Ewa

Lausanne veut retrouver sa place sur la carte ferroviaire européenne

Posted on 16 juin 2020 - 11h36 by patrick.laval@laviedurail.com

Nuria Gorrite, présidente du gouvernement vaudois

Le canton de Vaud mise sur le rail, « champion de la plus petite dépense énergétique par kilomètre parcouru, pour offrir à ses habitants une mobilité durable, efficace et assurant sa prospérité », selon les termes de la présidente du Conseil d’Etat vaudois Nuria Gorrite. « Il a développé une stratégie ambitieuse pour lui permettre d’avoir son destin ferroviaire en main », a déclaré Nuria Gorrite en présentant à Lausanne la nouvelle stratégie ferroviaire baptisée « Vision 2050 ». Un plan réalisé en collaboration étroite avec l’Office fédéral des transports (OFT), les CFF et d’autres entreprises ferroviaires suisses, ainsi que les cantons voisins (Genève, Fribourg).

« Même si les conséquences de l’actuelle pandémie diminueront un peu la fréquentation à court terme, une forte augmentation de la capacité du réseau ferroviaire vaudois à long terme reste indispensable », a ajouté la présidente, consciente que « le temps ferroviaire est long ». Et c’est effectivement dans un long processus que le canton de Vaud se lance, la stratégie devant être prête pour 2022 afin d’être présentée dans le prochain paquet d’investissements (2030-2035) aux Chambres fédérales en 2026.

Le canton devra donc avant toute chose proposer des projets « mûrs et réalistes », prenant comme exemple le canton de Zurich, où les infrastructures de transport public connaissent depuis trois décennies un développement spectaculaire. En s’inspirant de son éternelle rivale à l’échelle suisse, Lausanne veut renforcer sa place, ainsi que celle du canton de Vaud, sur la carte ferroviaire, y compris à l’échelle européenne. Lausanne est, après tout, sur le plus court chemin entre Paris et Milan et souhaiterait être desservie dans l’éventualité de l’établissement (ou du rétablissement) de trains de nuit Marseille – Munich ou Zurich – Barcelone. Bien entendu, la stratégie Vision 2050 comprend également des aménagements à une échelle plus locale (RER Vaud, trains régionaux) pour l’amélioration des transports par rail autour de Lausanne.

Parmi les projets à l’étude, le plus spectaculaire est la création, en plusieurs étapes, d’une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne « pour arrêter de bricoler sur la ligne actuelle », saturée et problématique en cas d’incident. Un autre grand axe est la diminution du temps de parcours entre Berne et Lausanne, afin de mettre la capitale vaudoise à moins de 60 minutes de la Ville fédérale, soit un temps de parcours équivalent à celui entre cette dernière et Zurich.

P. L.

Ewa

Lancement de l’alliance 4F pour développer le fret ferroviaire

Posted on 9 juin 2020 - 14h25 by patrick.laval@laviedurail.com

1er_convoi Fret modalhorr sur CNM Contournement Nîmes Montpellier

Après une grève qui a laissé des traces, tant pour Fret SNCF que pour les entreprises privées membres de l’Association Française du rail (Afra), et une crise sanitaire au cours de laquelle les transports essentiels ont pu être assurés, le fret ferroviaire français est à la croisée des chemins. C’est pourquoi l’ensemble des acteurs de cette filière a décidé de se coaliser au sein de l’alliance 4F, pour Fret Ferroviaire Français du Futur.

« Cette coalition est inédite : elle réunit tous les acteurs ferroviaire, y compris l’industrie et les chargeurs », précise Aurélien Barbé, délégué général du Groupement National des Transports Combinés (GNTC), membre de l’alliance. « Un lobby du ferroviaire se met en place », ajoute-t-il.

L’objectif de cette alliance est de « structurer un ensemble de mesures nécessaires à la sauvegarde et au développement du fret ferroviaire », explique Aurélien Barbé. Avec un objectif ambitieux proposé aux pouvoirs publics : « doubler la part des marchandises transportées par le rail en France d’ici 2030 pour participer à un développement économique durable, respectueux du climat, de la mobilité, de la qualité de vie et de la santé des citoyens ». Pour y parvenir, un plan de relance global du fret ferroviaire, à moyen et long terme, est en cours de finalisation pour être présenté à l’Etat « avant fin juin ».

