Ewa

Accident à Strasbourg : la rame de tramway n’était pas équipée de système anti-recul

Posted on 13 janvier 2025 - 14h18 by Nathalie ARENSONAS

gare SNCF Strasbourg scaled e1745833487599

Deux jours après la collision entre deux rames de tramway dans le tunnel de la station souterraine Strasbourg gare centrale, le directeur général de la compagnie des transports (CTS), Emmanuel Auneau, a livré de nouveaux détails sur l’accident dans lequel 68 passagers, sur les 152 qui se trouvaient à bord, ont été légèrement blessés.

Samedi 11 janvier après-midi, une rame est venue percuter un second tramway en reculant sous le tunnel de la gare centrale, à une certaine allure : 20 ou 30 km/h selon un expert qui se fonde sur les images des dégâts matériels (nez des trams enfoncés, portes déformées). Le tramway était arrêté en pente, dans la trémie, « ce qui est tout à fait normal, quand il y a un tramway en face », explique Emmanuel Auneau à l’AFP. « Il devait repartir et faire une sorte de démarrage en côte, ce que n’a pas réussi à faire le tramway ». La circulation des trams était alors très perturbée en raison d’une manifestation en centre-ville : les tramways ne pouvaient plus passer et devaient faire demi-tour à la station gare centrale, avec un aiguillage actionné pour rebrousser chemin. « Cet aiguillage a parfaitement fonctionné et donc il n’y a pas eu de problème d’aiguillage », assure Emmanuel Auneau.

Pas de dispositif anti-recul

L’enquête judiciaire menée par des officiers de police judiciaire pour établir d’éventuelles responsabilités humaines écarte d’ores et déjà l’hypothèse d’un acte volontaire. Une deuxième enquête, « technique » menée par les experts du bureau enquêtes et analyses des transports terrestres (BEA-TT) a été ouverte. Ils vont analyser les données techniques enregistrées par la boîte noire des tramways. Il s’agit de savoir « si les freins ont bien fonctionné, si le conducteur a appuyé sur le bouton, à quel moment, et comment s’est comportée la rame », explique le directeur général de la CTS.

Certaines rames construites par Alstom sont équipées d’un dispositif qui empêche de repartir en arrière, mais les plus anciennes n’en sont pas équipées. « La rame qui est descendue n’était pas équipée » de ce système, précise Emmanuel Auneau. Elle date des années 2000 et « ce système n’existait pas à l’époque » mais elle était « tout à fait conforme et homologuée pour circuler sur le réseau », assure le directeur général.

Les deux rames de tramways sont encore immobilisées dans le tunnel pour essayer de reconstituer les circonstances de la collision, et la circulation est donc interrompue à la station Gare centrale, « jusqu’à une date encore indéterminée », lit-on sur le site de la CTS. Des de bus de remplacement assurent la desserte de la gare.

La conductrice qui était dans la cabine de tête du tramway qui a reculé est physiquement indemne mais choquée. Idem pour le conducteur de la rame qui était à l’arrêt, décrit le dirigeant de la compagnie des transports. Une cellule psychologique a été ouverte pour les salariés, une ligne téléphonique « Allô CTS » est en place pour les voyageurs : 03 88 77 70 70.

Ewa

Philippe Tabarot, ministre des Transports, s’il en a le temps

Posted on 9 janvier 2025 - 14h40 by Nathalie ARENSONAS

« J’ai une obsession : l’usager ». S’exprimant le 8 janvier lors de la cérémonie des vœux 2025 de l’Union des transports publics et ferroviaires, dans un grand hôtel parisien, Philippe Tabarot qui a été rapporteur d’une proposition de loi sénatoriale sur le service minimum dans les transports, a insisté sur la qualité de l’information voyageurs, la gestion de crise, le remboursement des abonnements en cas de grève ou de service dégradé qui, selon lui, relève du « parcours du combattant ». Mais c’est surtout sur le sujet de la sécurité que le nouveau ministre des Transports a démarré son discours, lui qui, lorsqu’il était sénateur des Alpes-Maritimes (LR), a porté une proposition de loi pour renforcer la sûreté dans les transports. Après un parcours parlementaire chahuté, elle pourrait arriver prochainement devant l’Assemblée nationale. « Cette PPL a vécu une dissolution, une censure, je reste prudent sur son devenir », a modéré le nouveau locataire de l’hôtel de Roquelaure.

