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« Jean Castex doit sortir du bois », les syndicats SNCF réagissent au projet de loi-cadre sur les transports

Posted on 11 février 2026 - 18h35 by Sylvie Andreau

Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF de réagir au projet de loi-cadre sur les transports.

« Jean Castex doit sortir du bois »

Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail

Etes-vous satisfait du texte présenté par Philippe Tabarot ?

Derrière les bonnes intentions se cache un projet qui vise à faire payer tout le monde, sauf l’État et le patronat. Quant aux autres grandes décisions, elles sont renvoyées à une hypothétique loi de programmation qui verrait le jour… après les élections de 2027 !

Qu’est-ce qui vous gêne le plus ?

L’augmentation annoncée des prix des billets TER pour les voyageurs. Alors qu’on nous vend la libéralisation du chemin de fer comme la meilleure façon de faire baisser les tarifs, la loi va inciter les régions à les augmenter, a minima au niveau de l’inflation, mais bien au-delà de l’inflation. C’est sûr que le voyageur va voir sa contribution progresser significativement, voire doubler puisqu’elle n’est aujourd’hui « que de 17% ». Le but est à la fois de ne pas mettre plus à contribution les employeurs via le versement de transports, mais également d’anticiper l’augmentation des coûts issus de l’ouverture à la concurrence ; augmentation des coûts due notamment aux multiples démutualisations (maintenance, ADC, ASCT, Fonctions Transverses …).

Attendiez-vous des mesures plus concrètes sur les concessions d’autoroute ?

La loi-cadre ne reviendra pas sur leur privatisation alors que les sondages montrent que 77% des Français sont pour leur nationalisation. Le texte prévoit de continuer leur privatisation et pour faire passer cette mesure impopulaire, propose de flécher des ressources venant des autoroutes. Le problème c’est que l’argent ne viendra pas avant 2031, voire 2036, date de la renégociation de l’ensemble des concessions. Mais de 2026 à 2036, quels seront les leviers de financement de notre système ferroviaire ? L’État se désengage et repousse à plus tard ses objectifs de désendettement de SNCF Réseau. On est bien loin des promesses d’investissements de 100 milliards d’euros d’Elisabeth Borne. Dans le cadre de l’Alliance Ecologique et Sociale, la fédération SUD-Rail porte des revendications concrètes réalisables depuis un an concernant les profits d’autoroute.

La possibilité donnée à SNCF Réseau d’augmenter son endettement vous inquiète-t-elle ?

Après avoir endetté la SNCF, jusqu’en 2020, puis avoir repris 35 milliards de dette en imposant des règles strictes, l’État va maintenant demander au gestionnaire du réseau de se substituer au financement institutionnel promis ! Quelle incohérence, quel revirement stupide … Encore un élément qui montre que la loi pacte ferroviaire de 2018 est mauvaise et sabote le système ferroviaire !

Est-ce une bonne idée de favoriser le recours à des financements privés pour réaliser des chantiers ferroviaires ?

Face aux obligations européennes (et des concurrents) d’installer l’ERTMS sur les lignes TGV Paris/ Lille et Paris/Tours et faute de financement pour ces investissements, le ministère a intégré dans la loi-cadre transports un dispositif de financement via un recours à des filiales qui ouvriraient leur capital à des financements privés monnayant une rémunération mensuelle … Il est donc demandé à SNCF Réseau de créer des filiales avec « des investisseurs privés » pour faire ces travaux et ainsi assurer la rémunération de ces fonds de pensions ou autres investisseurs institutionnels, bien loin du monde ferroviaire ! Il suffit de regarder le scandale du Partenariat Privé Public pour la gare du Nord.Leur question, pas créer du bien commun.

La loi tient-elle ses engagements en termes d’aménagement du territoire ?

Pour les lignes de desserte fine du territoire, aucun financement n’est prévu, ce qui va pousser la SNCF à toujours plus réduire son réseau ferroviaire. Entre 2012 et 2024, il a perdu 3.668 kilomètres de voie, soit 12%, une catastrophe ! Le texte ne prévoit uucune obligation pour Trenitalia, Velvet, Renfe et consorts de participer aux financements ou à la réalisation de cette continuité territoriale qui restera à la charge de la SNCF. A peine de petites réductions de 1 à 2% des péages pour 27 gares TGV, afin d’inciter la SNCF à maintenir ces dessertes. Dès 2018, SUD‑Rail alertait sur les missions de service public du TGV et la mise en danger de la péréquation qui permet de faire vivre le système … Il n’y a donc toujours aucune solution, le risque de suppression des dessertes devient de plus en plus réel ! Les lignes vitales sont les grandes absentes de la loi-cadre. Elle ne va pas améliorer la vie des gens au quotidien.

Le nouveau poids donné à la SGP vous semble-t-il pertinent ?

Non. Alors qu’il faudrait donner plus de poids à SNCF Réseau, le gouvernement a choisi la SGP pour gérer les SERM. Elle va créer un monstre. C’est encore un tour de magie pour permettre à l’État de se désengager et de refiler les investissements nécessaires à la SGP qui, avec son statut d’EPIC, peut s’endetter à la place de l’État. On se refait l’histoire de RFF et SNCF Réseau. La SGP n’a pas la compétence de SNCF Réseau avec qui elle va se retrouver en concurrence en faisant appel à des sous-traitants du privé.S’il y a des compétences à renforcer en matière technique, plutôt que de multiplier les interlocuteurs et augmenter la complexité, renforçons celles de l’ingénierie SNCF !

Le projet fait-il des impasses ?

Oui, pour le fret ferroviaire, c’est le néant !! Dans le projet de loi, il y a uniquement une stratégie de décarbonation des camions poids lourds et la construction d’équipements de recharge électrique … à grand coût de subventions publiques. Rien pour les trains de marchandises, rien pour les triages ferroviaires, rien pour les autoroutes ferroviaires, aucune stratégie de report modal… alors que leur part modale est tombée à 9.1% et que le gouvernement visait les 18% en 2030 !

