C’est un cap symbolique important pour Taxirail : parmi les solutions proposées pour la relance des « petites lignes » ferroviaires, le projet de véhicule automatique ferroviaire léger Taxirail, porté par le bureau d’études Exid, a été labellisé par i-Trans, le pôle de compétitivité des transports, de la mobilité et de la logistique basé dans les Hauts-de-France.
Pour i-Trans, quatre grands arguments ont plaidé en faveur de cette labellisation : « son caractère stratégique au regard des objectifs du pôle et de la filière », « son caractère innovant », « la qualité du consortium » et « les perspectives du projet ».
Hormis les caractéristiques propres à Taxirail (léger, à conduite automatique), le côté innovant de ce projet est lié aux techniques à mettre en oeuvre pour y parvenir : gestion de la vitesse, de la position et des obstacles, système de propulsion décarboné hybride (GNL, hydrogène), roues motorisées indépendantes, matériau sandwich composite et circulation en convoi (platooning)… sans oublier la possibilité d’un service à la demande.
Situé entre les limites administratives de la ville et son périphérique, au sud-est, le nouvel aéroport Berlin-Brandebourg Willy Brandt (BER) a enfin ouvert le 31 octobre. Intervenue alors que le trafic aérien est au plus bas du fait de la crise sanitaire, cette mise en service met fin à huit ans de reports successifs, dus à des défauts constatés sur plusieurs systèmes essentiels au bon fonctionnement de l’aérogare (lutte anti-incendie, escalators, équipement électrique, dimensionnement des guichets…)
Du fait de la mise en service de BER, plus aucun vol ne dessert l’aéroport de Berlin-Tegel depuis le 7 novembre. Alors que ce dernier, situé à la limite nord-ouest du centre-ville, bénéficiait d’une ligne dédiée de bus urbain organisée par la BVG (Transports de Berlin), le nouvel aéroport, plus lointain, est relié par le rail au centre de Berlin, comme l’était l’ancien aéroport est-allemand de Schönefeld dont il est techniquement une extension, l’ancienne aérogare étant d’ailleurs rebaptisée « terminal 5 » !
Une demi-heure pour aller au centre de Berlin
Rebaptisée en conséquence « Flughafen BER – Terminal 5 », la gare voisine de l’ancien aéroport est-allemand reste desservie par le réseau S-Bahn de Berlin, mais perd ses trains régionaux et grandes lignes. En revanche, tous les types de trains se retrouvent dans la nouvelle gare souterraine « Flughafen BER – Terminal 1-2 », prête depuis 2011 et située sous la nouvelle aérogare. Grosso modo (selon la gare de départ), les trains DB mettent l’aéroport à une demi-heure de Berlin, contre 38 à 78 minutes en S-Bahn.
Appelée FEX (Flughafen Express), la navette ferroviaire dédiée est assurée toutes les demi-heures par des rames tractées à deux niveaux entre la gare centrale de Berlin (partie souterraine) et la gare des nouveaux terminaux, via deux arrêts, aux gares de Gesundbrunnen et d’Ostkreuz. Ce qui implique un détour sur les parties nord et est de la Ringbahn (Petite ceinture). Trois lignes de trains régionaux desservent les nouveaux terminaux, chacune toutes les heures : RE7 Dessau – Wünsdorf (par la Stadtbahn, ligne en viaduc est-ouest à travers Berlin), RB14 vers Nauen (également par la Stadtbahn) et RB22 Potsdam – Königs Wusterhausen (par la Grande ceinture).
Bizarrement, seule la desserte intercités IC17 (entre Dresde et Warnemünde, sur la Baltique) relie le nouvel aéroport à la gare souterraine de Berlin via l’itinéraire géographiquement le plus direct actuellement, par le sud. Ouverte aux porteurs de titres de transport publics de Berlin et du Brandebourg (VBB), cette relation n’est assurée qu’une fois toutes les deux heures…
A terme, une desserte ferroviaire rapide tous les quarts d’heure
La situation devrait changer dans cinq ans avec la reconstruction des voies « grandes lignes » de la ligne de Dresde (Dresdener Bahn), abandonnées lors de la division de Berlin. Lorsque cette artère sera rouverte, des dessertes ferroviaires rapides pourront être proposées tous les quarts d’heure.