L’objectif de doubler la part de marché du fret ferroviaire en dix ans n’a rien de très nouveau ; les pouvoirs publics français en parlaient déjà il y a vingt ans et Rail Freight Forward, la coalition du fret ferroviaire européen, a affiché un objectif presque aussi ambitieux l’an dernier, après la Cop 24, avec son Train de Noé. « Rail Freight Forward a pour objectif de passer de 18 % de part de marché en Europe à 30 %. En France, on est plus pragmatique, en voulant doubler la part de marché, de 9 % à 18 %. Ce qui ne veut pas dire que l’on ne vise pas les 30 % de Rail Freight Forward, mais une part de 18 % est plus réaliste », précise Franck Tuffereau, délégué général de l’Afra, membre de 4F. « Ce rattrapage éviterait un écart trop important entre la France et les pays européens les plus avancés en la matière, et constituerait un progrès tangible pour mieux concilier économie et écologie dès maintenant », indique le communiqué de 4F. Il est vrai que sa part de marché du rail dans le fret met la France derrière des pays de taille comparable comme l’Italie (14 %) ou l’Allemagne (18 %) et loin de l’Autriche (32 %) ou de la Suisse (35 %), où le rail joue un rôle clé dans les traversées alpines.

« En France on est un peu à la traîne, avec 9 % de parts de marché. Notre objectif de passer à 18 % est en grande partie réalisable grâce au combiné », selon Aurélien Barbé, qui vise « un triplement du trafic combiné en dix ans ». Pour le représentant du transport combiné, c’est dans ce dernier que se trouve « le plus fort potentiel de développement du fret ferroviaire en France, où le rail-route représente 25 % aujourd’hui ». Pour Aurélien Barbé, « le combiné rail-route permettra la relance et le développement du fret ferroviaire en France, avec une combinaison des atouts du rail (massification, capacité d’emport, environnement…) et avantages de la route (souplesse, réactivité, desserte fine du territoire…) ».

Le transport combiné fait partie, avec le wagon isolé, des secteurs du fret ferroviaire ayant repris des parts modales pendant la crise sanitaire, précise Franck Tuffereau, « alors que des chargeurs sont revenus au ferroviaire ». « Le fret ferroviaire a été mis en avant pendant la crise sanitaire » et « par rapport au plan de transport, 60 % des circulations ont été assurées, les 40 % en moins correspondant à des clients à l’arrêt », rappelle le délégué général de l’Afra, remerciant SNCF Réseau, qui « a bien joué son rôle ».

Mais pour permettre au fret ferroviaire de confirmer son rôle essentiel après la crise sanitaire, il faudra prendre des mesures « alternatives à l’écotaxe, valorisant l’apport écologique du rail auprès des marchés et des logisticiens » et,au-delà, des mesures sont « nécessaires à court terme pour aider les entreprises à surmonter les pertes importantes des six derniers mois ». Au niveau des pouvoirs publics, l’appui demandé combine plusieurs mesures : « augmentation et pérennisation de l’aide au transport combiné, création d’une aide au wagon isolé, augmentation de la prise en charge d’une partie des péages d’utilisation du réseau ferroviaire, plan de modernisation des infrastructures nationales et de rénovation/sauvegarde des lignes capillaires et installations embranchées desservant les industries, soutien aux projets de décarbonation, labellisation de modes de transport verts ».

Pour Franck Tuffereau, la relance du ferroviaire s’impose, conformément à la loi LOM. « Le fret ferroviaire en France a été pénalisé par la grève de fin 2019, mettant en difficulté les entreprises, y compris Fret SNCF », rappelle Franck Tuffereau. « Plutôt qu’attendre un nouveau Plan fret d’un ministre, le secteur présente ses idées. » Pour le délégué général de l’Afra, « la relance du fret ferroviaire français doit passer par des investissements publics, en particulier sur le réseau : capacité, gabarit… » Et pour Aurélien Barbé, « il faut développer le réseau de plate-formes, d’une part en investissant et en modernisant les 35 plate-formes existantes, d’autre part en présentant un schéma de développement d’un nouveau réseau de terminaux en France. Une quinzaine de nouveaux sites sont à développer pour 2030. Il y a des manques importants en Île-de-France, dans la région lyonnaise et dans le sud, ainsi que dans le nord. »