En conclusion, vous êtes plutôt pessimiste…

Finalement, ce projet de loi-cadre permet à l’État de se désengager et de reporter à plus tard les décisions nécessaires pour stopper l’attrition et la balkanisation de notre système ferroviaire ! Depuis 2014, il a mis en place un mécanisme de financement du réseau ferroviaire via un fonds de concours payé uniquement par le groupe SNCF. Entre 2016 et 2025, ce sont 6.6 milliards d’euros qui ont été pris à la SNCF afin de financer un réseau d’État. Jean Castex doit sortir du bois. En novembre et décembre, au moment de sa nomination, il avait un avis sur l’avenir du ferroviaire. On doit l’entendre sur le projet.

« Ce texte ne donne pas d’avenir à SNCF Réseau »

Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire

« Pour moi, cette loi-cadre n’est qu’un premier levier. Elle crante un principe : les recettes des transports vont aux transports et les péages autoroutiers vont y contribuer. En cela, il y a au moins une avancée. Mais ce n’est pas assez précis. Je dirais que cela dessine le conduit principal mais pas les ramifications. Je suis également surprise que l’aérien soit hors circuit…

SNCF Réseau est loin d’avoir un modèle de financement sécurisé. Il n’y a pas grand-chose sur la gouvernance et le rôle de l’Etat, ni sur le devenir et le dimensionnement du réseau ferroviaire.

On comprend que les Serm vont aller à la Société des grands projets (SGP) car son modèle de financement est plus attractif. Et on donne une petite bouffée d’oxygène à SNCF Réseau en décalant de deux ans la diminution de son endettement (prévue par la réforme ferroviaire de 2018, ndlr) : il fallait bien laisser SNCF Réseau continuer à lancer des chantiers et faire en quelque sorte une avance de trésorerie. Mais ce n’est pas dans l’intérêt de Bercy de laisser SNCF Réseau s’endetter car cela viendrait alors grossir la dette de l’Etat selon les normes européennes.

Je ne veux pas surjouer la concurrence entre les deux sociétés, SGP et SNCF Réseau, mais on a tout de même l’impression d »un réseau à deux vitesses : la SGP a des perspectives avec de nouveaux projets, SNCF Réseau s’occupe de l’entretien de ce qui est le plus difficile et vieillissant.

Comment relier ce texte au contrat de performance de Réseau en discussions depuis un ou deux ans? Tout le monde est d’accord pour dire qu’il y a urgence à donner des moyens au ferroviaire mais le gouvernement n’apporte pas de réponses claires. Il faut des recettes affectées à la hauteur. Ce texte ne donne pas d’avenir à SNCF Réseau.

« La loi de programmation sera déterminante… à condition qu’elle arrive »

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots

« Ce projet de loi est une première étape. La loi de programmation pluriannuelle qui doit suivre sera déterminante… à condition qu’elle arrive… C’est une revendication de longue date de la CFDT Cheminots, reprise par les autres organisations syndicales. Le préfet Cadot est également revenu sur cette nécessité de loi de programmation.

Ce qui est important dans le projet de loi-cadre, c’est la partie immergée de l’iceberg. Dans l’article 1, il est indiqué qu’une fraction des ressources de transport va vers le financement des transports. Mais pour quelle part? Il n’y a pas de réponse.

Autre question : y ara-t-il un parallélisme entre loi de programmation et contrat de performance de SNCF Réseau. Pour l’heure, la seule performance de ce contrat est la dégradation du réseau car il n’y a pas suffisamment de moyens.

Nous n’avons pas non plus de réponse, à ce stade, sur le trou de financement entre 2028 et 2032 (date à laquelle les premières concessions d’autoroutes arriveront à échéance et permettront de financer en partie le réseau ferré, ndlr). Pour le moment, c’est le fonds de concours abondé par le groupe SNCF qui permet de financer les travaux. Avec ce mécanisme, le groupe finance son outil industriel (le réseau) mais aussi celui de ses concurrents. Nous pensons qu’il faut réserver une partie de ce fonds de concours et le verser à un fonds social.

Par ailleurs, l’article 5 décale de 2027 à 2029 la date de l’équilibre économique que doit atteindre SNCF Réseau. Est-ce que l’Etat, qui desserre cette contrainte financière, va aussi desserrer la pression sur le corps social et sur la productivité demandée? Rappelons qu’un sujet a fait consensus : la reconnaissance du besoin massif d’investissement pour régénérer le réseau. Il faut non seulement plus d’argent, mais aussi plus de moyens et plus de ressources humaines pour réaliser le travail.

Il faut également traiter la question de la péréquation qui n’est pas réglée puisque seule SNCF Voyageurs a des obligations de dessertes du territoire. Pas ses concurrents. Le projet de loi-cadre ouvre le sujet mais n’y répond pas.

Enfin, la Société des grands projets est appelée à financer les SERM (services express régionaux métropolitains) et des projets de développement. C’est la porte ouverte aux financements privés, aux PPP. C’est une voie risquée comme on vient de le voir avec l’affaire de la gare du Nord. On autorise la SGP à recourir à l’emprunt, mais on ne l’autorise pas à SNCF Réseau… »

Lire aussi la tribune envoyée à VRT par Thierry Nier, secrétaire général de la CGT Cheminots : ici

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Ce que dit le projet de loi-cadre sur les transports

Posted on 10 février 2026 - 17h00 by Sylvie Andreau

Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports sera présenté demain en Conseil des ministres par Philippe Tabarot. Il est largement inspiré des conclusions de la conférence Ambition France Transports, qui s’est clôturée en juillet, mais aussi du rapport Cadot, sur le financement de grands projets d’infrastructures.

L’article 1 acte deux choses. Tout d’abord le principe d’une future loi de programmation des investissements dans les infrastructures sur une période « au moins décennale« . Elle sera préparée par un audit indépendant et sera soumise à l’avis du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). L’article prévoit aussi l’allocation au financement des infrastructures « d’une fraction » des ressources issues des modes de transport. Pour l’instant, il ne s’agit que des recettes des péages autoroutiers. Mais le législateur avance « des recettes supplémentaires issues du nouveau régime de concessions autoroutières » sans préciser lesquelles. Le texte prévoit qu’elles seront intégralement allouées au financement des infrastructures de transport, en plus des recettes actuelles.