En attendant, les relations les plus fréquentes par rail sont assurées toutes les 10 minutes par les rames de S-Bahn (ligne S45 vers la partie sud de la Ringbahn et ligne S9 vers Spandau par la Stadtbahn). Mais il ne faut alors pas être pressé !
En outre, douze lignes d’autobus, dont deux express (X7 et X71) et deux dédiées, à tarif spécial (BER1 et BER2), relient les terminaux 1, 2 et 5 à Berlin et aux communes au sud de la ville. En particulier, comme leur chiffre 7 le laisse deviner, les lignes express prolongent toutes les 5 minutes la ligne U7 du métro (U-Bahn) à partir du terminus de Rudow. Un prolongement vers l’aéroport de cette ligne, qui faisait partie de l’ancien réseau de Berlin-Ouest, est à l’étude.
Alstom a annoncé que son consortium, formé avec Avax et Ghella, a été désigné gagnant dans l’appel d’offres concernant la construction du premier tronçon de la ligne 4 du métro d’Athènes, après la récente validation des offres techniques et financières par le Conseil d’administration d’Attiko Metro. La part d’Alstom dans ce projet, qui comprend le matériel roulant, la signalisation et l’infrastructure, est estimée à près de 300 millions d’euros.
La future ligne 4, dont le tracé de 38 km est en forme de U, desservira 35 stations dans les quartiers les plus peuplés du centre d’Athènes. Elle sera en correspondance avec les lignes 2 et 3. Long de 12,8 km et comptant 15 stations, le premier tronçon se situe au centre du parcours de la ligne 4, au fond du « U ». Pour cette première phase, Alstom fournira 20 rames Metropolis de 4 voitures à conduite automatique, le CBTC Urbalis 400, les systèmes de contrôle et de sécurité Iconis et la solution d’économie d’énergie Hesop à sous-stations réversibles.
Ce succès d’Alstom n’est pas une première à Athènes, où l’industriel a participé à la construction des lignes 2 et 3 du métro (inaugurées en l’an 2000), ainsi qu’au prolongement de cette dernière jusqu’au Pirée (3 premières stations livrées en juillet dernier). Et en surface, Alstom a débuté en septembre denier la livraison des tramways Citadis X05 à la capitale grecque.
Alstom a annoncé avoir décroché un contrat auprès de Casa Transports, la société gérant les transports publics de Casablanca, pour fournir 66 tramways Citadis X05, plus 22 en option, destinés aux futures lignes 3 et 4. Le contrat, qui s’élève à 130 millions d’euros, a été remporté face à CAF, qui avait remis une offre commune avec la Société chérifienne de Matériel industriel et ferroviaire (SCIF).
Suite au succès des deux premières lignes du réseau de tram de Casablanca (47 km, 71 arrêts), en service depuis décembre 2012 et janvier 2019 et empruntés par plus de 220 000 voyageurs par jour, Casa Transports a pour nouvel objectif d’ouvrir fin 2023 les lignes 3 et 4 (26 km, 38 arrêts). C’est Alstom qui a été choisi pour le matériel destiné à ces futures lignes, après avoir fourni 124 Citadis 302, l’alimentation électrique et l’équipement de signalisation pour les lignes 1 et 2.
Comme les Citadis de génération précédente actuellement en service à Casablanca, les nouveaux tramways circuleront par couplages de deux, formant des rames de 64 m de long qui transporteront jusqu’à 630 voyageurs.
Des sites français seront mis à contribution
A plancher bas intégral, les couplages de Citadis X05 pour Casablanca présenteront 8 portes doubles et 4 portes simples par côté et, « à la demande de Casa Transports, la nouvelle génération de tramways sera équipée des systèmes d’information des voyageurs les plus récents ». De plus, « conformément aux exigences de Casa Transports, Alstom propose un design à l’image de Casablanca, qui reflète son histoire et sa culture ».
Ces Citadis seront fabriqués en partie à Barcelone et « plusieurs fournisseurs basés au Maroc participeront à la production des sous-systèmes qui seront, eux aussi, intégrés en Espagne ». Par ailleurs, la nouvelle usine Alstom de Fès fournira les armoires électriques et les faisceaux de câbles.
