Nouveau report pour la prochaine édition du salon Innotrans, désormais fixée aux quatre journées du 20 au 23 septembre 2022. En pratique, cette treizième édition, déjà repoussée en avril dernier de septembre 2020 à fin avril 2021, a purement et simplement pris la place de la quatorzième. Le plus important salon du monde pour le secteur ferroviaire, voire pour les transports publics, et le seul à présenter du matériel roulant sur rails, n’a pas pris le risque de se transformer, comme la plupart des autres manifestations à venir dans les prochaines semaines, voire les prochains mois, en conférences virtuelles.
« La décision de reporter InnoTrans à 2022 a été très difficile à prendre », a déclaré Christian Göke, directeur général de Messe Berlin, l’organisateur du salon. « En fin de compte, les facteurs décisifs ont été le manque de certitude en matière de planification et de prévision de la pandémie dans les mois à venir. Dans la situation actuelle, personne ne peut prédire avec suffisamment de certitude si les conditions générales permettront, par exemple, d’utiliser nos voies ferrées d’exposition en avril 2021 ou de tenir un salon international de premier plan comme InnoTrans ».

Pour Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, les mises en service de matériels roulants neufs ou rénovés se succèdent. Cinq jours après le MI84 rénové par Alstom pour le RER B, voici le MP14 construit par le même industriel, pour la ligne 14 du métro pour commencer. Le MP14 doit également équiper la ligne 4 à partir de l’an prochain (en version à six voitures et automatismes de conduite), ainsi que la ligne 11 à partir de 2023 (en version à cinq voitures avec cabine pour le conducteur), dans le cadre d’un marché total de plus de deux milliards d’euros à financer entièrement par Ile-de-France Mobilités (112 trains déjà conventionnés sur 217 maximum).

Avec ses huit voitures, la version pour la ligne 14 de la nouvelle génération de métros à pneus parisiens occupe en totalité la longueur des quais de 120 m, les rames en service jusqu’à présent n’en couvrant que 90 m avec leurs six voitures. Pour la ligne 14, exploitée en conduite automatique depuis son lancement en 1998 et traversant Paris de la Gare Saint-Lazare aux Olympiades actuellement, l’arrivée de la première nouvelle rame précède de deux mois le prolongement vers la mairie de Saint-Ouen. Un prolongement raccordé au nouveau centre de maintenance de la ligne, également implanté à Saint-Ouen et précisément capable de recevoir des rames de 120 m.

Le voyage inaugural du 12 octobre est parti du terminus Olympiades, où les premiers voyageurs ont été reçus, sur la mezzanine d’un nouvel accès ouvert en février dernier, par Valérie Pécresse et Catherine Guillouard, PDG de la RATP. Sur le quai de départ, les portes palières de la longueur précédemment inutilisée avaient été recouvertes d’autocollants signalant qu’elles sont désormais desservies par les trains longs, les longueurs des rames étant signalées sur les écrans qui annoncent les prochains passages. Petit « plus » à Olympiades : l’éclairage des portes palières passe au rouge sur la longueur non-desservie si le prochain train ne compte que six voitures. Tous ces dispositifs seront actifs jusqu’en 2022, aussi longtemps que cohabiteront les rames longues et courtes.

Du fait des parois vitrées séparant les quais des voies, les voyageurs n’ont pas vu grand-chose du design extérieur du MP14, si ce n’est peut-être sa face avant entièrement redessinée et sa livrée à dominante blanche, agrémentée de pelliculages Ile-de-France Mobilités.

Franchissons les portes à deux vantaux, qui sur le nouveau métro coulissent à l’extérieur des caisses, pour gagner les nouveaux aménagements. Par rapport aux intérieurs gris des MP89 et colorés des MP05, l’ambiance du MP14, éclairé par LED « sans zone d’ombre », est en rupture totale. Les touches de couleur sont apportées par les sièges bleus ou orange, d’une configuration inédite, avec assises en éventail et un genre d’appuie-tête métallique. Une nouveauté pour le métro parisien est la présence de poignées sous les baies vitrées. La couleur des sièges se poursuit sur la paroi voisine, dessinant des « alcôves, créant à la fois convivialité ou intimité ». Modulaires, donc évolutifs, ces aménagements contribuent par la variété de leur implantation, à casser complètement l’effet « tube » que l’on pourrait craindre dans une aussi longue rame à intercirculations larges, sans pour autant gêner les flux de voyageurs. En particulier, 48 places sont réservées aux personnes à mobilité réduite, ainsi que deux emplacements pour les personnes en fauteuil roulant.