L’article 2 porte sur la transposition en droit national de la directive Eurovignette.

L’article 3 vise à faciliter le déploiement des infrastructures de recharge sur les autoroutes et voies rapides « pour aider au démarrage de l’électrification des poids lourds ». L’article proroge jusqu’à fin 2030 la prise en charge des frais de raccordement et l’étend aux aires de repos du réseau routier national non concédé.

L’article 4 veut améliorer la lutte contre la fraude sur les autoroutes, par une meilleure identification des auteurs d’infractions.

L’article 5 décale du 1^er janvier 2027 au 1^er janvier 2029, la date d’atteinte du ratio de 6 entre la dette financière nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle, objectif inscrit dans ses statuts. La mesure est justifiée par plusieurs facteurs dont l’arrivée retardée de nouveaux matériels roulants chez SNCF Voyageurs, ou encore un moindre volume de circulations par rapport aux projections suite à l’arrivée tardive de nouveaux opérateurs. La hausse des recettes s’est ainsi avérée moins importante que prévu, contrairement à celle des coûts.

L’article 6 autorise la mise en place d’un type de montage financier inédit de « subsidiary quasy equity ». Ce dispositif autorise l’apport en jouissance de biens du domaine public comme ceux de SNCF Réseau (toujours terrains, bâtiments, lignes ferroviaires…) à une société privée. L’utilisation de ce montage financier est envisagée pour deux projets de modernisation prévus dans le cadre du déploiement de l’European Rail Traffic Management System (ERTMS). Il concerne donc la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest.

L’article 7 vise à simplifier les investissements dans le réseau ferroviaire. Il facilite notamment le transfert de biens entre les filiales du groupe SNCF. Certains projets de modernisation ou de développement situés dans des zones couvertes par des plans de prévention des risques technologiques vont pouvoir être réalisés.

L’article 8 veut améliorer le droit des voyageurs en cas de perturbation de trajet. Ce droit porte sur la fourniture d’une assistance, le remboursement, la poursuite du voyage ou le réacheminement, l’indemnisation ainsi que le traitement des plaintes. Il permet de fait la communication des informations nécessaires à l’entreprise ferroviaire par, notamment, les fournisseurs de services numériques multimodaux et les opérateurs de vente de billets.

L’article 9 prévoit que le document de référence du réseau, qui fixe notamment le niveau des péages ferroviaires, prenne en compte les enjeux d’aménagement du territoire. Un opérateur pourra bénéficier de ristourne de la part de SNCF Réseau s’il s’engage à opérer certaines dessertes.

L’article 10 fait évoluer les missions de la Société des grands projets (SGP) et lui confie une mission d’intérêt général pour contribuer au développement des Serm. Il propose d’associer davantage les collectivités, les AOM et les financeurs à la gouvernance des projets. Il facilite par ailleurs le transfert de la maîtrise d’ouvrage par une collectivité à la SGP.

L’article 11 prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports en commun sur l’inflation. L’objectif est d’inciter les autorités organisatrices des mobilités (AOM) à actualiser leur tarif au moins au niveau de l’inflation. Elles peuvent toujours décider de la non-augmentation par délibération.

L’article 12 renforce le rôle du comité des partenaires en matière de tarification. Sa consultation devient obligatoire en amont de toute réforme tarifaire, comme cela est déjà prévu avant toute évolution du versement mobilité. Cette information permettra également à l’État, lorsqu’il attribue des subventions pour le développement des transports en commun, de s’assurer qu’elles soient allouées à des AOM qui mobilisent les ressources tarifaires à un niveau suffisant.

L’article 13 vise à favoriser le développement de services publics de transport transfrontalier (ferroviaire ou routier) en permettant aux AOM, et en premier lieu aux régions, de conclure des conventions relatives à l’organisation, au financement et à la tarification de ces services, avec les autorités compétentes voisines.

L’article 14 crée un cadre de gouvernance pour les gares routières afin de clarifier les responsabilités des différents acteurs dans les investissements qui les concernent et leur insertion dans les projets de mobilité du territoire. Il intègre parmi les missions des autorités organisatrices dont la région d’Ile-de-France, la planification, la conception et la réalisation de l’accueil des services de transport par autocar.

L’article 15 vise à améliorer la sécurité des transports scolaires. La première mesure de ce plan porte sur la facilitation et le renforcement des dépistages de consommation de produits stupéfiants. L’article impose aux employeurs de réaliser, au moins une fois par an, un test de dépistage de consommation de produits stupéfiants pour chaque conducteur. L’article vise aussi à équiper « de manière obligatoire » certains véhicules d’un dispositif de contrôle de stupéfiants antidémarrage.

L’article 16 harmonise les frais de manutention portuaire (terminal handling charges ou THC), en supprimant le surcoût de manutention entre le mode fluvial et les autres modes. La mesure est destinée à augmenter la compétitivité et le développement du transport fluvial.

L’article 17 vise à accélérer la décarbonation des flottes de poids lourds, en créant « un marché sanctuarisé » pour les prestations de transport réalisées par des véhicules électriques ou à hydrogène, condition incontournable au développement de l’électromobilité lourde. L’article met en place un objectif annuel minimum de recours par les chargeurs à des véhicules zéro émission (électriques ou à hydrogène) pour la réalisation de prestations de transport routier de fret, décliné dans une trajectoire pluriannuelle progressive.

L’article 18 vise à favoriser les économies dans la réalisation de projets ou la gestion d’infrastructures de transports à travers diverses mesures de simplification. Il prévoit la possibilité de reconnaître la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) plus tôt dans la vie des projets, pour réduire le risque que les décisions de justice n’interviennent alors que les travaux auraient été engagés. L’article modifie ainsi les articles relatifs à ces procédures dans le Code des transports, le Code de l’environnement, le Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique et le Code de l’urbanisme. L’article va permettre aux collectivités gestionnaires de voiries de réaliser des économies lorsqu’elles développent des aménagements cyclables.