Certains des sites français du constructeur seront également mis à contribution : La Rochelle pour la gestion du projet et les activités d’ingénierie, Valenciennes pour l’aménagement intérieur, Ornans pour les moteurs, Villeurbanne pour les équipements électroniques embarqués, Aix-en-Provence pour le système de mesure de la vitesse et l’enregistreur juridique, Tarbes pour les modules de puissance et les coffres disjoncteurs, et Saint-Ouen pour le design.
Le site Alstom belge de Charleroi fournira le système de traction alors que le site espagnol de Getafe sera chargé des bogies. Enfin, des essais statiques et dynamiques seront réalisés in situ à Casablanca, le service après-vente étant assuré par l’équipe Alstom au Maroc.
La région et les collectivités normandes ont bon espoir de voir s’améliorer dès 2027 la régularité des trains vers Paris-Saint-Lazare par la construction d’un saut-de-mouton à Clichy (Hauts-de-Seine), sur un des tronçons les plus sollicités du réseau ferré français. La réalisation d’un tel ouvrage, qui permet aux itinéraires des différents trains de se croiser en s’enjambant plutôt qu’en se cisaillant, reviendrait entre 160 et 200 millions d’euros, montant qui devrait être affiné par les études techniques de réalisation du projet lancées le 30 octobre. Le lancement de ces études dès maintenant devrait également permettre de gagner quatre ans sur le délai de réalisation du saut-de-mouton par rapport à l’horizon 2031 envisagé par SNCF Réseau.
C’est dans cette perspective d’accélération du projet que la région normande a décidé « de prendre en charge la part financière de la région Ile-de-France pour le financement de la préparation aux études de l’avant-projet (225 000 euros, soit un total pour la région Normandie de 450 000 euros, sur les 900 000 euros du coût de l’étude partagé avec l’Etat), et de contribuer aux études à venir », et « de mobiliser les collectivités et intercommunalités normandes concernées par la desserte de Paris afin de financer les travaux de construction de l’infrastructure à parité avec l’Etat ».
Les collectivités pourraient financer la moitié du projet à Clichy
Selon ses promoteurs, le projet de saut-de-mouton de Clichy bénéficie d’ores et déjà d’engagements officiels de la part de grandes collectivités et intercommunalités de Normandie pour apporter leur soutien financier à la construction de l’infrastructure (départements du Calvados et de la Manche, Métropole Rouen Normandie, Caen la mer, etc.). « Les collectivités normandes se sont mises en capacité de porter financièrement ce projet aux côtés de l’Etat, à hauteur de 50 %. Sur ce montant, la Région prendrait elle-même 50 %, les Départements 25 % et les Intercommunalités 25 %. » En parallèle, les discussions avec la région Ile-de-France, associée aux études, « se poursuivent » pour une participation de cette dernière au financement.
Le prochain jalon du projet a été fixé en octobre 2021, date à laquelle SNCF Réseau devrait apporter des précisions sur l’implantation de l’ouvrage, les modalités et le calendrier des travaux, ainsi que le coût de l’opération.
Il y a les apparences – Joe Biden, ami des trains et usager assidu d’Amtrak, Donald Trump s’acharnant contre le financement fédéral du projet de train à grande vitesse californien – mais la réalité est plus nuancée. Alors que le double mandat de Barack Obama avait débuté par la énième présentation d’une carte de corridors à fort potentiel pour les trains à grande vitesse et que l’arrivée de son successeur à la Maison-Blanche s’était d’emblée accompagnée de menaces sur l’avenir du transport de voyageurs sur les grandes lignes du réseau Amtrak et les projets de transports publics, les mandats des deux présidents n’ont pas vraiment été à l’image des premières impressions. Concrètement, les réalisations des années Trump ont été bien plus nombreuses que sous l’administration Obama, mais il faut mettre au crédit de cette dernière le lancement de projets qui voient actuellement le jour, alors que les nouvelles infrastructures promises par Trump se font toujours attendre. Comme on le voit, le temps des grands projets ferroviaires et des transports publics est bien plus long que les mandats américains de quatre ans !