Le 8 janvier justement, entrait en vigueur le dispositif « Stop Fraude » testé par la RATP, la SNCF, la RTM et quatre autres opérateurs visant à vérifier les coordonnées fournies par les contrevenants en interrogeant les fichiers du fisc pour envoyer l’amende à la bonne adresse. « On m’a demandé d’insister sur le sujet », confiait le ministre à des journalistes après son intervention.

Un peu dans l’ombre de Clément Beaune, de Patrice Vergriete et de François Durovray qui l’ont précédé en à peine un an, Philippe Tabarot n’a pas vraiment lancé de nouvelles pistes pour son ministère. Il a défendu les autocars express, le dada de François Durovray, a promis la tenue de la conférence nationale sur le financement des transports publics annoncée par Patrice Vergriete, chahutée elle aussi par la dissolution et aujourd’hui, par l’absence de loi de finances. « Elle devait se tenir en février, elle sera forcément décalée après le vote du Budget, mais elle aura lieu en 2025, et le plus tôt possible, je m’y engage », a proféré le ministre, confirmant que l’Agence de financement des infrastructures de transports (l’Afitf) serait amputée de 700 à 900 millions d’euros pour cette année. Favorable à « un meilleur fléchage des recettes fiscales vers les transports publics », il se dit opposé à une nouvelle taxe sur les billets d’avion.

L’ouverture à la concurrence ferroviaire ? Elle est en marche en région Paca où Philippe Tabarot a géré le dossier de la privatisation de la ligne TER entre Marseille et Nice lorsqu’il était vice-président de la collectivité en charge des transports, « et aujourd’hui, je m’engage à avancer sur le sujet de la transparence des systèmes billettiques, si j’ai le temps… ». S’il en a le temps, il sera aussi chargé de trouver un successeur à Augustin de Romanet à la tête d’Aéroports de Paris (la date butoir a été repoussée au 31 janvier), et de Jean-Pierre Farandou à la SNCF, en mai prochain.

Ewa

Le projet de Budget 2025 fait chuter le plan vélo

Posted on 13 novembre 2024 - 12h20 by Nathalie ARENSONAS

C’est l’une des victimes des coupes budgétaires envisagées par le gouvernement Barnier : l’ambitieux plan vélo pourrait bien disparaître avec ses deux milliards d’euros d’investissements promis par Elisabeth Borne entre 2023 et 2027. Plus une ligne de dépenses pour les modes de transport doux doux dans le projet de loi de finances pour 2025. Et les fonds qui devaient être alloués cette année n’ont, pour l’instant, pas été versés aux collectivités locales qui ont déjà lancé les travaux de pistes cyclables sur leurs territoires.

Au total, 400 dossiers d’aménagements cyclables seraient bloqués faute de financement. « Une décision incompréhensible » pour la Fédération française de cyclotourisme, « inacceptable » aux yeux des collectivités locales qui ont publié la semaine passée une lettre ouverte appelant à maintenir le financement du plan vélo.

La mort d’un cycliste, mi-octobre à Paris, avait pourtant relancé le débat sur la sécurité routière et la nécessité d’un meilleur partage de la voirie. Selon Vélos & Territoires, les décès à vélo hors agglomération se présentent de la manière suivante : 10 décès sur le territoire des métropoles, 20 sur le territoire des intercommunalités de plus de 100 000 habitants, 105 sur le territoire des celles de moins de 100 000 habitants. C’est-à-dire en milieu rural. « La sécurité des cyclistes est un enjeu prioritaire hors agglomération. La tendance croissante des accidents mortels à vélo, souligne le besoin urgent d’actions ciblées », insiste l’association d’élus. De son côté, la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) recommande de travailler sur le plan de circulation pour sécuriser les trajets à vélo dans les territoires ruraux. En canalisant le trafic motorisé sur des axes dédiés. Avec quel argent ?