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La SNCF re-signe avec la Fédération nationale Solidarité Femmes

Posted on 10 février 2026 - 6h04 by Sylvie Andreau

Mis en place fin 2021, le dispositif de bons de transport permettant à des femmes, accompagnées par les associations du réseau Solidarité Femmes, de voyager gratuitement en train longue distance, pour fuir les violences conjugales va être poursuivi.

SNCF Voyageurs vient de renouveler son partenariat avec la Fédération nationale Solidarité Femmes. Depuis fin 2021, ce partenariat discret mais essentiel a permis de faciliter les déplacements de 273 femmes et 306 enfants. Chaque année, ce sont plus de 200 bons de transport qui sont mis à disposition et utilisés par la Fédération et de associations membres. Ils permettent aux victimes non seulement de rejoindre un hébergement pour se mettre en sécurité mais aussi de se rendre aux audiences liées aux procédures civiles ou pénales, engagées dans le cadre de violences conjugales.

Les modalités d’attribution et d’utilisation de ces bons sont définies conjointement par la FNSF et SNCF Voyageurs, afin de garantir à la fois la sécurité des femmes, la confidentialité de leurs démarches et la bonne utilisation des moyens mis à disposition.

La FNSF coordonne un réseau de 83 associations spécialisées qui accueillent, hébergent et accompagnent les femmes victimes de violences et leurs enfants. Elle a créé et pilote depuis 30 ans la ligne d’écoute nationale 3919, accessible 24h/24 et 7j/7, gratuite et anonyme, et développe des dispositifs pour sécuriser chaque étape du parcours de sortie des violences : écoute, accompagnement juridique et social, hébergement, (re)logement.

Pour Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités chez SNCF Voyageurs, « ce partenariat est une façon très concrète d’incarner nos engagements en matière de solidarité, d’égalité et de protection des plus vulnérables ».

En 2022, près de 76 % des victimes de violences conjugales ayant appelé le 3919 ont abordé la question du départ et du relogement lors de l’entretien d’écoute et 593 personnes (229 femmes et 364 enfants) ont pu partir et être relogées grâce à la FNSF et ses partenaires.

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Ligne Nouvelle du Sud-Ouest: l’exécutif régional toujours plus inquiet

Posted on 9 février 2026 - 10h53 by Sylvie Andreau

Signature d’une déclaration de candidature de l’étoile toulousaine au SERM. 1ères rencontres mobilités urbaines et territoires - jean-luc Moudenc. France, Toulouse le 24 janvier 2024. Photographie Patricia Huchot-Boissier

La ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) est-elle en train de filer vers une impasse? Les actionnaires de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest et les élus locaux semblent le craindre.

Après une conférence de presse, les partenaires de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest viennent de se fendre d’un courrier pour interpeller directement le Premier ministre. Un coup de pression au résultat incertain.

Sébastien Lecornu leur a fait part de sa volonté d’attendre les conclusions du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), fin mars, pour poursuivre l’engagement de l’État sur le projet. Dans le sud-Ouest, on considère que ce report remet directement en cause « l’objectif partagé d’une mise en service en 2032 ».

Les élus demandent donc à Matignon de se positionner au plus vite. Ils rappellent que 2,5 milliards de conventions financières ont été engagées. Qu’une absence de décision mettrait en péril les 180 marchés d’études et travaux déjà conclus par SNCF Réseau et le travail déjà réalisé par les 250 ingénieurs et techniciens actuellement mobilisés.

La Société du Grand Projet du Sud-Ouest estime que « le moment est venu » de lancer l’appel d’offre pour la conception et la réalisation de la Ligne Nouvelle « attendue par les 12 millions d’habitants du Sud-Ouest, territoire le plus dynamique démographiquement et économiquement de France ».

Des taxes sont levées localement depuis 2023 en faveur du chantier. « Ne pas réaliser la LNSO serait trahir le consentement à l’impôt et l’attente de nos concitoyens qui approuvent le projet à 87% », écrivent les présidents Delga et Rousset et plusieurs maires à Sébastien Lecornu.

Ils craignent que l’Etat choisisse de mettre en place un PPP artenariat public privé) « reconnu comme obsolète par le dernier rapport de l’Inspection Générale des Finances », et qui ferait, selon eux, perdre 7 milliards d’euros et deux ans au chantier.

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Mobilité urbaine : des politiques inefficaces selon la Cour des comptes européenne

Posted on 4 février 2026 - 17h37 by Sylvie Andreau

Christophe RECOURA - Photorail - La Vie du Rail

Jeudi 6/11/2003

Tranports urbains de Lille

Transpole

Station Val Lille Flandres

Un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne sur les efforts pour mieux gérer la mobilité urbaine souligne les limites des politiques menées. Cette mobilité, qui concerne environ 75 % de la population de l’UE, est un phénomène qui préoccupe Bruxelles et compromet ses ambitions de réduction des émissions carbone. La croissance démographique, plus rapide en périphérie que dans les centres-villes, indique en effet que les trajets domicile-travail vont continuer à augmenter.

60 milliards d’euros entre 2014 et 2027

Entre 2014 et 2027, l’exécutif européen aura mobilisé environ 60 milliards d’euros pour encourager une mobilité durable pour les navetteurs et leur proposer des alternatives à la voiture individuelle. Pour décourager l’usage de la voiture, privilégier des systèmes de transport urbain multimodaux et favoriser une mobilité active, Bruxelles finance la modernisation des trains régionaux, la prolongation de réseaux de tramway et de pistes cyclables reliant périphéries et centres-villes, ou encore la construction de plateformes multimodales afin de fluidifier les correspondances entre modes de transport.

Elle a aussi imposé des plans de mobilité urbaine durable (ou PMUD) dans 431 villes en 2024.

Manque de coordination

Les auditeurs pointent aussi à demi-mot l’impuissance de l’UE face à des politiques de transport qui restent en grande partie entre les mains des États membres. Si le cadre législatif a été renforcé, rien n’oblige les 27 à veiller à ce que les PMUD (plans de mobilité urbaine durable) soient alignés sur les lignes directrices européennes.

