Après les contrôleurs, le matériel roulant, de type tramway et tram-train, peut lui aussi être équipé de caméras. Un décret publié le 26 décembre 2025 autorise, à titre de test, l’usage de caméras frontales embarquées, jusqu’au 28 juin 2028. L’expérimentation donnera lieu à un bilan détaillé et à un rapport remis aux députés qui décideront de la suite législative à lui donner.

La loi du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports prévoyait l’installation de ce type de matériel mais attendait la publication de son décret. Il autorise les opérateurs de transports guidés urbains à capter, transmettre et enregistrer des images de la voie publique.

Destruction des images au bout de 30 jours

Dans un avis d’octobre 2025, la CNIL a rappelé que la captation en continu d’images suppose la mise en œuvre de garanties techniques et de conservation appropriées, notamment en matière de chiffrement et de cloisonnement des données. Cela doit permettre de limiter les risques d’atteinte aux droits des personnes. La nature des images captées peut en effet présenter un caractère personnel et les opérateurs qui déploient ces dispositifs sont responsables au titre du règlement général sur la protection des données (RGPD). Les images ne peuvent être utilisées que pour la prévention ou l’analyse d’accidents et d’incidents survenus sur le réseau. Leur utilisation à des fins de surveillance de la voie publique ou de contrôle du comportement des usagers est bannie.

Les seules données susceptibles d’être traitées sont les images captées par les caméras frontales et des informations « contextuelles » : jour, plages horaires, lieu de captation. Elles font l’objet d’une « pseudonymisation » et ne peuvent pas être conservées plus de 30 jours. Une dérogation est toutefois prévue pour les enregistrements susceptibles d’être utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire.

Des caméras focalisées sur la circulation

Toute captation de l’intérieur ou de l’entrée d’habitations est interdite. Si des images sont enregistrées, elles doivent être supprimées dans un délai maximal de 48 heures. Pour prévenir ce risque, les caméras doivent être positionnées dans l’axe de la rame et leur angle d’ouverture limité pour se focaliser sur la circulation. Le décret fixe de strictes conditions de stockage des images. Il doit être réalisé sur des supports sécurisés et par des agents habilités ayant bénéficié d’une formation spécifique.

Enfin, le public doit être informé du dispositif sur les sites internet du ministère chargé des Transports et des opérateurs concernés, dans les gares et stations desservies, ainsi que directement sur les matériels roulants. Enfin, les opérateurs doivent communiquer les coordonnées du responsable de traitement.

1400 collisions par an

Selon l’office national interministériel de la sécurité routière, le nombre de personnes tuées dans des accidents impliquant un tramway, ces dernières années, s’établit entre 10 et 8 personnes pour plus d’une centaine d’accidents corporels. Le nombre d’incidents s’approche lui de 1400 collisions. Les victimes sont en grande majorité des piétons, même si une douzaine de conducteurs ont également été blessés en 2024. Selon les statistiques, les collisions avec des véhicules sont rares et les accidents corporels impliquant des bus sont deux fois plus nombreux que ceux concernant des trams. Les intersections et les traversées de plateforme sont les zones les plus « dangereuses ».  Le bilan est recensé par la BAAC, la bases de données annuelles des accidents corporels de la circulation routière.

Le rôle de l’Afit France sera « central » dans la loi-cadre sur les transports, comme dans la répartition des financements entre réseaux et territoires. L’agence de financement des infrastructures de transport reste « un instrument essentiel » de l’investissement de l’État dans les infrastructures de transport. Le conseil d’administration qui s’est réuni le 22 décembre autour de son président Franck Leroy s’est vu rassuré, quant à la confiance accordée par Philippe Tabarot. Le budget initial qu’il a approuvé n’est pourtant pas franchement enthousiasmant. Le montant prévisionnel des dépenses d’intervention est à la baisse. « Il tient compte du contexte budgétaire, de l’absence de vote de la loi de finances pour 2026 et s’inscrit dans la perspective de l’adoption d‘une loi spéciale », précise l’Afit France.

Le montant prévisionnel des autorisations d’engagement s’élève ainsi à 3 756 millions d’euros. Par comparaison, il était en 2025 de 4,19 milliards d’euros (dont 2,5 pour le ferroviaire) et avait grimpé en 2024 à 4,8 milliards. Cette année-là, le budget prévisionnel de l’Afit avait même atteint 5,08 milliards, avant d’être amputé de quelques dizaines de millions.