N.A

Ewa

Keolis et la RATP remportent les premières lignes de bus ouvertes à la concurrence en petite couronne

Posted on 13 novembre 2024 - 11h25 by Nathalie ARENSONAS

Dans le processus d’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP, les premiers lots attribués par Ile-de-France Mobilités (IDFM) commencent à être connus. Comme IDFM l’avait déjà indiqué le 25 octobre dernier, les deux candidats pressentis, Keolis et RATP, sont confirmés.

La filiale de la SNCF et de la Caisse des placements du Québec est en effet désignée pour exploiter 39 lignes de bus, trois lignes de transport à la demande et deux lignes express desservant 600 000 habitants en Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne. Les communes desservies sont Chelles, Pontault-Combault, Emerainville avec des lignes allant jusqu’au Raincy, Noisy-le-Grand et Ozoir-la-Ferrière, détaille Ile de France Mobilités (IDFM) dans un communiqué.

Ce réseau compte six centres opérationnels et 350 véhicules. Keolis commencera l’exploitation d’une partie de ces lignes à partir du 1er août 2025, et à compter du 1er novembre 2025 pour une autre partie. le contrat est d’une durée de sept ans, jusqu’au 30 juillet 2032, avec une option d’un an supplémentaire.

De son côté, RATP Cap Ile-de-France, filiale créée par la Régie pour tenter de se succéder à elle-même, a remporté deux autres lots à partir du 1er novembre 2025 pour une durée de six ans jusqu’au 31 octobre 2031, avec possibilité de prolongation de deux ans supplémentaires. Le premier lot, « Boucles Nord de Seine », couvre 19 lignes de bus dans des communes au nord-ouest de Paris (Asnières, Levallois-Perret, Neuilly-sur-Seine, Clichy-la-Garenne, Saint-Ouen, Argenteuil, Eaubonne, Saint-Cloud, Suresnes, Boulogne-Billancourt), desservant 1,7 million d’habitants avec 280 véhicules.

Le deuxième, « Bords de Marne », au sud-est de Paris, couvre 29 lignes dans 29 communes (dont Bry-sur-Marne, Noisy-le Grand, Villemomble, Gagny, Fontenay-sous-Bois, Vincennes, Montreuil, Bagnolet, Bobigny, Créteil), pour desservir un bassin d’1,2 million d’habitants, avec 300 bus.

Encore 10 lots à attribuer

Dix autres lots restent à attribuer d’ici à octobre 2025 sur l’ancien monopole de la RATP, parmi lesquelles les lignes parisiennes intra-muros. Les vainqueurs de ces marchés stratégiques seront connus en dernier.

En grande couronne, le processus d’ouverture à la concurrence des bus, lancée en 2021, est aujourd’hui terminé avec 36 contrats attribués à Transdev, Keolis, Lacroix-Savac et RATP Cap Ile-de-France (lire ici).

N.A

Ewa

L’Autorité de la concurrence autorise la coentreprise entre la RATP et TotalEnergies

Posted on 12 novembre 2024 - 17h15 by Nathalie ARENSONAS

carte bancaire de mobilite e1731427975116

RATP Smart Systems et TotalEnergies avaient notifié à l’Autorité de la concurrence leur projet de création d’entreprise commune, dont l’objet est de développer et commercialiser, auprès des entreprises des secteurs public et privé, un service de gestion de la mobilité domicile-travail pour leurs salariés. La création de cette joint venture a reçu le 9 novembre le feu vert des sages de la rue de l’Echelle.