Le Délégué général du GNTC ajoute que des aides directes sont nécessaires. « Déjà par un triplement de l’aide à la pince, actuellement de 27 millions d’euros par an, aux opérateurs de transport combiné. Mais aussi par une diminution du coût du sillon ferroviaire en France, de l’ordre de 50 % si l’on veut se comparer à nous voisins, et si l’on veut être compétitif ». Et pour ce qui est de la compétitivité, il faudra améliorer la qualité de service du fret ferroviaire, « aujourd’hui insuffisante », selon Aurélien Barbé : « pour nos clients routiers, il est primordial que les trains partent et arrivent à l’heure ».

Ce plan s’adresse à trois catégories de destinataires : les entreprises ferroviaires et opérateurs pour l’exploitation et l’innovation, SNCF Réseau pour la modernisation et les investissements dans l’infrastructure, ainsi que l’État pour le soutien financer et les mécanismes incitatifs au report modal. « Mais les investissements ne doivent pas être uniquement français », ajoute Franck Tuffereau : « ils devront également être européens, dans le cadre du Green Deal, pour aider les secteurs qui aident à dépolluer et à réduire le nombre d’accidents ».

Patrick Laval

Une alliance très large

L’alliance 4F regroupe les principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les principaux opérateurs de combiné multimodal en France (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), l’opérateur d’autoroutes ferroviaires VIIA, le commissionnaire Forwardis, les opérateurs ferroviaires de proximité (réunis au sein de l’association Objectif OFP), l’Association Française du rail (Afra), le Groupement National des Transports Combinés (GNTC), l’Association française des détenteurs de wagons (AFWP), l’Association des utilisateurs de transports de Fret (AUTF), la Fédération des industries Ferroviaires (FIF), l’Union des Entreprises Transport et Logistique de France (TLF), le Syndicat des Entrepreneurs de Travaux de Voies Ferrées de France (VFF), l’Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants (AFGIFI), le Comité pour la liaison européenne Transalpine et l’association France Logistique 2025. Enfin, SNCF Réseau « coopère activement aux travaux ».

Ewa

Crise de reprise sur le site Bombardier de Crespin

Posted on 4 juin 2020 - 13h59 by patrick.laval@laviedurail.com

Vue aérienne du site Bombardier de Crespin.

Dans un contexte où certaines entreprises risquent de fermer faute de commandes, le site Bombardier de Crespin, dont les effectifs de production sont quasiment au complet depuis le 2 juin, doit littéralement mettre les bouchées doubles pour assurer dans les temps le production des trains, suspendue de la mi-mars au 11 mai, lorsque la production a redémarré avec un effectif réduit. Depuis le 2 juin, toutes les lignes de production de tous les projets sont à nouveau opérationnelles, avec 1 715 personnes à Crespin, soit l’effectif total de production «  à l’exception de quelques personnes qui ont des obligations familiales ou médicales  », précise Bombardier.
En effectif réduit, un premier train Francilien a pu être livré la dernière semaine de mai et d’autres livraisons de Regio 2N et Omneo Premium doivent suivre courant juin, ainsi que des voitures du RER NG pour le site Alstom de Petite-Forêt. Pour ce qui est de la suite des livraisons (une rame de Francilien et une rame de Regio 2N supplémentaires en août), la solution proposée le 5 juin par la direction du site en vue de rattraper les retards dus à la fermeture pendant la crise sanitaire a été de demander « à l’ensemble de son personnel, à l’exception des activités de SAV et de bogies, de travailler pendant la première semaine de congés annuels », c’est-à-dire celle du 27 juillet. Cet effort sera compensé de l’équivalent d’une semaine de salaire supplémentaire et d’une prime exceptionnelle de 200 euros.
Mais pour les salariés, qui ont été au chômage partiel pendant près de deux mois, cette décision se traduit par une semaine de congés estivaux en moins. En opposition à cette mesure, des arrêts de travail ont été observés par 200 à 300 salariés sur le site de Crespin le 8 juin, pendant une heure en matinée et une autre heure l’après-midi. Le mouvement s’est poursuivi le 9 juin en matinée, hors des murs du site industriel, qui « n’a pas subi de perturbation opérationnelle pendant les mouvements sociaux », selon Bombardier.
Pour ce qui est de ses autres sites et activités en France et en Begique, le constructeur a précisé lors de la reprise de juin que ses équipes de service de garantie basées dans les Technicentres sont en poste depuis la semaine du 18 mai et que sur le site de Bruges, rouvert le 14 avril, « la reprise opérationnelle est également terminée et s’est déjà traduite par la livraison de deux voitures de M7 ».
« selon les directives gouvernementales, les équipes non liées à la production continuent le télétravail pour assurer l’ingénierie et la coordination des projets, et les fonctions associées ». Sur le site de production de Crespin, « un dispositif important de protection contre le Covid-19 a été mis en place et un programme de formation a été déployé systématiquement pour que les équipes travaillent en toute sécurité, comprennent les règles d’or et les appliquent à leur poste de travail et pendant les pauses ».

