Les quatre gestionnaires d’infrastructure concernés par les axes à grande vitesse Paris – Bruxelles – Londres via le tunnel sous la Manche se sont engagés à unir leurs efforts pour harmoniser le déploiement du système de signalisation ferroviaire ERTMS sur ce triangle ferroviaire. Une réunion s’est tenue à cette fin le 19 juillet, en présence de Michel Boudoussier, Directeur Général adjoint Corporate Getlink, de Dyan Crowther, Directeur Général HS1, de Patrick Jeantet, Président Directeur Général de SNCF Réseau et de Luc Lallemand, Directeur Général Infrabel. Sur « l’axe international le plus circulé en Europe », le déploiement d’ERTMS doit permettre « une meilleure interopérabilité, une meilleure ponctualité, une anticipation de l’obsolescence des systèmes de signalisation et une augmentation du trafic, le tout dans des conditions de sécurité optimales ».
Encore faut-il que le déploiement d’ERTMS sur ce triangle soit bien coordonné entre les quatre gestionnaires d’infrastructures, ce qui requiert un programme de développement harmonisé. C’est pourquoi Eurotunnel, HS1, SNCF Réseau et Infrabel ont fait le choix d’une stratégie « partagée » concernant la mise en œuvre d’ERTMS sur les LGV reliant Paris, Bruxelles et Londres, ainsi que dans le tunnel sous la Manche. Les quatre gestionnaires d’infrastructures « souhaitent partager leur expertise, sélectionner un système technique homogène et construire un calendrier commun pour son déploiement ». Cette coopération devrait en outre apporter des économies d’échelle et un résultat final « optimisé ».
Si cette coordination arrive à ses fins, elle pourrait servie de modèle à d’autres accords sur des axes internationaux européens, un contre-exemple en la matière étant la gestion quelque peu chaotique de la mise en service d’ERTMS sur l’axe à grande vitesse entre la Belgique et les Pays-Bas, à la fin de la décennie précédente. L’avantage sur le triangle Paris – Bruxelles – Londres est qu’un seul des quatre gestionnaires d’infrastructures, Infrabel, pratique ERTMS en service de longue date, ce qui devrait limiter les problèmes de compatibilité entre ERTMS de différents réseaux. A cette occasion, les réseaux Eurotunnel et HS1 pourront basculer dans leur intégralité vers le système européen et la LGV Nord en sera équipée, complétant le déploiement d’ERTMS sur le réseau à grande vitesse français.

Le 11 juillet, Gerald Hörster, président de l’Eisenbahn-Bundesamt (EBA, Bureau fédéral allemand des chemins de fer), a remis à Alstom l’autorisation de mise en service commercial de la rame automotrice Coradia iLint. Cette remise s’est effectuée dans le cadre d’une cérémonie au ministère fédéral des Transports et des Infrastructures, à Berlin, en présence d’Enak Ferlemann, secrétaire d’Etat parlementaire du ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques et député au Bundestag.

Le Coradia iLint étant le premier train de voyageurs au monde à tirer son énergie de traction d’une pile à combustible (l’hydrogène en l’occurrence, d’où son appellation courante de « train à hydrogène »), cette autorisation de mise en service commercial est par conséquent une première mondiale aussi. Elle arrive huit mois après la signature par Alstom et les transports du Land de Basse-Saxe (LNVG) d’un premier contrat pour la fourniture de 14 Coradia iLint, ainsi que leur maintenance et leur alimentation pendant 30 ans. Ces 14 rames doivent entrer en service à partir de décembre 2021. En attendant, suite à l’autorisation de mise en service commercial de l’EBA, les deux prototypes du Coradia iLint vont faire l’objet d’une exploitation pilote sur le réseau Elbe-Weser. Le transport des premiers voyageurs « est prévu pour la fin de cet été ».

A l’occasion de la 92^e assemblée générale de l’UIC, le 4 juillet à Madrid, François Davenne a été nommé nouveau directeur général pour une période de quatre ans. Son mandat débutera à la mi-2019 et, dans l’intervalle, il exercera la fonction de directeur général adjoint auprès de l’actuel DG de l’UIC, Jean-Pierre Loubinoux.