Ce service inclura en une carte de crédit mobilité, sous la forme sous la forme d’une carte bancaire adossée au réseau Mastercard, que le salarié pourra utiliser pour régler directement les frais de transport domicile-travail : frais de carburant et de recharge électrique, abonnements aux transports en commun, location de vélo. Il s’accompagnera d’une application intégrant le service de géolocalisation et de recherche d’itinéraire Mappy, détenu par la RATP.

« À l’issue de son analyse, l’autorité a écarté tout risque d’éviction des concurrents, aussi bien sur le marché de la fourniture de solutions de paiement et de gestion dédiées aux frais de mobilité domicile-travail que sur les marchés liés à cette activité et sur lesquels sont actives les sociétés-mères« , précise l’Autorité de la concurrence dans un communiqué.

Le marché des titres-mobilité s’est développé depuis 2019 et l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui a notamment instauré un forfait mobilité durable pour les déplacements domicile-travail pouvant aller jusqu’à 800 euros par salarié par an. Plusieurs groupes sont déjà présents sur ce marché, notamment les spécialistes des avantages aux salariés Edenred et Pluxee (photos en exemple).

Ewa

RATP : Jean Castex resserre son Comex

Posted on 12 novembre 2024 - 11h41 by Nathalie ARENSONAS

Reconduit début octobre pour un deuxième mandat à la tête du groupe RATP, Jean Castex redistribue et mutualise plusieurs directions (digital, innovation, stratégie, développement durable, immobilier) au sein de son comité exécutif (Comex) resserré à neuf membres, au lieu de onze. Cette nouvelle gouvernance intervient suite au départ à la retraite de Marie-Claude Dupuis, directrice Stratégie et Ville durable, et au rattachement de Frédéric Tran Kiem, l’ancien directeur du digital et de l’innovation, à Sylvie Buglioni.

La patronne du pôle technique et industriel de la RATP se voit en effet confier en plus le pôle digital. « Ce rattachement traduit la volonté de l’entreprise de positionner sous un pilotage unique l’ensemble des leviers de performance. C’est une opportunité d’intégrer le digital et l’innovation très en amont dans nos processus industriels« , insiste la RATP.

Le directeur financier du groupe, Jean-Yves Leclercq, homme-clé dans l’actuelle négociation du prochain contrat pluriannuel entre la RATP et Ile-de-France Mobilités (2025-2019), voit son périmètre s’élargir significativement puisqu’en plus des performances financières et extra-financières du groupe, il récupère la stratégie et la responsabilité sociétale et environnementale (RSE), désormais regroupées dans une direction Stratégie, finance et performance durable. Ce n’est pas tout, Jean-Yves Leclercq voit aussi lui revenir la filiale numérique RATP Smart Systems, qui a affiché de mauvais résultats en 2022 et 2023. « Une synergie nécessaire dans le cadre du nouveau plan d’entreprise », commente la RATP. Le plan doit être présenté à la fin de l’année.

Enfin, la direction de l’immobilier et de RATP Solutions Ville passe sous la responsabilité d’Emmanuelle Cortot-Boucher, secrétaire générale du groupe et directrice des services.

Hiba Fares reste aux commandes de RATP Dev. Par ailleurs, Lucas Goret est nommé directeur des relations média et influence, il succède à Alexandre Gallet qui rejoint l’unité d’affaire » du transport ferroviaire, RATP Services ferrés. Il est chargé de développer les relations des directeurs de métros avec les élus, les associations, les grands comptes.

N.A

Ewa

Transport de personnes handicapées – IDFM menace de résilier le contrat de Kisio, filiale de Keolis

Posted on 6 novembre 2024 - 7h42 by Nathalie ARENSONAS

véhicule électrique ©PAM75 e1730875679625

Après les Jeux paralympiques de Paris et la promesse d’une meilleure prise en compte du handicap, c’est un coup de semonce pour Keolis et sa filiale Kisio en charge du transport de personnes à mobilité réduite dans plusieurs départements franciliens, pour le compte d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’autorité régionale des transports consent 40 M€ d’investissements par an pour ce service appelé PAM.