P. L.

Ewa

CRRC a pris le contrôle de Vossloh Locomotives

Posted on 4 juin 2020 - 13h19 by patrick.laval@laviedurail.com

Un mois après le feu vert donné par le Bundeskartellamt, bureau fédéral allemand chargé des questions de concurrence, le rachat du constructeur allemand Vossloh Locomotives par CRRC Zhuzhou Locomotives Co (CRRC ZELC), filiale du groupe chinois CRRC, est effectif depuis le 31 mai.

Avec la vente de son activité Locomotives à CRRC ZELC, le groupe Vossloh achève sa réorientation stratégique entamée il y a cinq ans pour sortir de la production de matériel roulant ferroviaire, afin de se recentrer sur les produits et services pour les infrastructures ferroviaires. Vossloh España (matériel roulant) a été vendu fin 2015 à Stadler et Vossloh Kiepe (systèmes électriques) a été vendu en 2017 à Knorr Bremse.

P. L.

Ewa

Le CEO de Stadler a été remercié

Posted on 2 juin 2020 - 14h18 by patrick.laval@laviedurail.com

Vu de l’extérieur, tout semble aller pour le mieux pour le constructeur suisse de matériel roulant Stadler, qui connaît un développement impressionnant depuis une vingtaine d’années. En dépit du cours élevé du franc suisse, les commandes tombent sur tous les continents, où de nouveaux sites de production sortent de terre. Et pour faire face à cette croissance, Stadler a été introduit en bourse en avril 2019.
Mais à sa tête, le groupe suisse connaît des « différences de point de vue dans le développement stratégique et organisationnel », qui ont abouti au départ du CEO Thomas Ahlburg, « d’un commun accord avec le conseil d’administration ». Nommé il y a moins de trois ans et remercié pour ses services, Thomas Ahlburg a été immédiatement remplacé ad interim par son prédécesseur, Peter Spuhler, qui était resté président du conseil d’administration. Ceci en l’attente de la nomination d’un nouveau CEO. Toutefois, d’ici la fin de l’année, Thomas Ahlburg restera « à la disposition de l’entreprise », en tant que Senior Advisor. Et Peter Spuhler ne tarit pas d’éloges pour l’ancien CEO « passionné et pragmatique », tout en rappelant aussitôt que l’un et l’autre n’étaient pas toujours du même avis…
Après avoir accompagné la croissance de Stadler pendant trois décennies, Peter Spuhler en reprend les rênes alors que deux nuages se présentent à l’horizon, sans qu’il soit dit s’ils ont joué un rôle dans le nouveau changement de CEO. D’une part, les conséquences à terme de la crise du Coronavirus, avec des risques sur le devenir des transports publics, ainsi que sur les finances de ces derniers et les commandes qu’ils seront en mesure de passer. Mais plus immédiatement se joue une affaire de chantage effectué par des pirates informatiques, qui réclament au constructeur 6 millions de dollars, selon l’agence de presse suisse ATS. « Stadler n’est pas et n’a jamais été disposé à effectuer des paiements aux maîtres chanteurs et n’a pas entamé de négociation », a indiqué à l’agence de presse économique et financière suisse AWP un porte-parole de l’entreprise. En réponse, les pirates ont publié des images de documents relatifs à des crédits et des contrats bancaires ainsi qu’un accord fiscal avec le canton de Thurgovie ou encore un projet de construction à Altenrhein (canton de Saint-Gall). Des données qui semblent toutefois anciennes, selon l’ATS, qui ajoute que les pirates « donnent à Stadler une seconde chance de payer avant la publication de la deuxième partie »…

P.L.

