Jean-Christophe Monnet sera le premier médiateur d’Ile-de-France Mobilités. Valérie Pécresse a annoncé le 14 janvier, lors de la présentation de ses voeux, à la fois la création du poste et le nom de celui qui en aura la charge. Sa prise de fonction ne devrait être officielle qu’en avril ou mai. Jean-Christophe Monnet aura la responsabilité d’accompagner certaines situations complexes et des dysfonctionnements, comme ceux qui touchent les transports scolaires ou les services pour les personnes à mobilité réduite « qui présentent une grande sensibilité« , selon la présidente.

Entré au Stif (désormais IDFM) il y a 32 ans, avant son départ en retraite il y a deux ans, Jean-Christophe Monnet connait parfaitement les représentants d’usagers pour avoir occupé le poste de directeur des relations avec les voyageurs et les territoires pendant plusieurs années. Sa fonction consistait à développer le dialogue et la concertation avec tous les élus, les associations, les collectifs d’usagers et les partenaires extérieurs. Avant cela, pendant cinq ans, il avait été délégué aux relations usagers, institutionnelles et internationales. « J’ai passé une partie de ma carrière à mettre les gens autour d’une table« , livre-t-il à VRT. Jeune diplômé de l’Institut régional d’administration de Lyon, il était rentré dans le groupe comme chef, puis directeur de cabinet et secrétaire du conseil du Stif. 

Rappelé par Laurent Probst, directeur général d’IDFM, ces derniers mois, pour mener quelques missions, Jean-Christophe Monnet avait gardé un pied au sein de l’autorité organisatrice des transports.

Ardent militant pour la création d’un poste de médiateur, comme il en existe à la SNCF ou à la RATP, Jean-Christophe Monnet a déjà commencé à en définir les contours. Sur le sujet des transports de personnes handicapés, de scolaires, mais aussi dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, la fonction était devenue indispensable à IDFM.

L’annonce de Valérie Pécresse, lors de la présentation le 14 janvier des vœux d’IDFM, de relancer un service d’autopartage à Paris et dans les communes de petite et grande couronne, a été saluée par les acteurs du secteur. La présidente a annoncé le lancement d’un prochain appel d’offre pour un service régional, organisé par l’AOM.

Une première flotte de 500 véhicules sera lancée en 2027. Elle atteindra à terme 5000 voitures. Il s’agira de voitures électriques et hybrides de tous types : utilitaires, citadines, véhicules intermédiaires, … « Le service prendra la forme de véhicules en libre-service pour des locations de courte et moyenne durée qui seront retirés et restitués au même endroit », a précisé Valérie Pécresse qui a donc fait le pari de « la boucle » et non pas de « la trace directe », ce qui implique une gestion beaucoup moins complexe du service.

Les emplacements précis des futures stations seront concertés avec les nouveaux élus municipaux en 2026, pour une ouverture commerciale du service l’année suivante. Le choix d’une motorisation essentiellement électrique de la flotte devrait désigner les stations de recharge déjà existantes comme points de stationnement.

Pour IDFM, l’objectif de cette relance est de permettre aux Franciliens de se passer de l’achat d’une voiture, ou d’une deuxième, voire d’une troisième, pour permettre la mobilité des deux conjoints et de leurs enfants.

Une poignée d’acteurs encore actifs en France

La petite communauté française de l’autopartage n’a pas manqué de réagir à l’annonce de la présidente Pécresse. Si les vertus du service font l’unanimité, sa réalité économique est plus nuancée. Une poignée d’acteurs seulement sont encore actifs en France : Communauto, Free2move, Getaround, Citiz.

Communauto a été le premier à réagir à l’annonce francilienne. « L’acteur historique de l’autopartage en Ile-de-France depuis 1999 », revendique plus de 10 000 utilisateurs franciliens dans plus de 20 communes dont Paris, l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines ou encore les 8 villes du Grand Ouest dont Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux. La filiale française du groupe canadien annonce une croissance supérieure à 20% en 2025. « Depuis plusieurs années, nous demandions que l’autorité organisatrice de transport soutienne le développement de l’autopartage. L’enjeu, maintenant, est d’imaginer un service qui démultiplie l’offre existante et évite les erreurs des services publics passés » déclare Marco Viviani, PDG de Communauto France, qui va proposer une rencontre à Valérie Pécresse.

