise, avec l’objectif d’obtenir des améliorations de même nature sur ces lots. Dès les prochains jours, nous publierons l’avis de pré-information relatif aux lignes Paris-Clermont Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse, qui marque une étape préalable avant le lancement de l’appel d’offres », indique le ministre chargé des Transports, Philippe Tabarot.

La convention signée en 2022 entre l’Etat et SNCF Voyageurs prévoit l’ouverture progressive, en quatre lots conventionnés, des lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Marseille (fin 2026), des services de trains de nuit (fin 2027), des lignes Paris-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand (fin 2028) et enfin de la ligne Bordeaux-Marseille (fin 2029).