Le rapport constate un manque de coordination entre villes, une faiblesse de l’information sur le financement de plan ainsi que l’insuffisance d’un monitoring pour mesurer ce qui est efficace et ce qui ne l’est pas. Les mesures de promotion des transports publics sont nombreuses, mais les initiatives cherchant à décourager l’usage de la voiture — comme les restrictions d’accès ou les incitations financières pour réduire les déplacements automobiles — restent moins fréquentes ou insuffisantes, en particulier au niveau local où se concentre la gestion de la mobilité urbaine.

Six villes passées au crible

La Cour des comptes européenne a aussi analysé le plan de mobilité de six zones urbaines : Budapest, Katowice, Lisbonne, Prague, Séville et Lille. Le périmètre couvert par la plupart d’entre eux a été défini sur la base des frontières administratives plutôt qu’en fonction des flux de navetteurs, négligeant ainsi parfois une part importante des flux.

Si un audit réalisé en 2020 sur la mobilité urbaine durable avait révélé que seules les destinations situées dans de petites zones centrales étaient accessibles plus rapidement en transports publics qu’en voiture, les auditeurs ont cette fois examiné quelles zones pouvaient être atteintes en 45 minutes depuis certaines zones périurbaines. Ils ont constaté que la voiture permettait généralement d’accéder à un nombre nettement plus élevé de destinations, y compris aux heures de pointe.

Autre constat: la majorité des projets audités (lignes de métro, de tramway, ou plateformes multimodales) n’ont pas tous eu un impact significatif sur les besoins des navetteurs. C’est le résultat d’une analyse insuffisante des besoins ou d’un manque de coordination entre autorités voisines. Parmi les exemples de « faiblesses susceptibles de compromettre une utilisation optimale des fonds européens », le rapport mentionne un parking relais largement sous-utilisé ou encore une piste cyclable s’interrompant brusquement aux limites de la ville.

Les bonnes pratiques de Lille remarquées

La Cour des comptes européenne a relevé quelques initiatives vertueuses du côté de la métropole lilloise, en tête desquelles une incitation financière audacieuse. Un dispositif visant à réduire l’usage de la voiture particulière aux heures de pointe permet d’indemniser les automobilistes pour chaque déplacement en voiture évité sur des axes définis.

Pour articuler efficacement son PMUD et l’aménagement du territoire, Lille a aussi élaboré un document-cadre, intitulé « charte de l’espace public », afin de guider la transformation de l’espace public dans les 95 communes qu’elle couvre. Adoptée en 2007 et mise à jour en 2021, cette charte énonce une série d’engagements applicables à chaque projet et impose que leur évaluation respecte des niveaux minimaux de performance sur des aspects tels que la mobilité durable et la qualité de l’environnement.

La Métropole dispose d’un organe chargé de la gestion de la mobilité, qui coordonne les actions de mobilité des employeurs. Il promeut, entre autres, un dispositif volontaire introduit en 2020 par la loi d’orientation des mobilités en vertu duquel les employeurs subventionnent l’utilisation, par leurs salariés, de modes de transport durable. Cette aide vient s’ajouter à l’obligation légale pour les employeurs, depuis 2009, de couvrir 50 % du coût des abonnements aux transports publics de leurs salariés (par exemple les abonnements mensuels ou annuels).

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Enquête de notoriété: Inoui peut mieux faire

Posted on 3 février 2026 - 6h01 by Sylvie Andreau

La révélation de la marque Inoui en 2017, quatre ans après le lancement de Ouigo n’avait pas franchement convaincu. Si l’on en croit les résultats d’une étude de la fédération d’usagers la FNAUT, elle a toujours du mal à s’imposer. Sa notoriété est décevante. Inoui n’est bien connue que par 42% des Français. Par comparaison, la « vieille » marque Corail, qui n’est plus utilisée, est familière à 29% des sondés et 39% connaissent son nom.

A l’inverse, Ouigo ou SNCF Connect affichent une notoriété quasiment égale à celle de Blablacar ou d’Uber mais 14% des Français pensent que Ouigo fait du transport routier.

Un autre des enseignements du sondage national est que la multiplication des marques de transport est telle que les passagers « s’y perdent« . Plusieurs se retrouvent sous la barre des 10%, comme les marques régionales Mobigo en Bourgogne, Lio en Occitanie, Breizhgo en Bretagne, Fluo en Grand Est, Remi en Centre-Val de Loire, Zou en Région Paca, Aleop en Pays de Loire. 14% des Français pensent même que cette dernière fait du transport aérien. Seule Nomad en Normandie est gratifiée d’un petit 11%. « Cela pose le problème de la pertinence de ces marques, dans un contexte national et de transport ferroviaire interrégionale« , relève la FNAUT.

Enfin, chez les nouveaux entrants, avec 15% pour Trenitalia et 11% pour Renfe, la route vers la notoriété est encore longue.

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Connecter train à grande vitesse et avion est une « priorité » pour ADP

Posted on 2 février 2026 - 6h00 by Sylvie Andreau

MaximeLetertreGroupeADP EmileCrayssac 02 Paysage

Emile Crayssac responsable mobilité et intermodalités au sein du gestionnaire des aéroports parisiens, le groupe ADP, détaille les investissements prévus, notamment autour de la plateforme Paris-CDG.

Vous avez annoncé récemment un changement de nom de terminaux de Paris-CDG. Cela concerne-t-il les mobilités ?

Nous avons décidé de désigner les terminaux uniquement par un chiffre et les salles d’embarquement par une lettre. Nous avons programmé ce changement en mars 2027, quand l’aéroport va faire un grand saut avec l’ouverture du CDG Express. Cela va simplifier l’accès pour tous les passagers, qu’ils arrivent par la route ou par les transports en commun.

A quand remonte votre engagement pour faire évoluer les modes de transports vers vos plateformes ?

Décarboner la manière dont les gens viennent prendre leur vol et mettre en œuvre une vraie politique sur le sujet est une priorité pour le groupe, clairement affirmée dans sa feuille de route stratégique « 2025 Pioneers ». Elle s’est matérialisée par la création d’un pôle mobilité et intermodalité il y a deux ans. Le groupe a aujourd’hui une vraie volonté d’améliorer l’accessibilité de ses aéroports en transports en commun et d’accentuer la connexion train-avion.