Il y a un an déjà, Valérie Pécresse, sa présidente, avait tiré la sonnette d’alarme et sommé l’opérateur de redresser la barre. Les critiques n’ont pas tari, et le ton monte d’un cran. Dans un communiqué du 5 novembre, l’élue met en demeure Kisio de redresser la barre sur plusieurs points. Et menace de résilier le contrat si le service ne s’améliore pas.

En cause, non pas le transport réalisé par Citémobil (groupe MyMobility), mais le centre d’appels et les services. « Kisio a continué de recruter des téléopérateurs en vue de doubler ses effectifs et d’étoffer le centre de services, mais force est de constater que les dysfonctionnements sont en recrudescence depuis la rentrée 2024 », dénonce IDFM dans son communiqué. Le service est certes passé de 7 000 courses par semaine fin 2023 à plus de 13 000 aujourd’hui, et le taux d’annulation de dernière minute est en baisse depuis janvier 2024, salue l’autorité des transports, mais trop de demandes de courses planifiées seraient refusées : 3 % aux heures de pointe et 10 % aux heures creuses. Autre critique : le transporteur changerait parfois les horaires quelques heures avant la course, ne respecterait pas les heures de dépose et de prise en charge communiquées par les personnes à mobilité réduite.

Plan d’action attendu fin novembre

La relation client ne serait pas à la hauteur non plus, selon IDFM qui fustige une « absence régulière de prise en compte des demandes des usagers [s’ils veulent par exemple modifier une réservation], une fiabilité aléatoire des informations de suivi de l’horaire d’arrivée du conducteur transmises aux usagers, une défaillance de suivi des réclamations, des erreurs de facturation ». Et enfin, l’application mobile n’est pas adaptée aux malvoyants et non-voyants.

La collectivité locale demande à l’opérateur de « lancer un plan d’actions d’ici un mois » et « se réserve le droit d’initier la procédure de résiliation pour faute, et d’exécution de la prestation aux frais et risques du titulaire, dans les conditions prévues par le contrat ». Contacté, Keolis reconnait les griefs adressés à sa filiale qu’elle explique par les difficultés à recruter et former de nouveaux téléopérateurs, notamment après l’intégration des départements des Yvelines et des Hauts-de-Seine sur la plateforme PAM.

Depuis 2023, la gestion de ce service de transport à la demande pour personnes à mobilité réduite est régionalisée, alors qu’auparavant, chaque département francilien proposait des trajets en appliquant ses propres tarifs. Le service couvre donc Paris, l’Essonne, le Val-de-Marne, la Seine-et-Marne, les Yvelines et les Hauts-de-Seine, et bientôt la Seine-Saint-Denis.

N.A

Ewa

Kim Beddard-Fontaine, nouvelle dircom du groupe Transdev

Posted on 4 novembre 2024 - 16h49 by Nathalie ARENSONAS

kim beddard fontaine transdev e1730735337802

C’est en pleine réflexion sur l’avenir du groupe, sur fond de privatisation, qu’intervient la nomination de Kim Beddard-Fontaine au poste de directrice de la communication. L’ancienne dircom du groupe Renault, passée par Schneider Electric, Sodexo et Accor prend ses fonctions aujourd’hui. Elle est directement rattachée à Thierry Mallet, pdg de Transdev.
De double nationalité franco-britannique, Kim Beddard-Fontaine « a acquis une vaste expérience dans l’accompagnement de transformations à l’échelle mondiale. Ces défis transformationnels recouvrent tout à la fois l’évolution de l’image de marque, des intégrations à la suite d’acquisitions majeures, l’accompagnement de changements organisationnels importants, l’évolution de la culture de communication d’une entreprise, ainsi que le repositionnement stratégique d’une équipe de communication mondiale« , décrit le communiqué annonçant sa nomination. Elle remplace Pascale Giet partie il y a plusieurs mois.