C’est ainsi que ces dernières années ont vu entre autres le renouvellement des trains à grande vitesse Acela (nouvelles rames Alstom commandées par Amtrak peu avant l’élection de Trump), la mise en service du nouveau train Brightline à travers la Floride (initiative privée), la modernisation des trains Cascades dans le Nord-Ouest (par les Etats d’Oregon et de Washington), le rajeunissement des dessertes Amtrak Midwest (pour les Etats d’Illinois, d’Indiana, du Wisconsin du Michigan et du Missouri), la commande à Siemens de nouvelles locomotives Charger (y compris pour les trains grande distance sous l’administration Trump), l’électrification des lignes Caltrain au sud de San Francisco, la mise en service de nouveaux trains de banlieue Stadler à Dallas (Cotton Belt Project) ou les nombreuses commandes de trains à deux niveaux à Bombardier et de métros légers à Siemens (San Francisco, Portland, Houston, Seattle, Sacramento, Phoenix…)
Dans les faits, les décisions politiques sont très décentralisées aux Etats-Unis, même si un coup de pouce au niveau fédéral est toujours le bienvenu. En cohabitation permanente avec les deux chambres de Washington, les Etats et des collectivités locales, qui ne sont pas toujours de la même couleur politique, le président des Etats-Unis n’est pas omnipotent. Même si Joe Biden est finalement élu, rien ne dit que ses engagements personnels seront suivis d’effet : le programme démocrate reste assez flou, même si l’accent vers le développement durable est mis, et il faudra associer les autres acteurs aux décisions, sans froisser les lobbies et en respectant le Buy America Act qui impose une part minimum de production américaine (en valeur) pour le financement au niveau fédéral de projets de transport.
C’est cet équilibre des pouvoirs qui a jusqu’à présent sauvé le financement de plus d’un projet « inefficace » ou « raté » aux yeux de Trump…
Le Conseil de la Métropole européenne de Lille (MEL) a décidé de renouveler le parc du Mongy, le tramway à voie métrique qui relie Lille à Roubaix et Tourcoing. Non seulement « il n’est pas possible d’exploiter au-delà de 2024, avec toutes les garanties techniques et sécuritaires », le matériel roulant actuel, livré par Breda en 1994 et rénové vingt ans après sous la responsabilité de Bombardier, mais, ajoute la MEL, « avec près de 51 100 voyages par jour, le niveau de fréquentation des lignes de tramway pose déjà des phénomènes de saturation aux heures de pointe sur le tronc commun » La Métropole envisage même un trafic de « plus de 60 000 voyages par jour » d’ici 2034, rendant de toute façon nécessaire une augmentation de la capacité de transport du Mongy.
Donc non seulement la MEL veut des tramways neufs, mais elle les veut aussi plus capacitaires « de jusqu’à 23 % » que les 24 rames actuelles de 29,9 m de long. Le futur parc comprendrait au moins « 24 rames de tramway d’une longueur pouvant aller jusqu’à 32,4 m et un écartement des portes extérieures pouvant aller jusqu’à 24,5 m », voire « six rames complémentaires permettant d’augmenter la fréquence de la ligne ».
Un nouveau parc de matériel roulant, même renforcé, ne peut pas à lui seul résoudre les problèmes de capacité sur les relations assurées par le Mongy. Non seulement, la mise en circulation de ce matériel entraînera une adaptation du réseau (ne serait-ce qu’aux arrêts), mais la MEL vise une « amélioration significative de la priorité aux feux sur les voitures » et « le renforcement de la signalisation du tramway ».
La Métropole estime à environ 150 millions d’euros l’enveloppe globale du projet, montant qui « sera affiné au regard des études d’avant-projet qui seront menées et présentées en validation lors du prochain conseil ».