Comment expliquez-vous la part toujours aussi considérable de la voiture dans vos aéroports ?

Ce sont des infrastructures, qui ont été créées dans les années 60 et 70 et ont toujours été orientées sur le tout voiture. Dans les grandes masses, à Paris-CDG, la part modale de la voiture est de 64% (incluant les taxis et VTC qui représentent environ 40% du trafic), le RER 20%, avec 1,5% seulement pour le Roissybus. Il faut aussi préciser que les 90 000 salariés qui travaillent sur la plateforme, pour environ 900 entreprises, utilisent à 90% leur voiture pour venir sur leur lieu de travail. Résultat : les congestions routières peuvent être importantes, provoquant à la fois de l’inconfort et des retards potentiels. Enfin, pour le groupe, l’accès aux plateformes des salariés et des passagers totalise un peu plus de 20% de ses émissions de CO2 au sol.

Réduire la voiture peut aussi revenir à renoncer à une importante source de revenus …

Notre objectif est d’améliorer l’accès aux plateformes tout en améliorant l’offre nécessaire de parkings. Cela revient à réduire ce qui génère le plus de flux comme le dépose minute ou les stationnements sauvages, qui génèrent de la congestion. Nous sommes par ailleurs très moteurs pour lutter, avec les autorités et la police, contre les parkings illégaux qui sont sources de nuisance pour les habitants, les municipalités riveraines et qui souvent sont synonyme d’arnaques pour les passagers.

L’intermodalité air-rail progresse-t-elle ?

Intégrer le train à grande vitesse au même titre que l’avion représente l’un de nos grands enjeux. La longue distance ferroviaire constitue un fort levier pour être un hub compétitif, surtout suite à la substitution de certains vols court-courrier par le train, poussée par la réglementation et par la prise en compte de l’urgence climatique. Nous avons envie que les passagers puissent arriver directement de Marseille ou de Lyon à Paris-CDG pour prendre un long courrier, mais aussi un autre train. Dans nos critères de développement, la gare est un terminal à part entière qui permet de connecter train et avion, avec la même facilité que deux avions.

Que va changer pour votre groupe le Grand Paris Express ?

Son texte de loi fondateur, du 3 juin 2010, prévoyait que le projet du Grand Paris améliore, au moyen d’un métro automatique de grande capacité, la connectivité des aéroports internationaux avec le centre de l’agglomération parisienne. Cela sera bientôt chose faite. Le prolongement de la ligne 14 est en service jusqu’à l’aéroport de Paris-Orly depuis juin 2024. La ligne 18, dont la première phase (Massy-Orly) va être livrée en 2027, reliera Versailles et Paris-Orly, et se connectera à la ligne 14 qui dessert Paris. A horizon 2028, la 17 va ouvrir jusqu’à Paris-Le Bourget. Fin 2030, elle ira de Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot, en passant par Paris-CDG. Le contrat de plan Etat-Région prévoit des études d’opportunités d’éventuelles prolongations de la ligne 14, de la ligne 18 ainsi que de la création d’une nouvelle ligne 19 de Nanterre jusqu’à Paris-CDG, que soutient notamment le département du Val d’Oise.

Et le CDG Express ?

Cette liaison express, qui reliera directement l’aéroport et la gare de l’Est en 20 minutes, dès mars 2027, va mettre Paris-CDG au niveau des grands hubs mondiaux. Il y aura un départ tous les 1/4 d’heures, de 5 heures à minuit. Ce sera un mode de transport fiable, confortable, équipé de wifi qui va transformer les accès à Paris. L’élaboration de l’offre tarifaire est en cours par le futur exploitant, Hello Paris, qui réunit Keolis et RATP Dev. Au-delà de la desserte de l’aéroport, l’autre avantage du CDG Express est qu’il va libérer de l’espace pour le RER B.

Quels est le rôle de votre groupe ?

Il intervient comme actionnaire du gestionnaire d’infrastructure aux côtés de SNCF Réseau et de la caisse des dépôts, mais également comme constructeur pour un certain nombre de travaux et d’aménagements, notamment en gare de CDG2.

Qu’est-ce que cela implique en termes d’infrastructures ?

La gare actuelle, dont les murs nous appartiennent, accueille aujourd’hui le TGV et le RER, soit 15 millions de passagers par an en 2019. S’y ajouteront demain ceux du CDG Express, de la ligne Roissy-Picardie et de la ligne 17. Elle va doubler en nombre de voyageurs d’ici 2030 et tripler à horizon 2050. Nous coconstruisons avec SNCF Gares & Connexions un projet d’agrandissement et de meilleure gestion des flux. Ils ont la gestion de deux étages, le 1 et le 2, et nous des deux autres, le 3 et le 4. Nous sommes liés par des conventions pour gérer ascenseurs, escalators, …

Qu’en est-il du Roissy-Picardie* ?

La ligne constitue un vecteur de décarbonation et offre de vraies capacités de rabattement. Beaucoup des 90 000 salariés de la plateforme habitent au nord de Roissy. Ils pourront bénéficier de cette nouvelle liaison ferroviaire pour venir travailler au lieu de prendre la voiture.

Roissypôle, plus grande gare routière de France

Quelles sont vos projets dans le bus ?

La gare routière de Roissypôle est déjà la plus grande gare routière de France, avec des bus du quotidien et des autocars longue distance. Le choix de cars express pour une desserte plus locale a été fait par IDFM. Au 1^er décembre, une nouvelle liaison directe (ligne 9509) entre Ermont-Eaubonne et Roissypôle en passant par Garges-Sarcelles a été inaugurée. A partir du mois de mars 2026, la ligne 9517, exploitée par Transdev, viendra compléter la desserte de Roissy avec un nouvel itinéraire reliant Argenteuil à Roissypôle via Saint-Denis. D’ici 2030, IDFM prévoit de mettre en service 97 lignes de Cars Express, dont 40 nouvelles et 11 renforcées. 6 concernent Paris-CDG et 3 Paris-Orly. Enfin, à l’issue de la concertation publique volontaire CDG&Vous, le groupe a pris l’engagement de réaménager la gare routière de Roissypôle pour atteindre les standards de qualité de service des terminaux. Il étudie aussi la création d’une gare routière dédiée à la longue distance pour mieux accueillir tous les usages.

