Fin mars, sur le tronc commun du réseau nord – sud Thameslink en plein centre de Londres, un premier train a été exploité en conduite automatique avec conducteur en cabine (GoA2), ce qui est une première sur le réseau ferré britannique. Mais cette nouveauté est également une première mondiale, la conduite automatique étant mise en œuvre avec ERTMS niveau 2.

D’ici la fin de cette année, 22 trains devraient pouvoir emprunter, chaque heure et dans chaque sens, le tronçon central à travers Londres, entre Saint-Pancras et Blackfriars via Farringdon et City Thameslink, quand la conduite automatique sera entièrement en service. Un préalable est l’achèvement du renouvellement du parc Thameslink, ce qui n’est qu’une question de semaines. En effet, la dernière des 115 rames Class 700 destinées à Thameslink vient d’être produite par Siemens.

Alors que le Japon est à la pointe dans de nombreux domaines du secteur ferroviaire, la mise en œuvre du CBTC commandé fin février par le métro de Tokyo à Mitsubishi Electric est une première pour un métro nippon.

Jusqu’à présent, le CBTC (communication-based train control, c’est-à-dire contrôle-commande des trains par télécommunications) n’avait été commandé au Japon que par JR East, il y a quatre ans, pour les trains de desserte locale de la ligne Joban (au nord-est de Tokyo). Le fournisseur était alors Thales, qui travaille également en consortium avec Mitsubishi Heavy Industries sur le futur métro de Doha.

Cette fois, c’est une autre composante de Mitsubishi qui équipe une ligne de métro japonaise, avec un système basé sur des algorithmes d’authentification propriétaires. La livraison comprendra dans un premier temps des équipements radio pour une branche de la ligne Marunouchi de Tokyo entre Nakano-Sakaue et Honancho (3,2 km et deux stations intermédiaires), ainsi que l’équipement radio embarqué sur le train qui assurera les essais. Ces derniers doivent être suivis d’un déploiement sur l’ensemble de la ligne Marunouchi (27 km, 28 stations) « d’ici la fin de l’année fiscale 2023 ».

Filiale des Chemins de fer néerlandais (NS), Abellio n’est plus candidat à la reprise de la franchise ferroviaire Wales & Borders, qui comprend l’exploitation des trains régionaux gallois et des régions anglaises frontalières, ainsi que la mise en œuvre du projet « Metro » sur les lignes à électrifier dans les vallées du sud du pays de Galles.

Cette déclaration a été faite par écrit à Transport for Wales (TfW), l’autorité organisatrice des transports du gouvernement gallois. La raison invoquée par Abellio est la liquidation du groupe britannique Carillion, dont la filiale des NS était partenaire.

Ce retrait, qui survient après celui de l’exploitant sortant Arriva (groupe DB) en octobre dernier, ne laisse plus que deux soumissionnaires pour la reprise des trains gallois : MTR et KeolisAmey. Le second est une joint-venture entre Keolis et d’Amey, spécialiste britannique de la maintenance des infrastructures, qui exploite le métro automatique des Docklands (DLR) et le tram de Manchester (Metrolink).

Le nom du prochain exploitant de la franchise Wales & Borders devrait être connu en octobre prochain.

On s’attend à ce que la franchise des trains grandes lignes sur la ligne de la côte est (ECML, Londres – nord de l’Angleterre – Ecosse) soit retirée à Virgin Trains dans les prochains mois pour cause de non-versement des redevances d’exploitation. Et question qualité de service au dernier trimestre 2017, les nouvelles ne sont pas fameuses non plus pour les deux filiales ferroviaires du groupe de Sir Richard Branson, présentes à la fois sur la côte est et la côte ouest (WCML, Londres – nord-ouest de l’Angleterre – Ecosse).

Globalement, ces deux franchises Virgin se retrouvent en queue de classement au niveau national selon l’organisme de régulation ORR (Office of rail and road) pour les « trains en retard d’au moins une demi-heure ou annulés », avec 9 % sur la WCML et 8 % sur l’ECML. Toutefois, si l’on se base sur la ponctualité globale, c’est Govia Thameslink Railway (filiale de Go-Ahead et Keolis) qui ferme le classement avec 76,8 % de trains à l’heure ou avec moins de dix minutes de retard. Desservant le bassin londonien autour de l’axe nord – sud Thameslink, cette franchise est touchée depuis 22 mois par le plus long mouvement social de l’histoire britannique, autour de l’introduction de l’exploitation à agent seul.

La nouvelle était attendue depuis le début de la décennie. Désormais, Eurostar a officiellement donné la date du lancement de sa nouvelle relation à grande vitesse entre Londres et Amsterdam : ce sera le mercredi 4 avril. Proposés à partir de 40 euros l’aller simple, les billets sont mis en vente dès ce mardi 20 février.

Non seulement ces nouvelles relations offriront des temps de trajet de 3 heures 41 (Londres – Amsterdam) et de 3 heures 01 (Londres – Rotterdam), mais le temps de trajet entre Londres et Bruxelles sera raccourci de 17 minutes, tombant à 1 heure 48.

Eurostar rappelle qu’avec « plus de 4 millions de passagers voyageant chaque année par avion entre Londres et Amsterdam », ce marché est équivalent à celui entre Londres à Paris lors du lancement des trains à grande vitesse sur cette dernière relation en 1994. Au cours des 23 dernières années, rappelle Eurostar, « le marché du voyage entre Londres et Paris a plus que doublé, les clients optant toujours plus pour le train à grande vitesse par rapport à l’avion ».