Ewa

En Allemagne, Ludwigsburg abandonne le BHNS pour le tram

Posted on 2 juin 2020 - 12h53 by patrick.laval@laviedurail.com

A une dizaine de kilomètres au nord de Stuttgart, la ville de Ludwigsburg (Bade-Wurtemberg, 93 000 habitants) devait être la première d’Allemagne à mettre en œuvre un BHNS, sur une ligne de 11 km. Mais le nouveau maire Matthias Knecht (sans étiquette) ne veut pas dans sa ville de « ces bus massifs importés de France ».

Un tram à plancher bas remplacera vraisemblablement le projet de BHNS, mais sa mise en œuvre sera certainement plus longue que le projet précédent. À noter que si les trams de Ludwigsburg et ceux de Stuttgart (SSB) ont des chances de se rejoindre un jour à Pattonville, le réseau de la capitale du Land est à plancher et quais hauts, donc incompatible avec le projet à plancher bas de la ville voisine.

P. L.

Ewa

L’intelligence artificielle pour lutter contre le coronavirus

Posted on 2 juin 2020 - 12h47 by patrick.laval@laviedurail.com

Pour limiter la propagation du virus et protéger le personnel, des équipes en charge de l’innovation au sein d’Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge, ont mis au point plusieurs outils en se basant sur leurs recherches en intelligence artificielle. Après une première phase d’essais dans un bâtiment bruxellois d’Infrabel et l’aval des conseillers en prévention, des capteurs sont en cours d’installation dans cinq sites pilotes (ateliers, réfectoires…) jugés « propices aux regroupements » par Infrabel. Ils permettront de lancer une alerte lorsque les distances minimales ne seront pas respectées ou en cas de non-port correct du masque.

Infrabel donne comme exemple un réfectoire recevant, en temps normal, une trentaine d’agents, mais où le nombre de personnes autorisées est désormais limité à huit, avec obligation de respecter une distance d’1,5 m. L’autre exemple donné est un couloir d’accès à un bâtiment mis en sens unique. En cas de non-respect des règles (faible distance, suroccupation, absence de masque ou mauvais port de ce dernier), une mise en garde sonore se fait entendre.

« Ces innovations ne se substituent pas aux gestes barrières ; elles contribuent à rappeler que la vigilance doit être constante afin de réussir le processus de déconfinement en cours. En ce compris dans la sphère professionnelle », précise le gestionnaire du réseau ferré belge.

Des outils utiles pour la sécurité sur les chantiers ferroviaires

Ces outils, parmi les premiers du genre à être installés dans le monde du travail selon Infrabel, ont été conçus et développés par ses équipes ICT (Information and Communication Technology), qui ont réussi à extraire les caractéristiques d’une scène 3D grâce à une simple caméra – image 2D – et un algorithme qui permet de calculer les coordonnées des individus et ainsi de déterminer les distances entre eux. Cette nouvelle application liée au coronavirus est directement dérivée d’une réflexion menée depuis plusieurs mois sur l’adaptation de l’intelligence artificielle aux besoins et aux risques spécifiques des métiers du rail. Deux projets étaient en effet sur le point d’aboutir avant la crise sanitaire : la reconnaissance du port des équipements de protection individuelle (EPI) et un système de détection de situations dangereuses (chute d’un technicien sur les voies…) Mais « à la lumière de la crise qui s’annonçait, cette activité de recherche et développement a été réorientée et adaptée à des besoins sanitaires en un temps record », se félicite Infrabel, qui « est aujourd’hui l’une des premières entreprises à mettre ce type d’aide à disposition de son personnel ». Le gestionnaire du réseau ferré belge ajoute que plusieurs entreprises ont déjà fait part de leur intérêt pour ces innovations et que « d’autres outils existant sur le marché viendront compléter cette palette ».