Qui pour construire les nouveaux trams à voie métrique du Mongy ? Présent dans les Hauts-de-France, Alstom n’était jusqu’à présent pas intéressé par une déclinaison de son Citadis pour cet écartement pratiqué par deux réseaux français seulement, le Mongy et Saint-Etienne (mais par quatre réseaux en France si l’on ajoute les lignes suisses de Bâle et Genève prolongées vers les communes françaises de Saint-Louis et Annemasse). Mais la reprise annoncée par Alstom de Bombardier Transport pourrait donner une chance sur le Mongy à la gamme Flexity (présente en France sur le réseau de Bâle), quoique produite essentiellement par le site allemand de Bautzen (à 900 km de Lille). CAF, qui produit le nouveau tram de Saint-Etienne, a aussi une carte française à jouer en voie métrique (toutefois, Bagnères-de-Bigorre est à 1 000 km de Lille). Pas sûr en revanche que Stadler ou Siemens aient envie de participer, chacun pour ses raisons…
Le gouvernement gallois va nationaliser l’exploitation de Wales and Borders, l’unique franchise ferroviaire gérée par Transport for Wales (TfW), son autorité organisatrice. Annoncée à la veille du reconfinement du Pays de Galles, cette mesure intervient après une baisse importante de la fréquentation des trains depuis le début de la crise sanitaire, raison qui a également poussé le ministère britannique des Transport (DfT) mettre fin au système de franchises ferroviaires dont il est responsable.
En février prochain, l’opérateur public gallois Transport for Wales Rail devrait donc succéder à KeolisAmey, qui a repris à Arriva Trains Wales l’exploitation des trains régionaux dans le Pays de Galles et l’extrême ouest de l’Angleterre en 2018. Les trois mois à venir seront mis à profit pour préparer la transition, qui comprend la reprise du personnel KeolisAmey par le nouvel opérateur. Pour autant, les actionnaires de KeolisAmey (Keolis à 60 % et Amey à 40 %) ne devraient pas quitter le Pays de Galles : dans le cadre du contrat actuellement en vigueur, Amey Keolis Infrastructure Ltd reste le gestionnaire d’infrastructure délégué des Core Valley Lines (avec mise à deux voies, électrification, nouvelles gares…) dans le cadre du projet de développement South Wales Metro, qui vise à moderniser les transports entre Cardiff et les vallées voisines du sud du Pays de Galles.
Des rames TGV sur Paris – Rouen – Le Havre ? Voilà une image que les trainspotter ne vont pas manquer d’immortaliser. Jusqu’à la fin mai 2021, SNCF Voyageurs va mettre à disposition de la région Normandie, trois rames de son parc TGV Atlantique pour renforcer les liaisons sur la ligne Paris – Rouen – Le Havre. Chacune assurera trois trajets par jour. Une première circulera dès le début du mois de novembre, suivie de deux autres à partir de mi-décembre. Chaque semaine, le technicentre de Châtillon, enverra un exemplaire puis trois mi-décembre à Paris Saint-Lazare. Elles retourneront au technicentre chaque fin de semaine pour leur maintenance. Pour trouver du matériel disponible, la SNCF a, malheureusement, profiter de la baisse de fréquentation due à la crise de la Covid. L’autre variable, c’est le renouvellement du matériel. Sur la desserte Atlantique, les rames TGV Océane viennent peu à peu remplacer les TGV A. Quoi qu’il en soit « c’est la première fois que la SNCF met à disposition sur une période de longue durée – sept mois –, des rames TGV pour assurer l’exploitation de lignes régionales ».
Si des rames TGV sont « détachées » en Normandie, c’est pour répondre aux difficultés de transports que connaît cette région depuis quelques mois. Des difficultés qui avaient provoqué le haussement de ton du président de la région Normandie, Hervé Morin, contre la SNCF, allant jusqu’à annoncer le 22 août la suspension de « ses paiements à la SNCF […] jusqu’à ce qu’un plan d’actions crédible soit mis en place ». Le 24 août, Jean-Pierre Farandou, avait répondu en annonçant des améliorations concernant notamment le matériel et les conducteurs.
Le 22 octobre, c’est un plan d’action, en trois parties, qui a été présenté par le président de la SNCF, à Hervé Morin. Ce plan vise à redresser rapidement la qualité des circulations ferroviaires, proposer aux voyageurs des conditions de transport au niveau de leurs attentes et mieux les informer. Jean-Pierre Farandou a profité de cette réunion pour présenter Pierre Boutier, missionné par la SNCF pour redresser la performance du système ferroviaire sur les axes Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg, avec l’aide des entités opérationnelles locales et en coordination avec les entités parisiennes.