Ewa

A son tour, le Sénat presse l’Etat de s’occuper de la fin des concessions autoroutières

Posted on 30 octobre 2024 - 11h34 by Nathalie ARENSONAS

Une semaine après lui avoir transmis son rapport sur la fin des concessions d’autoroutes et l’urgence d’exiger des sociétés concessionnaires la remise en état des infrastructures, le sénateur centriste Hervé Maurey s’entretient avec le ministre des Transports aujourd’hui. Lequel se dit « pas prisonnier » du calendrier.

Cent quatre-vingt-quatorze milliards d’euros : c’est l’estimation de la valeur des autoroutes dont l’Etat a concédé la construction, l’exploitation et la maintenance il y a bien longtemps, à des sociétés privées. Lesquelles ont été rachetées au moment de leur privatisation en 2006 par les géants du BTP : Vinci, Eiffage et l’Espagnol Abertis. A quelques années de la fin des concessions historiques qui arrivent à leur terme entre 2031 et 2036 (90% du réseau concédé, soit plus de 9 000 km), comment l’Etat s’assure-t-il que ces infrastructures lui seront restituées en bon état d’usage ? « Qu’est-ce que cela signifie, quels travaux faut-il faire, rien n’est écrit dans les indices techniques. Les ponts, par exemple : s’ils sont en bon état apparent, ils peuvent présenter des signes de faiblesse et pourraient nécessiter des travaux avant la fin des contrats. Le vrai sujet, c’est ce qui ne se voit pas », résume Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure qui présentait mercredi dernier à la commission des finances du Sénat un rapport sur l’échéance des concessions autoroutières.

Il y a un mois, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART) Thierry Guimbaud, avait déjà sonné « l’alerte rouge ». C’est donc au tour d’Hervé Maurey, fin connaisseur du dossier, de revenir à l’attaque. Et de se dire « extrêmement inquiet ». Raison de cette inquiétude : les plus gros contrats de concession arrivent à leur terme dans cinq ans, mais d’ici-là, des travaux de remise « en bon état d’usage » doivent être réalisés par les concessionnaires, à leurs frais. Et ces programmes de rénovation doivent leur être notifiés par l’Etat deux ans avant le début des travaux. En l’occurrence, avant le 31 décembre 2024 pour le réseau Sanef, et avant mi-février 2025 pour celui d’Escota. « Il y a urgence », prévient l’élu normand. Après avoir auditionné les services techniques de l’Etat et les autoroutiers, il n’a pu que constater leur désaccord sur la notion de « bon état d’usage de l’infrastructure ».

Selon son analyse, « La DGITM [direction générale des infrastructures des transports et de la mer, ndlr] est surtout préoccupée par la volonté d’éviter avant tout le conflit avec les sociétés concessionnaires ». Si l’État notifie des volumes de travaux importants, ces entreprises pourraient aller au contentieux, et elles sont juridiquement bien armées. « L’Etat devrait notifier les travaux à ces entreprises, sans se soucier des éventuels conflits », estime le sénateur qui a transmis son rapport le 23 octobre au ministre des Transports François Durovray. Il doit le rencontrer aujourd’hui à ce sujet. « Le ministre est à l’écoute », croit comprendre Hervé Maurey.

Autre sujet d’inquiétude : les investissements de deuxième génération prévus dans les contrats, payés par l’Etat, mais pas réalisés. « Il ne faut s’asseoir dessus, tacle le sénateur. Si ces travaux ne sont plus jugés utiles, il faut en demander d’autres, des aires de covoiturage, par exemple ».