Après 30 ans de service, la disparition du Roissybus est donc bel et bien actée ?

Oui, la ligne 9517 va prendre le relais. Elle sera connectée à Saint-Denis Pleyel et à la ligne de métro 14. Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Saint Denis Pleyel a rendu possible cet itinéraire alternatif, plus compétitif en termes de temps de trajet et de fiabilité et rend le Roissybus moins attractif. Avec la nouvelle ligne, le temps de trajet sera sécurisé et même moins long, malgré la rupture de charge à Saint Denis Pleyel.

Avez-vous des projets dans le métro automatique ?

Nous avons intégré dans la proposition de nouveau contrat de régulation économique de prolonger la navette Lisa qui relie les halls K, L et M du terminal 2 E, jusqu’au 2G pour une qualité de connexion accrue. Ce développement s’accompagnera de la construction d’un nouveau métro automatique interne dit « train de correspondance » reliant les différentes salles d’embarquement du hub et permettant de faciliter les parcours des passagers en correspondance. Le CDGVal relie déjà les pôles multimodaux de Roissypôle et de CDG2 ainsi que les terminaux T1, T2, T3 et plusieurs parkings. Il est très important notamment pour le personnel des compagnies aériennes ou les clients des hôtels de la plateforme. Nous avons un projet pour renforcer sa fréquence et sa capacité à horizon 2034.

Quelle est la place du vélo dans votre projet mobilité ?

Depuis septembre 2025, une piste cyclable de 8 kms dont plus de 200 m en viaduc, que nous avons réalisée, relie Tremblay et le cœur de plateforme Paris-CDG, en passant par la zone fret. Cette piste rentre dans le cadre du plan Réseau vélo Ile-de-France qui veut mailler la région avec des infrastructures qualitatives et très roulantes, sur le principe du RER, sans que le cycliste ne pose le pied à terre. C’est un ouvrage conséquent et la première brique de notre schéma directeur cyclable pour les salariés de la plateforme. 30% d’entre eux habitent à moins de 15 km, soit à une distance réalisable avec un vélo électrique. Il existe plusieurs cas d’usages différents que l’on observe, comme les vélos en libre-service. De son côté Paris-Orly devrait être accessible en vélib en 2026.

* Le projet, porté par SNCF Réseau, consiste en la création d’une nouvelle section de voie ferrée de 6,5 km circulée à 160 km/h, des aménagements sur le réseau existant et en gares de Survilliers-Fosses, Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV et Amiens. Les travaux ont débuté en 2024 et se poursuivront durant les prochaines années.

L’avenir de l’Orlyval en suspens

L’étude du devenir d’Orlyval est inscrite au Contrat de plan Etat – Région 2023-2027. Une convention de financement avec l’État, le Conseil régional d’IDF et Aéroports de Paris (ADP) (financeurs) et Île- de France Mobilités (pilote de l’étude) est en cours de signature.

A ce stade aucun projet n’est arrêté. L’avenir de l’infrastructure et de la ligne Orlyval, qui a perdu en fréquentation et en attractivité avec le prolongement de la ligne 14 vers l’aéroport d’Orly et qui en perdra davantage avec la mise en service de la ligne 18, est en train d’être étudié et approfondi. Le résultat de l’étude définitive est prévu d’ici mi-2026.

Ewa

Tabarot lance une étude sur la sécurité dans les transports

Posted on 30 janvier 2026 - 18h57 by Sylvie Andreau

La baisse de 2% des victimes de vols, violences, escroqueries ou fraudes aux moyens de paiement dans les transports en commun, enregistrée entre 2024 et 2025, ne pas suffit à Philippe Tabarot. Le ministre des Transports estime que les 105 000 faits recensés par les services de police et de gendarmerie ne doivent pas progresser avec l’ouverture à la concurrence. Il a confié à deux experts une mission sur l’évolution de l’organisation de la sûreté dans le transport ferroviaire et les transports en commun à l’heure où de nouveaux opérateurs arrivent sur le marché, aux côtés des acteurs historiques.

Leur objectif sera d’identifier les pistes d’adaptation nécessaires pour garantir à tous les usagers un niveau de sécurité équivalent et performant, quel que soit le transporteur. L’étude sera menée par Emmanuelle Prada-Bordenave, ancienne présidente adjointe de la section des travaux publics du Conseil d’État et Christian Meyer, commissaire général honoraire de la police nationale, ancien sous-directeur de la police régionale des transports à la Préfecture de police de Paris.

Une invitation à participer à la réflexion

Leur travail consistera à cartographier les missions et métiers liés à la sûreté; analyser les expériences équivalentes à l’étranger et les enseignements à en tirer; évaluer les implications opérationnelles, juridiques, financières des différents scénarios, et notamment les besoins éventuels d’évolution sur le plan législatif et réglementaire. Autorités organisatrices, opérateurs, gestionnaires d’infrastructures, gestionnaires des gares, services de l’État, organisations syndicales, seront invités à participer à cette réflexion.

« La mission devra explorer les pistes nécessaires pour assurer la cohérence globale en matière de sûreté, quelle que soit la gouvernance des transports : services librement organisés ou marchés conventionnés », précise le ministère des Transports. Les conclusions du rapport, attendues à l’été 2026, alimenteront le rapport que le Gouvernement devra remettre sur ce sujet au Parlement avant fin 2026, conformément à l’article 27 de la loi.

Le cadre législatif vient justement d’être amélioré avec la loi du 28 avril relative au renforcement de la sûreté dans les transports, dont certains décrets sont encore attendus.

Ewa

Le décret taser en cours de finalisation

Posted on 30 janvier 2026 - 13h41 by Sylvie Andreau

Les agents de sûreté de la RATP et de la SNCF attendent depuis des mois l’autorisation de disposer d’un pistolet à impulsion électrique (PIE), couramment appelé « taser ». « Le décret est en cours de finalisation« , assure-t-on au ministère des Transports, interrogé par VRT.

