Quatre petits kilomètres dans la banlieue sud-est de Paris, mais un grand pas pour la SNCF : le train téléconduit – c’est son nom – a circulé pour la première fois sur le réseau ferré national, entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, après 18 mois de recherches et d’essais.

Le 10 juillet, la SNCF et ses partenaires au sein de ce projet, qui regroupe également l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, Actia Telecom, le CNES et Thales, ont démontré la faisabilité technique de la téléconduite sur rail.

« La téléconduite, c’est de la conduite à distance, à partir du sol. Réussir cette étape nous permet de progresser sur plusieurs points techniques : d’abord le système de visualisation placé à l’avant du train, ensuite les moyens de télécommunication entre le train et le sol et enfin la commande du train à partir de signaux numérisés », explique Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome à la SNCF.

Ce train téléconduit, également médiatisé sous l’appellation « train-drone », a bien un conducteur, mais il se trouve dans le « site de conduite à distance expérimental » conçu à cet effet et installé à Vigneux-sur-Seine (Essonne), à mi-chemin entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy. Pour des raisons de sécurité, ces tests ont toutefois été effectués sous le contrôle de conducteurs d’essais présents en cabine ! Mais les vrais « yeux » du train lors de ce test étaient les caméras installées sur la locomotive de tête, dont les images étaient envoyées en temps réel au téléconducteur, qui commandait en conséquence le freinage et l’accélération du train, à distance.

Une première étape vers le train autonome

Il ne s’agit donc ni d’un train automatique, telles les rames de métro des lignes sans conducteurs, ni d’un train autonome, capable de se mouvoir dans un environnement ferroviaire plus ouvert. Du moins pas encore, car avec ce premier train téléconduit, la SNCF et ses partenaires ont annoncé avoir « franchi la première étape du projet Train Autonome ». En effet, la circulation de ce train fait partie du projet TC-Rail de téléconduite sur rail, lancé en octobre 2017 et s’inscrivant à son tour dans le projet Train Autonome, dont l’objectif est de faire circuler des prototypes « d’ici cinq ans ». En particulier, « la téléconduite servira à reprendre la main à partir du sol sur un train complètement autonome, dans certains situations particulières », précise Luc Laroche.

Le projet français se place donc dans une optique différente de celui des RZD, en Russie, qui ont équipé de caméras, radar et lidar trois locomotives pour automatiser les manœuvres de triage (à ce sujet, au sens propre comme au figuré, la téléconduite va plus loin que la télécommande radio déjà mise en œuvre avec certaines locomotives effectuant les manœuvres de triage en France et ailleurs). Le « démonstrateur de téléconduite sur rail » qui a relié Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy sans conducteur à son bord se présente comme un train-laboratoire, dont les deux locomotives diesels BB 60000 (la 60002 et la 60137, instrumentée et équipées d’une caméra frontale) encadrent un wagon plat, sur lequel stationne une Citroën C3 Picasso couronnée d’un dôme pour transmission par satellite, et une voiture-laboratoire de l’Agence d’essai ferroviaire. Pour les liaisons entre le train et le sol, deux technologies sont été testées : la transmission par satellite et le réseau cellulaire privé LTE (long term evolution), équivalent à la 4G. « Ces travaux d’expérimentation seront approfondis au cours des prochains mois pour préparer l’industrialisation de cette pratique et pour permettre notamment l’hybridation des technologies satellite et 4G », précise le communiqué de la SNCF et de ses partenaires.

Dans un avenir plus lointain, « la téléconduite, c’est aussi en soi un mode de conduite dont l’usage semble prometteur : pour les dessertes terminales de Fret, c’est-à-dire les derniers kilomètres pour acheminer un train chez un client, et pour les parcours techniques entre nos centres de maintenance ou de garage des trains et les gares », prédit Luc Laroche. Et dans cette perspective, « nous commençons à définir un nouveau métier, celui de téléconducteur, comme nous le ferons avec le nouveau métier de superviseur et d’autres métiers qui émergeront au fur et à mesure de l’avancée du projet Train Autonome. »

Patrick Laval

Le 5 juin, à moins d’une heure d’intervalle, Alstom et le groupement Bombardier-Hitachi ont présenté le design de leurs trains respectifs pour la ligne à grande vitesse britannique HS2. Outre ces deux candidats, CAF, Siemens et Talgo ont également été présélectionnées par le ministère des Transports britannique (DfT) pour la fourniture de 54 trains à grande vitesse (360 km/h) destinés à relier Londres, Birmingham et le nord de la Grande-Bretagne.

L’industriel qui remportera au printemps 2020 ce contrat évalué à 2,75 milliards de livres sterling (3,1 milliards d’euros) devra concevoir, construire et assurer la maintenance à Washwood Heath (Birmingham) de ce matériel, qui devra être mis en service en décembre 2026, tant sur la première étape de la ligne nouvelle HS2 que sur les lignes classiques au gabarit britannique.