Parallèlement, l’AG de l’UIC a demandé à Renato Mazzoncini d’assumer la présidence pour deux années supplémentaires, ce qu’il a accepté
Diplômé de l’Ecole nationale supérieure des Télécommunications d’Evry (1988) et de l’ENA (1999), François Davenne est secrétaire général de l’Otif (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires) depuis 2013, avec pour mission de « promouvoir le travail interdisciplinaire et les partenariats afin de favoriser l’adoption de règles uniformes pour les transports internationaux ferroviaires ». Il était auparavant chargé de la sécurité et de la réglementation ferroviaires au ministère des Transports.

Un autre Français fait partie des nominations annoncées à Madrid : Marc Guigon, directeur du département Voyageurs UIC, devient coordinateur de la région Amérique latine. Le directeur du département Sûreté des PKP (Pologne), Piotr Kurcz, a quant à lui été nommé vice-président de la plateforme Sûreté UIC pour un mandat de deux ans.

L’industrie ferroviaire change décidément trop vite ! En novembre dernier, cinq candidatures avaient été présélectionnées par le ministère des Transports britannique (DfT) pour la fourniture de 54 trains à grande vitesse destinés à la phase 1 de la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres, Birmingham et le nord de la Grande-Bretagne.

Alstom, Bombardier Transport, Hitachi Rail Europe, Siemens et Talgo faisaient alors partie de la short-list. Mais depuis, le rapprochement entre Alstom et Siemens s’est précisé et, le 4 juillet, Bombardier et Hitachi ont annoncé leur intention de déposer une offre commune. Une décision pas si surprenante, dans la mesure où les deux groupes travaillent déjà ensemble sur le train à grande vitesse italien Frecciarossa 1000, Hitachi ayant racheté AnsaldoBreda, partenaire de Bombardier sur ce projet de la famille Zefiro. Et outre-Manche, Hitachi a comme atout d’avoir produit les rames Javelin pour les dessertes régionales à grande vitesse au sud-est de Londres.

Risquant de se retrouver avec trois candidats seulement au lieu des cinq prévus, HS2 Ltd, l’entreprise responsable du projet de LGV, a donc décidé de « repêcher » la candidature de CAF. Ce dernier pourra présenter sa gamme Oaris, dont le représentant le plus récent est la prochaine génération de navettes aéroportuaires d’Oslo.

En dépit de la révision de la short-list, le calendrier est inchangé. L’industriel qui remportera fin 2019 ce contrat évalué à 2,75 milliards de livres sterling (3,1 milliards d’euros) devra concevoir, construire et assurer la maintenance à Washwood Heath (Birmingham) des trains à grande vitesse (360 km/h), qui doivent entrer en service en décembre 2026.

Pour y parvenir, Bombardier et Hitachi font savoir qu’ils disposent déjà d’usines en Grande-Bretagne. De son côté, Talgo ne cache pas son intention d’y ouvrir un site industriel, alors qu’Alstom (ancien propriétaire du site de Washwood Heath) et Siemens sont présents outre-Manche sur le marché de la maintenance. Enfin, Richard Garner, directeur de CAF pour le Royaume-Uni, a déclaré que si son entreprise l’emportait, les trains seraient produits par l’usine en construction près de Newport, dans le sud du pays de Galles. Un « plus » pour le nouveau candidat…

P. L.

Le 3 juillet, Eurotunnel et l’Ecole des Ponts ParisTech ont renouvelé pour cinq ans leur chaire « Sciences pour le transport ferroviaire ». Signé par Sophie Mougard, directrice de l’Ecole des Ponts ParisTech, et Jacques Gounon, PDG de Getlink, ce partenariat a pour vocation de « faire avancer la science ferroviaire en étudiant l’activité dans sa globalité, ainsi que la durabilité des installations et des technologies mises en œuvre ».

Sur la période 2013-2018, la chaire a notamment conduit à confirmer par des modélisations que la capacité du tunnel sous la Manche pouvait être augmentée. Cette chaire a également permis de développer le robot Cobra, qui réalise une auscultation des blochets sur lesquels les rails sont posés, dans le cadre d’une maintenance préventive. Cette réalisation innovante dans son domaine a fait l’objet d’un dépôt de brevet et entre désormais en phase industrielle.

Eurotunnel « financera cette chaire sur cinq ans, servira de terrains d’expérimentations, proposera des ateliers-pilotes au sein du tunnel sous la Manche, accueillera des chercheurs et des doctorants ». Une première thèse doit être lancée dès la prochaine rentrée de septembre. « Les enjeux scientifiques visent à optimiser les comportements mécaniques, aérauliques et thermiques du tunnel ». Les données collectées par les capteurs installés « pourront être exploitées dans un contexte de maintenance prédictive numérique ».

P. L.