La loi du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports comportait une disposition permettant aux agents de surveillance générale d’être équipés d’un PIE. Elle a été censurée par le Conseil constitutionnel au motif qu’elle ne présentait pas de lien suffisamment direct avec l’objet du texte initial.

Philippe Tabarot ayant publiquement réaffirmé son souhait de permettre aux agents « d’assurer une réponse proportionnée et efficace aux agressions« , le gouvernement a transmis au Conseil d’État un projet de décret autorisant l’équipement. Le texte devrait être bientôt prêt.

Les agents, notamment de la SNCF, demandent de longue date un moyen de réponse non létal à certaines de leurs interventions. Le taser doit permettre d’accroître leur sécurité et celle des voyageurs, face à des violences ou comportements agressifs. Certaines polices municipales ou forces de l’ordre sont déjà autorisées à l’utiliser.

Le risque de violences ou d’usage disproportionné a été relevé par certains parlementaires et associations, opposés au projet et inquiets que la pratique vise des personnes vulnérables ou en situation de crise. Le décret devrait mentionner les conditions d’encadrement du PIE attendues : des formations, des protocoles d’usage, de supervision, et une transparence des interventions. L’obligation de porter une caméra-piéton, comme celles dont désormais équipées les agents, est aussi présentée comme nécessaire, comme la rédaction de comptes rendus après utilisation.

La loi élargit déjà les compétences des agents aux palpations de sécurité, aux inspections et à la confiscation d’objets dangereux.

Ewa

Echanger son poste avec un autre salarié, une solution pour réduire les trajets

Posted on 29 janvier 2026 - 16h31 by Sylvie Andreau

Donner le droit à deux salariés ayant le même métier d’échanger leur poste. C’est la solution étudiée et proposée par l’institut de recherche Forum Vies Mobiles pour réduire les déplacements maison-travail. La vaste étude qu’il vient de publier prouve que cette mesure « simple, rapide, émancipatrice et écologique » n’est pas si utopiste si elle devient systémique. « Et il ne s’agit pas de petits gains », assure Matthieu Bloch,

Les équipes du Forum Vies Mobiles ont commencé par dimensionner le volume de postes potentiellement concernés. Elles ont aussi évalué la faisabilité juridique d’un tel mercato, réalisé un sondage d’opinion pour mesurer l’adhésion des citoyens et analysé si des initiatives de ce type avaient été menées par des entreprises, ce qui est le cas.

Réduire les distances entre le domicile et le travail correspond à une aspiration forte des citoyens. L’idée de rapprocher le travail de son logement, d’y avoir accès en moins de 30 minutes, de limiter la crainte d’être en retard, séduit beaucoup de salariés qui subissent de trajets longs et le stress qu’ils génèrent.

Un déplacement sur cinq pour aller au travail

Le trajet domicile-travail représente en France un déplacement sur cinq. Sa spécificité est d’être réalisée pour les trois quarts en voiture. Un actif sur trois y consacre plus de 30 minutes. Les déplacements correspondent, dans une grande majorité des cas, à des horaires imposés. Seulement 17% des salariés maitrisent les horaires. Autre problème, le temps de transport n’est pas rémunéré mais au contraire impacte le temps libre en réduisant de 22% les activités liées à des loisirs.

Les enjeux de cette bourse de postes est aussi sanitaire. 67% des actifs réalisant plus de 50 km de trajet déclarent en souffrir. Pour lutter contre l’épidémie de sédentarité qui guette, se rendre sur le lieu de travail à pied ou à vélo serait la solution.

Utiliser sa voiture pour se rendre au travail a aussi un impact financier. Dans une étude précédente, Forum Vies Mobiles avait évalué le coût de la voiture à 12 milliards d’euros par an. Pour les employeurs, les trajets sont aussi des sources de turn-over, absences, retards.

Enfin, on estime qu’ils représentent 4% des émissions de CO2, soit l’équivalent du secteur de la chimie, une des activités industrielles les plus polluantes.

4 millions de salariés concernés

Le mercato des postes implique de mettre en place un droit à l’échange de poste pour les personnes volontaires. Cela peut concerner deux instituteurs, deux caissiers, deux employés de banque, des salariés d’un même groupe ou d’une même organisation. Cela donne l’initiative aux salariés, de prendre en charge sa vie et vient élargir le marché du travail.

Dans la pratique, le mercato nécessite la création d’une base de données confidentielle. Le sociologue Yoann Demoli explique la création d’un algorithme. « Nous avons travaillé sur des hypothèses raisonnables, pas d’alternants ou de stagiaires, uniquement des CDI. Nous avons exclu ceux qui habitent là où ils travaillent, ou à l’inverse, ceux qui font des centaines de kilomètres pour aller au travail, comme les pilotes de lignes. Nous avons établi des coefficients de minoration par profession. Un professeur des écoles de primaire et de maternelle, ce n’est pas pareil ». Résultat, quatre millions d’actifs, souvent des métiers postés, seraient concernés par des échanges 2 à 2. En termes de pouvoir d’achat, le gain mensuel représente 120 euros en frais auto. Mais ce sont aussi 34 minutes de libre par jour, soit 120 heures par an. Le levier écologique est aussi très puissant en évitant 25 milliards de kilomètres sur une année et 3 millions de tonnes de CO2 économisés.

La création de la plateforme rend nécessaire l’élaboration d’une loi, la signature d’accords de branche par les partenaires sociaux. La bourse d’échange doit être pilotée par les pouvoirs publics. Le coût total du projet est estimé par Forum Vies Mobiles à 10 millions d’euros à la création et à 5 millions pour assurer son fonctionnement. France Connect, grâce à la déclaration sociale nominative, pourrait offrir une solution d’hébergement. « C’est une réforme simple, rapide et transformative, rapidement opérationnelle, par rapport au temps long de la création des infrastructures de transport », insiste Sylvie Landriève, directrice de l’institut de recherche.