L’une des origines des problèmes de régularité se trouve dans le matériel. La livraison des rames Omneo de Bombardier, commandées par la Normandie, a pris du retard. Neuf seulement ont été livrées sur les 25 qui devaient l’être mi-octobre (sur un total de 40 achetées) selon le calendrier établi à la commande. Si bien que les rames Corail doivent jouer les prolongations. La SNCF, pour compenser ce retard de livraison des rames Omneo, a été contrainte de maintenir en circulation 41 voitures Corail et 5 locomotives au-delà des délais prévus. Dans ce nouveau contexte, la SNCF a mobilisé 50 agents supplémentaires au plan de marche initial dans les technicentres de Normandie et de Clichy. Elle a également sollicité le soutien de quatre experts de l’ingénierie du Matériel de Saint-Pierre-des-Corps.
Par ailleurs, la mobilisation des équipes de maintenance de Sotteville et de Caen a permis de réduire de 50 % les délais de préparation des rames Omneo entre la livraison par Bombardier Transport et la mise en service commercial. Ainsi, trois nouvelles rames Omneo ont pu être mises en service le 16 octobre.
Pour améliorer la régularité, une « taskforce ponctualité » a été mise en service le 19 octobre, à Paris Saint-Lazare, avec un mois et demi d’avance. Initialement prévue en décembre, elle aura pour mission d’améliorer la ponctualité des départs des trains normands à la gare de Paris Saint-Lazare. Ce qui aura une incidence sur la régularité globale des dessertes.
Parmi les autres causes de retard, la chute de branches sur la voie. Pour parer ses dysfonctionnements, l’équipe en charge de la maîtrise de la végétation en Normandie a été renforcée dès l’été dernier. Sa priorité sera de traiter dès le mois de novembre les zones les plus critiques de l’axe Paris – Caen – Cherbourg, en vue d’améliorer la régularité.
Concernant l’entretien des infrastructures, un ensemble d’actions est mis en place pour assurer le bon déroulement des travaux de nuit et donc une reprise des circulations voyageurs à l’heure chaque matin. L’ensemble des travaux prévus en Normandie pour les six prochains mois va faire l’objet d’une analyse fine. Des actions pour sécuriser les chantiers les plus critiques seront mises en place (réaffectation de moyens, restitution du chantier en anticipation, renoncements…). Par ailleurs, pour chaque chantier complexe en Île-de-France comme en Normandie, une organisation dédiée est mise en œuvre, avec notamment la désignation d’un chef de projet senior pour accompagner le pilotage de l’opération.
Dernier volet de ce plan d’action, l’information voyageurs. Trois agents supplémentaires, dédiés spécifiquement aux annonces des trains Nomad, viendront renforcer, en novembre, l’équipe du Centre opérationnel Escale (COE) de Paris Saint-Lazare qui pilote l’information voyageurs en gare. De plus, un directeur de production dédié aux trains de la région Normandie (Nomad) a été nommé en octobre, à Paris Saint-Lazare pour mieux coordonner les mises à quai et le départ des trains. À Rouen, un coordinateur de l’information voyageurs intégrera, en décembre 2020, le Centre opérationnel régional (COR) pour assurer la cohérence et la réactivité des messages à bord de l’ensemble des trains Nomad, ainsi que sur les réseaux sociaux (@train_nomad).
Des compétences locales existantes
« C’est tout de même un défi que de faire circuler des TGV en Normandie », assure Sylvain About, directeur de l’Axe Nord Normandie. « Si nous n’étions pas face à une urgence, on mettrait plus de temps pour mettre en place un nouveau matériel ». Faire circuler des TGV sur des lignes classiques ne présente pas de difficultés. Les exemples sont nombreux de TGV qui desservent des gares installées sur des lignes classiques. Il existe même des TER GV, depuis les années 2000, dans ce qu’est devenue la région des Hauts-de-France. Non seulement ces TGV empruntent LGV et lignes classiques, entre Lille et Boulogne par exemple, mais les voyageurs bénéficient du tarif régional.