Alstom défend ses positions

« La vision d’Alstom est de proposer avec les trains HS2 un design intemporel, offrant une expérience unique aux passagers, calme et spacieuse », a déclaré Nick Crossfield, directeur général d’Alstom Royaume-Uni et Irlande. Le constructeur rappelle à l’occasion son « expertise inégalée en matière de trains à grande vitesse, des trains emblématiques tels que le TGV en France, Avelia Liberty aux Etats-Unis et AGV en Italie, ainsi que 20 ans d’expérience relative aux trains Pendolino sur la West Coast Mainline au Royaume-Uni ». Alstom défend ses positions outre-Manche avec le matériel roulant de la HS1, la première génération de trains Eurostar, un partenariat avec le National College for High Speed Rail et son récent investissement dans le Centre des technologies de transport à Widnes, dans le nord-ouest de l’Angleterre.

Great British

De leur côté, Bombardier et Hitachi avaient annoncé l’été dernier leur intention de déposer une offre commune. Celle-ci est désormais qualifiée de Great British, en jouant sur le mot Great (« grand », mais aussi « formidable ») et sur le fait que les deux groupes disposent déjà d’usines en Grande-Bretagne. « Ce train sera le plus avancé et le plus tourné vers le client qui aura jamais roulé au Royaume-Uni », proclament donc Bombardier et Hitachi, rappelant également leurs mérites respectifs dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire : « Hitachi a été le pionnier des Shinkansen, tandis que Bombardier présente une expérience internationale diversifiée grâce à ses trains à grande vitesse circulant en Europe et sur le plus grand réseau mondial, en Chine ». Sans oublier d’indiquer que les deux groupes travaillent déjà ensemble sur le train italien Frecciarossa 1000, « le train à grande vitesse en service le plus rapide et le plus silencieux d’Europe », dont 14 rames de plus ont été commandées le 4 juin.

P. L.

Ce sera une première sur le marché de la grande vitesse en France. Alors que Trenitalia n’a jamais caché son intention d’exploiter des trains à grande vitesse entre les réseaux ferrés italiens et français, sa filiale Thello a notifié le 4 juin à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) « son intention d’exploiter, à compter de juin 2020, un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Paris et Milan, utilisant les réseaux à grande vitesse français et italien ».

Côté Thello, il est précisé que « le service Paris-Milan sera lancé par Trenitalia […], par le biais de Thello sur le territoire français ». La fréquence serait de « deux allers et retours quotidiens y compris samedi, dimanche et jours fériés » entre Paris (gare de Lyon), Lyon (Part-Dieu), Chambéry-Challes-les-Eaux, Modane, Turin et Milan (Centrale).

Concurrence frontale pour la SNCF

Le matériel roulant serait du type Zefiro V300, offrant 457 places assises (300 places Standard, 76 places Premium, 69 places Business, dix places Executive et deux places PMR). A noter que le même jour que l’annonce de l’Arafer, Bombardier et Hitachi annonçaient avoir reçu une commande supplémentaire de Trenitalia portant sur 14 rames Frecciarossa 1000, « dérivées du Zefiro V300 ».

Selon Thello, « Au moins pour la/les premières années d’exploitation, la clientèle italienne est principalement visée par ce service qui vient enrichir l’offre de service de transport de l’opérateur historique. Ce service a pour principale ambition d’étoffer l’offre de transport international de Trenitalia. Sur l’origine-destination Paris-Lyon, nous espérons un chiffre d’affaires compris (dans une fourchette comprise entre [10-20] et [20-30] % du CA total (de la liaison). »

Pour la SNCF, la concurrence sera frontale. Les trains Thello/Trenitalia circuleront environ une demi-heure après les TGV Paris – Milan de l’opérateur historique. De plus, ce dernier est actuellement cantonné à la gare milanaise de Porta-Garibaldi et non à la gare centrale…

P. L.

Exploitant depuis décembre 2014 des trains régionaux transfrontaliers Suède – Danemark via le lien fixe de l’Öresund, Transdev sera remplacé par l’opérateur « historique » suédois SJ pour huit ans à partir décembre 2020, plus deux années en option. Reliant Copenhague et Elseneur (Danemark) à Göteborg, Kalmar et Karlskrona via Malmö (Suède), ces « trains de l’Öresund » (Öresundståg) sont assurés pour le compte d’une association des six autorités organisatrices régionales ou départementales du sud de la Suède.

Pour SJ, il s’agit d’un retour sur un réseau que l’opérateur historique exploitait de son lancement, en 2000, à 2009. Sur une région comptant quelque cinq millions d’habitants, SJ desservira une cinquantaine de gares avec un parc homogène de 111 rames automotrices Bombardier X31. Et outre la conduite de ces trains, SJ sera aussi responsable de leur maintenance, dans un atelier à construire en Suède, via une nouvelle entité nommée SJ Öresund. Cette dernière proposera aussi une embauche à l’actuel personnel de Transdev.

A noter que jusqu’en 2022, le périmètre exploité par SJ se limitera au réseau ferré suédois ; par la suite, l’opérateur suédois pourra effectuer la desserte de Copenhague, jusqu’à la gare d’Østerport via la gare centrale. Jusqu’à présent, la desserte était commune des deux côtés du détroit de l’Öresund, mais « pour simplifier la desserte de la ligne côtière » Copenhague – Elseneur, côté danois, l’exploitation a été séparée entre les deux pays voisins, de même que la maintenance, actuellement effectuée au Danemark.

P. L.