Priorité aux infrastructures existantes

Le conseil d’administration se veut rassurant. « Le budget doit permettre d’honorer les engagements déjà pris et de poursuivre les projets en phase travaux, de maintenir un niveau soutenu mais maîtrisé de mise en œuvre des contrats de plan et de convergence », déclare l’Afit, tout en précisant que le budget pourra être amendé par voie d’un budget rectificatif pour « tirer les conséquences de la loi de finances pour 2026 qui aura été adoptée par le Parlement ».

La priorité va être donnée aux infrastructures existantes, avec des programmes de régénération et de modernisation maintenus ou renforcés. Le lancement des travaux d’aménagement ferroviaires va aussi respecter les calendriers prévus. Au total, le rail va bénéficier d’une enveloppe de 1,5 milliard, destinée au développement, à la modernisation et à la mise aux normes.

Les administrateurs ont, par ailleurs, adopté trois conventions et trois avenants, représentant près de 600 millions d’euros d’engagements pour 2026. Ces décisions portent notamment sur une convention de financement des programmes et opérations de transport tous modes, ainsi que sur un avenant relatif à la réalisation et au financement des travaux définitifs de la nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon–Turin.

L’exploitation du réseau de transport public de 14 communes de l’agglomération de Nevers a redémarré le 1ᵉʳ janvier avec Keolis. Ce nouveau contrat, de près de 54 millions d’euros, qui emploie 100 collaborateurs dont 89 conducteurs, s’étend jusqu’au 31 décembre 2031.

Le réseau Taneo va devenir le premier de France à intégrer un laboratoire de l’innovation, le LEDIM, utilisant la data de toutes les mobilités du territoire pour alimenter une intelligence artificielle. Le projet est mené en partenariat avec l’ISAT (Institut Supérieur de l’Automobile et des Transports) et permettra de prédire et d’optimiser l’offre et la qualité de service.

L’agglomération de Nevers, de près de 70 000 habitants, desservie par 400 arrêts, va bénéficier de nouveaux services et d’une offre renforcée. Keolis va assurer l’exploitation de lignes urbaines, périurbaines et scolaires, d’un transport à la demande (TAD) et d’un service de location longue durée d’une flotte de 50 vélos électriques. L’objectif est d’atteindre sept millions de voyages d’ici 2031, soit une augmentation de 24 % par rapport à 2024. Le nouveau contrat prévoit aussi l’exploitation d’un service d’autopartage. Une nouvelle ligne « structurante » (ligne T3) desservira Fourchambault, Marzy, Nevers ainsi que la zone commerciale et pour la première fois le Technicentre Industriel de Nevers.

Le réseau de Nevers va aussi bénéficier de nouveaux outils numériques. La billettique AEP et Flowbird permettra le paiement directement par carte bancaire, pour l’achat et la validation des titres de transport. Les modules Mobireport assureront une information rapide et ciblée vers les clients, ainsi qu’une identification plus efficace des incidents sur le réseau. Le dispositif sera complété par le déploiement du logiciel Padam pour le transport à la demande.

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Les cours régionales des comptes ne sont pas souvent tendres avec les autorités organisatrices de transport qu’elles contrôlent. Le dernier rapport d’observation sur la gestion financière d’Ile-de-France Mobilités, réalisé par a Chambre régionale des comptes, n’échappe pas à la règle. Mais IDFM estime avoir des raisons de se satisfaire de ses conclusions. L’AO y voit  « une confirmation de la robustesse et de la soutenabilité de sa trajectoire financière, grâce à une prospective financière désormais à l’équilibre ». Elle estime avoir apporté des réponses à la demi-douzaine de recommandations formulées.

Selon IDFM, le rapport considère sa trajectoire financière « particulièrement solide ». « IDFM démontre avec succès la maîtrise de ses missions et de sa trajectoire, malgré un contexte marqué par des défis majeurs », commentent les équipes de la présidente Pécresse. Le rapport souligne aussi un plan d’investissements « ambitieux » et « massif » à la hauteur des besoins nécessités par le réseau et son matériel roulant pour sa régénération.

Le bras armé de la Région en matière de mobilité rappelle au passage que 36 milliards d’euros d’investissements sont prévus sur dix ans par IDFM. Près de la moitié est dédiée au renouvellement et à la régénération des trains (RER, métros, bus et tramways), qui ont souffert d’années de sous-investissements. De plus, 3,7 milliards d’euros sont destinés à l’amélioration de la qualité de service, ce qui inclut l’accessibilité, l’intermodalité, l’information voyageurs, la billettique, la sécurité et la promotion des mobilités douces, notamment le vélo.