Une fois la nouvelle rame en mouvement, on constate une nette diminution du niveau sonore (-2 dB, c’est-à-dire de 40 % inférieur) par rapport aux métros à pneus en service depuis 22 ans sur la ligne 14, particulièrement bruyants, il est vrai. La ventilation et la vidéosurveillance sont réussies, dans la mesure où elles ne se font pas remarquer. Et le freinage 100 % électrique du MP14 permet d’en récupérer l’énergie et de la réinjecter sous forme d’électricité dans le réseau. Cette solution contribue, avec l’éclairage, à réduire de 17 % la consommation énergétique des rames… et la pollution de l’air causée par les particules fines émises par les organes du frein mécanique lors des ralentissements répétés.

Un des principaux changements se situe au niveau de l’information dynamique des voyageurs. À côté de l’indication lumineuse des arrêts desservis sur le plan de ligne (devenu un classique ces deux dernières décennies), le MP14 innove par rapport aux autres matériels de la ligne 14 avec ses écrans longs implantés au-dessus des baies vitrées, dont l’affichage dynamique est plus évolué que sur les matériels les plus récents de la RATP. En particulier, une composition de la rame s’affiche avant chaque arrivée dans une station, indiquant, du côté de la descente, la position des différentes sorties sur le quai par rapport à chacune des huit voitures.

Avec le MP14 de huit voitures et le nouveau centre de maintenance pouvant les accueillir, ainsi que les prolongements en cours ou le remplacement prévu du CBTC d’origine, la ligne 14 commence à changer d’époque, s’apprêtant à devenir la colonne vertébrale du futur réseau du Grand Paris. Mais en attendant la prochaine ouverture du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, une seule rame MP14 est en circulation, sur les 72 à livrer d’ici quatre ans pour la ligne 14.

P. L.

La première rame MI84 rénovée est entrée en service le 7 octobre sur le RER B francilien, en présence de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, et de Philippe Martin, Directeur Général Adjoint de la RATP. Effectuée par l’usine Alstom de Reichshoffen pour la RATP, elle fait partie d’un programme de rénovation portant sur 33 rames, financé par Ile-deFrance Mobilités (100 millions d’euros, 50% en direct et 50% de subvention au titre de son contrat avec la RATP). Cette rénovation fait suite à celle de 119 rames MI79, techniquement proches des MI84, mais un peu plus anciennes.

Comme les MI79, avec lesquelles elles peuvent circuler en unités multiples, les MI84 circulent sur la ligne B du RER, exploitée conjointement par la RATP et la SNCF. Outre une nouvelle livrée extérieure, combinant des éléments de celle des MI79 rénovées et le logo d’Ile-de-France Mobilités, les MI84 rénovées sont revenues de Reichshoffen avec des espaces décloisonnés, une ventilation réfrigérée, de nouveaux sièges, plus nombreux (en particulier au voisinage des portes), la vidéoprotection, un nouvel éclairage à LED et un nouveau revêtement de sol. Si l’ambiance générale rappelle à dessein celle des MI79 rénovées, on n’y trouvera toutefois pas l’indication lumineuse des arrêts desservis sur le plan de ligne.

Après tout, la durée de vie des MI84 rénovées devrait être d’une dizaine d’années, en attendant l’arrivée d’une nouvelle génération de matériel roulant (146 rames MING, nouvelles générations, de 20 à 30 % plus capacitaires), dont les résultats de l’appel d’offres devraient être prochainement rendus publics. IDFM attend l’arrivée de ce nouveau matériel à partir de 2025. Une nécessité pour cette ligne du RER, la deuxième la plus empruntée d’Europe avec un million de voyageurs par jour et qui connaissait, avant la crise sanitaire, une hausse de la fréquentation de 3 % par an.

P. L.