En effet, Infrabel a commandé auprès de tiers une centaine d’émetteurs individuels. Portés en bracelets ou fixés sur un casque, ils sont basés sur la technologie UWB (Ultra Wide Band, ultra-large bande) qui permet de mesurer les distances à 10 centimètres près. Destinés à être plus spécifiquement portés sur le terrain, ces émetteurs peuvent vibrer, émettre un signal sonore ou clignoter lorsque deux techniciens se rapprochent trop l’un de l’autre. Infrabel assure avoir pris l’engagement auprès des représentants du personnel à recourir à ces outils dans le plus strict respect de la Réglementation générale sur la protection des données (RGPD).

P. L.

Ewa

Un train de nuit international est-il un service public ?

Posted on 2 juin 2020 - 12h14 by patrick.laval@laviedurail.com

Si la question du subventionnement des trains de service public ne se pose pas à l’intérieur d’une région, voire d’un État pour en assurer la continuité territoriale, les trains internationaux européens n’ont jusqu’à présent droit à aucun soutien sur l’intégralité de leurs parcours. Toutefois, les parcours assurés par ces trains internationaux à l’intérieur d’un pays ou d’une région peuvent y être considérés comme un service public et bénéficier d’une convention.

Voici pour la situation actuelle. Mais elle pose un problème au projet suédois de train de nuit vers l’Europe continentale. Début 2020, Trafiverket, l’administration suédoise des transports, qui est entre autres l’autorité organisatrice des trains de nuit du pays, envisageait pour ce train une relation Malmö – Cologne et l’opérateur autrichien ÖBB Nightjet, qui a repris à ses risques et périls plusieurs relations de nuit en Europe, était pressenti par les observateurs pour assurer la future relation.

Fin avril, avec la publication du rapport final sur les trains de nuit vers l’Europe, Trafikverket persiste dans son idée de train de nuit entre Malmö (sud de la Suède) et « l’Allemagne centrale, de préférence Cologne, puis vers Bruxelles en Belgique ». Cologne et Bruxelles sont en effet considérées comme des nœuds de correspondance intéressants avec des trains à grande vitesse vers l’Allemagne, Paris ou Londres. Outre cette variante principale, l’administration suédoise des transports a également étudié la possibilité de relier de nuit Stockholm et Hambourg (itinéraire du train Alfred Nobel jusqu’en 1994), mais pourrait alors se poser la question d’une concurrence entre ce train – assuré dans le cadre d’un marché passé avec Trafikveket – et le train de nuit en open access de Snälltåget (Transdev) entre Malmö, Hambourg et Berlin, qui pourrait être prolongé vers Stockholm.

Quel que soit le train de nuit à exploiter (de préférence Malmö – Bruxelles), l’attribution de ce marché pose maintenant question : de gré à gré ou par appel d’offres ?

La première solution serait la plus rapide à mettre en œuvre (2022, sous réserve que le matériel soit disponible), mais elle soulève au niveau de la Commission européenne (DG Move) des questions quant au caractère de service public subventionné pour une telle relation. Un appel d’offres serait moins susceptible de soulever de telles questions, mais prendrait au moins une année supplémentaire (rédaction des documents, examen des candidatures et sélection de l’exploitant), voire plus en cas de contestation du résultat !

Quel que soit le mode d’attribution, et sans négliger les questions techniques (difficulté de trouver des voitures-lits aptes à circuler sur le réseau continental européen, au gabarit moins généreux que le réseau ferré suédois), Trafikverket juge qu’un premier marché portant sur une desserte de nuit Suède – Continent devrait commencer par une période d’essai de quatre ans, plus deux années en option.

P. L.

Ewa

Des trains sans conducteur vont être testés en Allemagne

Posted on 27 mai 2020 - 18h06 by patrick.laval@laviedurail.com

Des trains sans conducteur ? Ce sera bientôt la réalité en Allemagne. Pratiquée de longue date sur des lignes de métro et mise en œuvre plus récemment sur des réseaux miniers, c’est-à-dire des systèmes « fermés », la conduite automatique des trains de voyageurs régionaux doit faire l’objet d’une campagne d’essais de trois ans à partir de l’an prochain dans le Land allemand de Basse-Saxe. Ce sera une première mondiale pour un système « ouvert ».