Les intentions de Free2move sont moins claires. En décembre 2025, l’opérateur qui compte une flotte de 300 véhicules électriques, a pris la décision de réduire la zone de service plutôt que d’augmenter sa présence en périphérie. « Un choix avant tout pragmatique et temporaire, lié aux conditions d’exploitation actuelles et face à une situation très concrète: une hausse significative des actes de vandalisme et de dégradation », explique à VRT les responsables de Free2move.

La réduction opérée est donc » ciblée » et « limitée aux secteurs les plus exposés« . Free2move veut concentrer ses efforts sur les zones qu’il qualifie de « plus sûres« . Pas sûr que le périmètre concerné par le prochain appel d’offre d’IDFM corresponde aux attentes de l’opérateur…  « Dans une dynamique de croissance, nous restons pleinement ouverts au dialogue avec les collectivités et Île-de-France Mobilités. Notre objectif est de co-construire des solutions pérennes afin de rétablir progressivement notre service dans ces quartiers, et ce, dans des conditions optimales », précise cependant la filiale du constructeur automobile Stellantis.

Un autre spécialiste des mobilités partagées est aussi dans les starting-blocks : l’Agemob. L’ancien syndicat Vélib et Autolib Métropole, renommée Agemob en 2025, gère aujourd’hui le service Vélib (20 000 vélos répartis sur 1500 stations). Il entend se positionner auprès des collectivités du territoire de la Métropole du Grand Paris pour les accompagner dans le développement de l’autopartage. « Nous avons déjà des demandes de la part d’élus locaux », assure Sylvian Raifaud, président d’Agemob. L’élu au conseil municipal de Paris estime avoir déjà identifié les conditions d’un déploiement réussi d’un service à l’échelle régionale.

Les vertus de l’autopartage

L’appel d’offres d’IDFM ne devrait pas manquer de prendre en compte les réalités de service soulignées dans l’enquête nationale de l’Ademe sur l’autopartage publiée en 2022. La moitié des trajets en boucle dure moins de quatre heures et concerne en majorité l’accompagnement d’enfants, un déplacement professionnel ou des achats. Une voiture en autopartage en boucle remplace cinq à huit voitures personnelles.  Le service accélère la multimodalité : les utilisateurs de services d’autopartage en boucle ont davantage recours aux transports publics (+18%), au train (+29%), au vélo (+22%) et à la marche (+38%). Enfin, 80% des usagers de l’autopartage estiment que partager une voiture leur revient moins cher que d’en posséder une.

Souvent « parent pauvre » du budget avec des investissements en « variables d’ajustement », le secteur des transports va bénéficier d’un « moment fort ». Après la conférence Ambition France Transports, l’été dernier, les préconisations des experts qui y ont participé vont être transposées dans un texte législatif en deux temps. Un projet de loi-cadre va d’abord permettre de « graver dans le marbre » les grands principes retenus et de sécuriser de premières enveloppes budgétaires. Une loi de programmation apportera ensuite une vision pluriannuelle et des financements de long terme. Ce dispositif exceptionnel place les transports dans les trois priorités du gouvernement, avec la recherche et les armées, qui disposaient déjà d’une loi de programmation. Voilà pour le cadre politique.

Concrètement, un certain nombre de concertations autour du texte ont déjà été lancées. Une première version de la loi-cadre doit partir en consultation, auprès du Conseil d’Etat et du Conseil économique, social et environnemental (le Cese) qui compte des partenaires sociaux, et enfin auprès du Conseil national d’évaluation des normes. Leurs avis sont attendus d’ici un mois pour une présentation en Conseil des ministres le 4 février. Le projet pourrait être transmis au Sénat au premier trimestre 2026, avant de se voir accorder une fenêtre dans le calendrier parlementaire, pour une adoption dans l’année. En parallèle, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) planche lui aussi sur une actualisation des programmations indispensable à la deuxième étape.