Pour le transporteur, le marché entre Londres et les Pays-Bas a donc un potentiel « sans nul doute significatif ». Et c’est en partie pour ce marché qu’Eurostar a passé commande des nouvelles rames e320 à Siemens, les anciennes rames n’ayant pas été étudiées pour circuler sur le réseau ferré néerlandais – à grande comme à petite vitesse. Mais, de l’aveu d’Eurostar, les préparations en vue de la nouvelle relation ont été « longues », avec un vaste programme de tests sur le réseau néerlandais à grande vitesse et la construction des terminaux Eurostar à Amsterdam et Rotterdam.

La nouvelle desserte sans changement entre Londres et les Pays-Bas débute pourtant à petite échelle, avec deux trains par jour. De plus, alors que ces relations seront sans changement dans le sens de Londres à Rotterdam et Amsterdam, le voyage dans l’autre sens se fera « initialement » avec Thalys jusqu’à Bruxelles-Midi, où une correspondance et les contrôles de passeports et de sûreté auront lieu. Le temps de parcours total en sera rallongé de plus de 100 minutes (entre 4 heures 40 et 4 heures 49 d’Amsterdam à Londres).

Mais Eurostar est optimiste : « Cet arrêt est une mesure temporaire permettant aux gouvernements du Royaume-Uni et des Pays-Bas de conclure un accord concernant le contrôle des passeports au départ des Pays-Bas, de manière identique à ce qui existe sur les autres principales destinations Eurostar. Les gouvernements se sont engagés à mettre en place cet accord d’ici la fin de l’année 2019 afin de permettre aux passagers Eurostar de profiter d’un service direct dans les deux directions. »

Patrick Laval

« Nous nous sommes engagés à mettre fin aux ventes de voitures à essence et diesel d’ici 2040. Si nous pouvons y parvenir, pourquoi le chemin de fer ne peut-il pas aspirer à un objectif similaire ? » C’est en ces termes que Jo Johnson, ministre britannique des Chemins de fer, a interpellé l’industrie ferroviaire de son pays, l’invitant à se montrer plus ambitieuse sur le plan environnemental et à proposer des idées et des stratégies pour éliminer progressivement les trains diesel d’ici 2040. Ceci alors que les deux tiers du réseau britannique ne sont pas électrifiés.

Pour y parvenir, Jo Johnson a son idée : « J’aimerais voir des essais de trains à hydrogène sur les chemins de fer britanniques dès que possible. Par rapport au diesel, l’hydrogène offre une alternative abordable et beaucoup plus propre, potentiellement. Cette technologie s’est développée rapidement ces dernières années. A tel point qu’Alstom teste actuellement un train qui n’émet que de la vapeur et de l’eau condensée, tout en pouvant atteindre 140 km/h et parcourir jusqu’à 800 km. »

Développé par Alstom, en premier lieu pour les lignes non électrifiées des Länder allemands, l’iLint s’invite ainsi au débat sur l’électrification des voies ferrées britanniques, relancé l’été dernier par l’annulation de projets dans le sud du pays de Galles (Great Western Main Line), dans les Midlands (Midland Main Line) et dans le nord de l’Angleterre (Trans-Pennine). La hausse des coûts de l’électrification et l’arrivée des rames bimodes Hitachi ont été prises comme arguments pour justifier l’annulation de cette série d’électrifications. Mais cette décision a nui à l’image du gouvernement conservateur et entraîné l’ouverture d’une enquête… Ce qui peut expliquer le soudain volontarisme affiché par le ministre britannique des Chemins de fer.

Par la voix de son directeur général, Mark Phillips, le RSSB (Bureau britannique de la sécurité et de la normalisation des chemins de fer), a indiqué qu’il participe déjà à des programmes de recherche et d’innovation pour un rail plus durable. « En 2015, nous avons cofinancé un projet pilote de sept millions de livres [soit environ huit millions d’euros, NDLR] sur un train alimenté par batterie avec des partenaires industriels [projet Ipemu avec Bombardier, NDLR] et nous travaillons avec Alstom pour un train à hydrogène fin 2019 ou début 2020. »

Pour Jenifer Baxter, chargée des questions énergétiques à l’Institution of Mechanical Engineers (IMechE), « la transition vers un réseau de transport à faible niveau d’émissions nécessitera l’introduction d’un mix de technologies et de solutions différentes ». Citant les trains hybrides (diesel et batteries) et l’hydrogène « sur des lignes où l’électrification est prohibitive », Jenifer Baxter juge qu’il faudrait déjà commencer par mettre en œuvre le « stop-and-start » sur les locomotives diesel actuelles afin de réduire les émissions pendant que les trains sont en gare. La spécialiste est plus réservée vis-à-vis des trains bimodes, « qui nécessitent des coûts d’investissement et de maintenance plus élevés que les trains purement électriques et qui sont plus lourds en mode diesel que les trains diesel ».

Directrice générale du Rail Freight Group (RFG), qui représente les intérêts des entreprises de fret ferroviaire, Maggie Simpson est encore plus prudente : « Les batteries et l’hydrogène sont peut-être prometteurs pour les trains de voyageurs légers, mais leur application aux trains de fret lourds est tout au mieux non éprouvée, alors que le délai arbitraire de 2040 pourrait être contre-productif ». Le RFG préférerait que les subventions de rénovation pour les bus et autres véhicules routiers soient étendues aux chemins de fer et que l’électrification du réseau stratégique pour le fret soit poursuivie, dans la mesure où elle est « abordable ».

Enfin, Mick Cash, secrétaire général du syndicat des Transports RMT, est carrément critique. « Quand on envisage sérieusement l’élimination des trains diesel, on ne fait pas passer à la trappe des projets clés d’électrification. Il faudra aussi savoir qui va payer : il ne faut pas faire de cadeau aux compagnies privées aux frais des contribuables. »
P. L.