Menée en collaboration entre Alstom, la région de Brunswick (Regionalverband Großraum Braunschweig, dans l’est de la Basse-Saxe), le Centre aérospatial allemand (DLR) et l’Université technique de Berlin (TU Berlin), cette campagne d’essais a reçu du ministère fédéral allemand de l’Économie et de l’Énergie le Prix du laboratoire vivant pour l’Innovation et la Réglementation (traduction officielle d’Innovationspreis Reallabore – Testräume für Innovation und Regulierung, ou « Prix de l’innovation pour les bacs à sable réglementaires » dans la version d’Alstom) dans la catégorie « Perspectives ».

Après évaluation des lignes choisies (sans doute entre Wolfsburg et Brunswick) et des équipements nécessaires à la conduite automatique, les essais seront effectués par l’opérateur Metronom avec deux automotrices électriques Coradia Continental du parc Enno des Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.

Deux niveaux d’automatisation en œuvre

Construites par le site Alstom de Salzgitter, en Basse-Saxe, ces deux rames seront dotées du système européen de contrôle des trains (ETCS/ERTMS) et d’un équipement de conduite automatique qui permettra aux trains de fonctionner sans conducteur. Deux niveaux d’automatisation (GoA) seront mis en œuvre : GoA3 (avec personnel formé à la conduite, qui peut intervenir en cas d’urgence) en service régulier avec voyageurs et GoA4 (sans personnel à bord du train, mais avec la possibilité d’une prise des commandes à distance) pendant les manœuvres.

L’intérêt de cette campagne d’essais dans des conditions d’exploitation réelles (mais pour une durée déterminée), sera non seulement technique et écologique (par l’optimisation qu’elle permet, la conduite automatique contribue à réduire la consommation d’énergie), mais également juridique et réglementaire, comme le rappelle l’intitulé du prix remis par le ministère fédéral allemand de l’Économie et de l’Énergie. En effet, la conduite automatique de trains de voyageurs n’est que partiellement compatible avec le cadre juridique et réglementaire en place. « La conduite automatique des trains nous donne la possibilité de créer et de modifier en profondeur l’exploitation du futur », estime Birgit Milius, à la tête du département Exploitation ferroviaire et Infrastructure de l’Université technique de Berlin et responsable scientifique du projet, « mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir ».

P. L.

Ewa

Le dernier marché des voies et caténaires pour la ligne 15 Sud attribué à ETF

Posted on 26 mai 2020 - 12h50 by patrick.laval@laviedurail.com

La Société du Grand Paris vient d’attribuer le 13 mai le troisième et dernier marché d’équipements et travaux de voies ferrées et caténaires pour la ligne 15 Sud pour le secteur allant de Pont de Sèvres (Hauts-de-Seine) à la future gare Les Ardoines, à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne). Le groupement est composé du mandataire ETF (filiale d’Eurovia) et Cegelec Mobility (filiale de Vinci Energies) et le montant du marché s’élève à 120 millions d’euros.

Le marché comprend la fourniture et les travaux de voies ferrées et de profil aérien de contact (caténaires rigides), ainsi que les équipements linéaires (passerelles, chemins de câbles, colonne sèche et pompes de relevage) en tunnel sur 16,5 km de ligne, reliant 10 gares, 17 ouvrages annexes et les voies d’accès au site de maintenance des infrastructures de Vitry-sur-Seine.

Les études d’exécution démarreront à la fin du mois de mai et les travaux sont censés durer 64 mois, avec une phase d’études puis de travaux à partir de mi-2021. La mise en service de la ligne 15 Sud (33 km, 16 stations) est prévue « à l’horizon 2025 ».

Ce marché est le troisième de cette nature pour la ligne 15 Sud avec un premier tronçon attribué au groupement Colas Rail – Alstom et le site de maintenance des infrastructures (SMI) de Vitry-sur-Seine, attribué à ETF.

Le Groupe Vinci précise que d’autres filiales sont engagées dans la construction du réseau du Grand Paris Express, notamment les filiales de Vinci Construction pour la réalisation de tunnels et de gares de la ligne 15 Sud et pour le prolongement vers le sud de la ligne 14. Ce groupe ajoute que le 15 mai, la Société du Grand Paris a également attribué à un groupement piloté par Vinci Construction le premier contrat de construction de la ligne 18.

P. L.