Quatre grands principes

Le projet établit quatre grands principes. Le premier concerne les concessions d’autoroutes. Le fléchage des recettes de péages vers tous les modes de transport, routier, fluvial et ferroviaire, est prévu. C’est une avancée « inédite », car le fléchage ne constitue pas une pratique habituelle, les recettes étant censées remonter au budget de l’Etat avant d’être redistribuées.

La nécessité de refondre le modèle des concessions est l’une des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Les contrats de 90% du réseau concédé arrivent à échéance entre 2031 et 2036, et le nouveau modèle devra accorder une place plus importante à l’Etat. Aujourd’hui, les recettes se répartissent en trois grands tiers : le premier finance l’entretien et l’exploitation, le deuxième remonte à l’Etat sous forme d’impôt, le troisième permet le remboursement des capitaux investis grâce à la marge dégagée par les concessionnaires. Celle-ci va être encadrée de façon plus exigeante et sera fléchée pour résorber la dette grise du système ferroviaire. Sur des recettes de péage estimées à 13 milliards d’euros, 2,5 milliards pourraient ainsi être récupérés, estiment les équipes de Philippe Tabarot. Jean Castex pourrait tenir là une solution au 1,5 milliard d’euros censés manquer aux comptes du groupe à partir de 2028. Mais il lui faudra encore attendre deux ans.

Le deuxième grand principe concerne justement cette dette grise qui correspond au retard d’entretien d’un bien assurant le fonctionnement d’un service public, ce qui aboutit à des surcoûts. On sait que les besoins de régénération du réseau ferré vont en s’aggravant, pour cause d’investissements non réalisés. Les infrastructures se détériorent. Ce cercle vicieux aboutit à moins de recettes de péages. Or elles pourraient être réinjectées en ressources supplémentaires pour créer de nouvelles infrastructures et une meilleure adaptation du réseau au changement climatique.

Un troisième besoin est remonté de la conférence présidée par Dominique Bussereau : ouvrir les investissements aux financements privés. Beaucoup de fonds sont à la recherche de projets. Certains montages ne sont juridiquement pas possibles, notamment en quasi-equity (quasi-fonds propres). « L’idée n’est pas de les utiliser à tout prix, mais de pouvoir y avoir recours », précise le ministère qui étudie également la façon de recourir aux CEE (certificats d’économie d’énergie).

Le ministre Tabarot a aussi souhaité embarquer dans son projet des mesures de simplification ou d’accélération de natures diverses. Elles passent de la mise en place de tests de stupéfiants dans les transports scolaires à la révision du dispositif de déclaration d’utilité publique pour éviter la multiplication des recours sur des projets déjà validés.

Modernisation de la SGP

Le projet de loi-cadre s’intéresse également à la question des RER métropolitains. Le texte veut une « modernisation » de la SGP (ex-Société du Grand Paris devenue Société des Grands Projets) pour qu’elle devienne l’opérateur de référence pour la coordination des Serm sur l’ensemble du territoire. L’Etat veut donner un nouveau coup d’accélérateur à des projets structurants, qui concernent 26 grandes métropoles dont il prend déjà en charge le financement des études de préfiguration.

Un autre sujet est traité dans le texte : une disposition « un peu mineure », pour un sujet pourtant sensible : la part assumée par l’usager dans le prix des transports publics. Elle n’est pas assez élevée, répète le ministère, en évoquant un comparatif européen peu flatteur pour la France :  des coûts assumés par le passager de l’ordre de 17% contre 30% en Italie, 50% en Allemagne et 60% en Suisse. Pour que la participation de l’usager pèse plus dans les tarifs, un article de la loi prévoit son indexation systématique, chaque année, sur l’inflation. Si les collectivités ne veulent pas suivre cette hausse des prix, elles pourront déroger à la loi en délibérant dans ce sens. Aujourd’hui, c’est l’inverse, elles doivent délibérer pour augmenter leur prix.

Enfin, les gares routières ne sont pas oubliées. Avec le succès des cars Macron, le sujet est devenu problématique et la qualité de service souvent insuffisante. Les AOM vont être proposées comme « chef de file » dans la reprise en main du service.

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