Un plan régional marqué par l’ambition

Le rapport de la cour régionale des comptes invite sans surprise à une lecture plus nuancée que la communication d’IDFM, notamment sur la trajectoire. Les ambitions régionales y sont longuement questionnées. Le plan d’investissement ne vise pas moins de 400 km de nouvelles lignes réparties à parts égales entre le futur Grand Paris Express, ce qui conduira à doubler la taille du réseau de métro, et les prolongements et créations de lignes (RER1, métro, tramway, bus). « Le plan de mobilité en Ile-de-France retient le plus optimiste des scénarios en matière de fréquentation des transports en commun, reposant sur un important report modal. Pour permettre un report modal aussi élevé, IDFM a décidé d’un plan d’investissement massif de près de 36 milliards d’euros sur dix ans ce qui ne manque pas d’interroger dans un contexte de tension sur les finances publiques », souligne la chambre régionale des comptes qui reconnaît un pilotage budgétaire certes robuste, « mais qui peut être encore renforcé afin de redonner au conseil les informations utiles à la décision, en particulier au sujet des investissements et de leur financement ».

Dans la liste des recommandations de performance formulées dans le document, l’une porte sur les études d’impact censées intervenir avant toute modification substantielle de la politique tarifaire. Réponse d’IDFM : « des études ont bien été menées avant la mise en place de la révolution tarifaire au 1er janvier 2025. De plus, Île-de-France Mobilités dispose de modèles tarifaires très élaborés pour mener ses évaluations, sans doute parmi les plus développés en France ».

Une contribution des usagers dans la moyenne

La chambre souhaite aussi une évaluation précise du remboursement employeur et de la déduction de la contribution des usagers pour fixer l’évolution des tarifs. IDFM rappelle que ce remboursement a été pris en compte dans le protocole de financement conclu avec l’Etat en 2023, ce qui a abouti à limiter à 52,5% la part des ressources fiscales dans les recettes d’Île-de-France Mobilités. « Contrairement à l’affirmation du rapport, la contribution des usagers dans le coût des transports en commun en Ile-de-France est dans la moyenne des métropoles mondiales : 34 %, contre 20 % à Madrid, New-York ou Singapour », complète IDFM.

En matière de lutte contre la fraude, la chambre régionale demande un renforcement des actions, y compris en lien avec d’autres administrations. IDFM rappelle le lancement, en février 2025, du plus ambitieux plan anti-fraude lancé depuis des décennies sur le réseau de transport avec l’appui de la préfecture de police et des brigades régionales de sûreté transport nouvellement créées.

Enfin, la chambre émet quelques réserves sur « l’analyse faite des facteurs d’évolution des rémunérations versées aux opérateurs et des coûts d’utilisation et de production de l’offre ». Sur le sujet, IDFM s’est engagée à « mieux décomposer les facteurs d’évolution des rémunérations versées aux opérateurs ».

La loi-cadre transports promise par Philippe Tabarot n’est pas encore rédigée qu’elle soulève déjà des « incompréhensions« . En réunissant tous les intervenants de la conférence de financement, le 17 novembre, le ministre des Transports avait pourtant tenu à les rassurer sur les mesures intégrées dans le projet de texte gouvernemental. Il devrait être finalisé d’ici la fin de l’année et en janvier, pour être ensuite transmis au Conseil national d’évaluation des normes, au Conseil économique, social et environnemental et au Conseil d’État.

Les représentants de l’association d’élus France Urbaine retiennent de la présentation du ministre l’absence de mesures de financement des mobilités du quotidien, pourtant « composante majeure des conclusions d’Ambition France Transports« . Les participants de la conférence de financement avaient été unanimes pour reconnaître les besoins de financement des autorités organisatrices des mobilités (AOM).

Le déplafonnement du versement mobilité en question

Parmi les préconisations figurait ainsi le renforcement de leurs ressources afin de rendre possible un choc d’offre et une amélioration des mobilités du quotidien. Ils devraient permettrait à plus de 40 millions de français, utilisateurs du transport urbain, habitants des cœurs de villes, des quartiers périphériques, des espaces périurbains et ruraux, de bénéficier d’un meilleur service. Or, le déplafonnement du versement mobilité ne figure pas parmi les dispositions inscrites dans le projet de loi-cadre présenté par le ministre.

Les élus de France urbaine appellent donc le gouvernement à intégrer dès à présent la mesure dans le projet de loi. « Nous ne plaidons pas pour une application mécanique et uniforme, mais pour des concertations fines, menées au cas par cas avec les décideurs économiques du territoire« , précisent les membres de l’association qui regroupe métropoles, agglomérations et grandes villes.