« Pas prisonnier » du calendrier

« Je suis pas prisonnier de la date du 31 décembre, prévient François Durovray qui va recevoir les sociétés concessionnaires dans une dizaine de jours. La question de la fin des concessions, je souhaite l’encapsuler dans la conférence nationale sur le financement des mobilités en 2025″, ajoute le ministre des Transports interrogé ce soir par les députés. Le bras de fer entre les mastodontes du BTP et le gouvernement s’annonce toutefois difficile.

Nathalie Arensonas

Quel modèle après la fin des concessions ?

Le rapport sénatorial ne se penche pas sur la question de la rentabilité des autoroutes, qui a déjà fait l’objet de rapports (Sénat, IGF, IGEDD) pas tous rendus publics mais qui « confirment que les sociétés concessionnaires ont bénéficié d’une rentabilité exceptionnelle, de l’ordre de 11%, voire 12%, grâce aux refinancements à des taux d’intérêts très bas », évalue Hervé Maurey.
De son côté, l’Autorité de régulation des transports évalue à 40 milliards d’euros les surprofits . « Il faut en tirer les conséquences pour l’avenir, une fois les contrats actuels arrivés à leur terme », estime l’élu.

Ewa

Le financement des lignes TGV d’aménagement du territoire de nouveau questionné

Posted on 29 octobre 2024 - 13h28 by Nathalie ARENSONAS

durovray assemblee nationale e1730202745857

Compte tenu des lourds investissements à consacrer, les concurrents de la SNCF sont encore peu nombreux, mais ils concentrent tous leurs efforts sur une poignée de dessertes à grande vitesse : les plus rentables. Trenitalia, première challenger de l’opérateur historique en France, s’est positionnée sur le Paris-Lyon et envisage un Paris-Marseille. Sa concurrente espagnole Renfe attend le certificat de sécurité de ses trains à grande vitesse pour lancer aussi des liaisons Paris-Lyon et Paris-Marseille. Proxima, la compagnie créée par Rachel Picard (ancienne directrice de SNCF Voyages), veut relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers depuis Paris.

Devant cet intérêt exclusif pour ce que l’on pourrait appeler les lignes vaches à lait, François Durovray veut lancer le chantier sur l’avenir des dessertes d’aménagement du territoire par les trains à grande vitesse. Auditionné le 22 octobre devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a dit vouloir faire évoluer la loi : « Dans un cadre de marché ouvert, les règles du jeu peuvent également évoluer. Je souhaite que les nouveaux entrants participent à ces enjeux d’aménagement du territoire. Je ne vois pas au nom de quoi ils récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage« .

Invité le 15 octobre du Club Ville, Rail & Transports, le président de l’Autorité de régulation des Transports Thierry Guimbaud, tenait le même discours : « Si l’ouverture à la concurrence se concentre uniquement sur les lignes ferroviaires rentables, nous ne remplissons pas notre rôle », avait estimé le gendarme du rail.

Le directeur de SNCF Voyageurs, s’est félicité sur X (anciennement Twitter) de l’annonce du ministre : « Merci au Ministre @Durovray d’avoir ouvert le chantier des dessertes d’aménagement du territoire en grande vitesse. Avec l’ouverture du marché à la concurrence, cet équilibre entre dessertes rentables et déficitaires est mis à mal », écrit Christophe Fanichet. « C’est un enjeu majeur pour notre pérennité dans la concurrence », poursuit-on chez SNCF Voyageurs. L’opérateur historique qui subit la hausse du tarif des péages ferroviaires (+8% en 2024), participe aussi financièrement à la régénération du réseau ferré via une ponction de son bénéfice reversé dans un fonds de concours.

Assez logiquement, les nouveaux entrants qui bénéficient d’une réduction sur le tarif des péages lorsqu’ils arrivent sur le marché ferroviaire (lire : ici), se positionnent sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. Selon le principe de la péréquation.

Que propose François Durovray pour inciter les concurrents de la SNCF à s’intéresser à d’autres dessertes ? Devant les parlementaires, il a promis une première série de propositions d’ici à l’été 2025.

N.A