Pour que des TGV puissent circuler en Normandie, il faut toutefois trouver des agents de conduite habilités sur ce type de machine, et qu’ils aient également la connaissance de ligne. À défaut, on peut imaginer que des CTT, ayant eux ces compétences, les accompagnent en cabine. Mais ce genre de « tandem » ne peut être qu’exceptionnel, puisqu’il mobilise beaucoup personnel.
Mais, heureusement, les TGV ne sont pas totalement absents de la Normandie. Citons la relation Le Havre – Marseille, via Rouen, Mantes et Massy. Et quelques circulations pour les pointes « neige », entre la région et Chambéry, conduites par des ADC locaux. « Il y a 28 conducteurs à l’UP Traction de Sotteville qui ont la double compétence, TGV et connaissance de ligne », poursuit Sylvain About. « C’est eux qui assureront la conduite de ces TGV ».
Un matériel à la bonne taille
Malgré leur longueur atypique pour des TGV – 240 m au lieu des 200 m qui tendent à s’imposer désormais pour le matériel à grande vitesse –, les rames Atlantique ne dépasseront pas une rame Omneo Premium XL en UM qui mesure 270 m. Pas plus qu’une rame Corail (10 voitures) tractée par une BB 15 000 (280 m environ). Reste la capacité : 550 places dont 427 assises pour une Omneo en US, donc 1 100 en UM, contre 458 à 485 places pour les TGV A. Mais jusqu’à 720 pour une rame de 10 voitures Corail ! Finalement, l’inconvénient, pour l’exploitation, sera peut-être le nombre de portes. On en compte 9 sur une rame de TGV A contre 20 sur une rame Omneo Premium XL.
Une consistante enveloppe de 43 milliards d’euros, c’est ce que le Portugal devrait consacrer à ses infrastructures ces prochaines années. Et Antonio Costa, le Premier ministre, y a inclus ce 22 octobre une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lisbonne et Porto, à achever à l’horizon 2030. A côté des investissements pour les énergies, le plan gouvernemental consacre 21,7 milliards d’euros aux transports, dont 2 milliards pour les ports (Sines, Leixoes et Lisbonne), la ligne à grande vitesse Porto – Lisbonne accaparant 4,5 milliards.
Approuvé par le Parlement, ce plan entrera en vigueur au 1er janvier prochain. Le tour de table nécessaire a été bouclé qui associe les fonds européens (12 milliards d’euro), le budget national (autant), des investissements privés (14,2 milliards) et le plan de relance.
Ces choix consacrent un tournant pour les réseaux ferrés lusitaniens. En effet, suite à la crise de 2008, le gouvernement portugais d’union de la gauche avait serré la vis, sous la surveillance attentive de la Commission européenne. Ainsi le chemin de fer était ces dernières années au « régime jockey », sans achat de matériel roulant ou en différant les électrifications nécessaires au sud du pays (Alentejo et Algarve).
Après une embellie économique (2,2 % de croissance et un budget de l’État excédentaire en 2019), le temps des vaches maigres pour le rail semble dépassé avec le renfort du Feder ou du Fonds de cohésion européens. Ainsi est prévue la transformation de la ligne interurbaine de l’Estoril : ses 25 km entre Lisbonne et Cascais seront modernisés avec passage d’une alimentation de 1 500 volts au monophasé 25 kV, et donc avec de nouveaux trains. Même effort pour le métro de Porto (67 km) qui va avoir une septième ligne et des convois fournis par le chinois CRRC, ou pour le métropolitain de Lisbonne (4 lignes) dont les 46 km seront être prolongés.
En attendant un nouvel axe entre la capitale et Porto, le réseau ferré classique est prioritaire pour le matériel roulant (ainsi pour épauler les convois rapides Alfa Pendular) et les électrifications. Et il y a urgence puisque le trafic voyageurs a cru de 14 % en 2019. Dans l’immédiat, Comboios de Portugal (CP) peut déjà compter dans la vallée du Douro et dans le Minho sur des autorails 592 loués à la Renfe espagnole. Cet été il vient également d’acheter 50 voitures grand confort à ce voisin, tout en engageant la rénovation de certaines de ses propres rames voyageurs jusqu’alors garées.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
