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L’ART valide les tarifs de péage de SNCF Réseau

Posted on 23 février 2026 - 16h56 by Sylvie Andreau

Renouvellement d’appareils de voies à Reims le 12 septembre 2020.

L’Autorité de régulation des transports (ART) vient de publier un avis favorable aux péages ferroviaires proposés par SNCF Réseau pour la période 2027- 2029. Elle valide ainsi les principes de tarification et les montants proposés par le gestionnaire d’infrastructure sur la période.

En décembre, la filiale du groupe SNCF avait communiqué à l’ART sa nouvelle grille de tarifs pluriannuelle pour les services voyageurs, le transport du fret et les services conventionnés, qui fait état d’une hausse plus modérée que lors de la période précédente (+2,6% en évolution nette de 2019 à 2024). Les services dits librement organisés, qui concernent les voyageurs et le fret, restent les plus contributeurs (à hauteur de 122 % en moyenne sur le cycle 2027-2029), mais l’ART estime qu’à l’avenir aucun péage unitaire ne devrait augmenter plus vite que l’inflation, sauf démonstration claire de sa soutenabilité par le gestionnaire d’infrastructure

Baisses de tarifs pour les dessertes d’aménagement du territoire

L’autorité se satisfait aussi que la nouvelle grille de SNCF Réseau comporte des baisses tarifaires en faveur des dessertes dites d’« aménagement du territoire », ce qui constitue, selon elle, « un signal-prix pertinent ».

L’avis favorable compte une seule réserve : l’ART juge nécessaire d’introduire des mécanismes d’actualisation des péages applicables aux services conventionnés, notamment en cas d’ouverture, de fermeture ou de transfert de ligne. Pour rappel, en mars 2024, le conseil d’Etat avait annulé à la demande de huit régions, l’offre tarifaire déposée par SNCF Réseau (et validée par l’ART) pour « défaut de transparence » et « prise en compte insuffisante des observations formulées par les AOM ».

7 milliards perçus en 2024

Les péages représentent pour SNCF Réseau une manne de près de 7 milliards d’euros (montant perçu en 2024), pour des coûts d’exploitation de 6 milliards auxquels s’ajoutent des investissements de plus de 5,5 milliards. Pour les deux ans à venir, le gestionnaire proposait une hausse globale des redevances plus modérée que celle du précédent cycle.

Enfin, l’ART salue aussi l’engagement de SNCF Réseau à mieux maîtriser ses coûts d’exploitation et à améliorer la qualité du service rendu aux usagers. Elle l’appelle à poursuivre l’amélioration de la tarification après 2030.

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Xavier Piechaczyk lance la campagne de recrutement de la RATP

Posted on 20 février 2026 - 18h44 by Sylvie Andreau

19 février 2026. Séquence recrutement Piechaczyk

Les équipes de recrutement de la RATP se préparent à une nouvelle année chargée. Après le record de 2025, avec 7300 recrutements dont près de 3700 en Ile-de-France, la régie n’a que légèrement revu ses ambitions. Elle compte intégrer dans ses effectifs 6 600 personnes, dont 3 500 pour la seule région Île-de-France.

Xavier Piechaczyk, nommé début février Pdg du groupe RATP en remplacement de Jean Castex, a donné jeudi 19 février le coup d’envoi de la campagne de recrutement lors d’une visite « de terrain ». Cette année, l’opération s’est déroulée dans l’un des sept postes haute-tension du réseau de métro parisien, C’est donc en terrain de connaissance que l’ancien patron de RTE France, gestionnaire d’un autre réseau de transport, celui de l’électricité, a rencontré des équipes de RATP Infra. Une partie des 3500 salariés que compte la filiale sont mobilisés par l’un des grands projets du groupe: l’ouverture prochaine des premières lignes du Grand Paris Express. Désignée gestionnaire de l’infrastructure de toutes les lignes du nouveau réseau, la régie lancera la toute première, la ligne 18, dès cette année. Début 2027, elle exploitera et prendra en charge la sûreté de la ligne 15 Sud.

Deux des filiales du groupe concentrent une partie des besoins en nouvelles recrues. RATP Dev porte le recrutement de plus de 3 200 collaborateurs en CDI, soit 45 % du total, essentiellement en France et aux Etats-Unis, mais aussi en Egypte, Italie et Arabie Saoudite. En France, les nouveaux collaborateurs seront affectés à la future ligne 15 Sud mais aussi à l’exploitation du réseau de TER de l’Etoile de Caen qui débutera en juillet 2027.

850 conducteurs à recruter pour les bus

De son côté, RATP Cap Île-de-France va ouvrir cette année six filiales pour opérer des bus à Paris et en Petite Couronne. La filiale a remporté 70 % du réseau de bus historique francilien ouvert à la concurrence, ainsi que l’exploitation des lignes de trams-trains T12 et T13. Elle a besoin de 850 conducteurs de bus et 120 mécaniciens.

Avec 270 métiers proposés, la RATP ne doute pas de son attractivité. Elle encourage aussi la mixité et vient de conclure un dixième accord en faveur de l’emploi des personnes en situation de handicap (2026-2029).

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40% des trains de nuit supprimés en janvier

Posted on 20 février 2026 - 12h47 by Sylvie Andreau

L’année démarre dans la douleur pour les trains de nuit. Depuis deux ans, l’association Destination trains de nuit pointe chaque jour, les retards et suppressions des voitures-couchettes circulant en France. Elle publie désormais chaque mois un indicateur. La « météo des rails » de janvier 2026 est édifiante avec une proportion inédite : 40 % des trains supprimés ou déprogrammés.

Des retards allant d’une à 7 heures

En général, le trafic s’organise autour de 12 trains par nuit et même 14 le vendredi et le dimanche, soit 460 par mois. En janvier, 60 n’ont pas été programmés du fait de travaux sur les voies*, tandis que 19 trains ont accusé un retard allant d’une à sept heures. Les incidents qui en sont la cause sont variés : pannes de signalisation, heurts de sanglier, avaries sur des trains de fret, givre et arrachages de caténaires, défaillances de matériel, fins tardives de travaux de voie et les inévitables vols de câble. « Dans beaucoup de cas, nous sommes surtout surpris des délais de prise de décision pour limiter l’impact de ces aléas », remarque Stéphane Coppey, président de Demain trains de nuit.

Savoir anticiper les difficultés et régler les problèmes au plus vite constituent l’essentiel des demandes des militants pro-trains nocturnes. Le 18 février, ils sont venus de toute la France à l’Assemblée nationale, pour répondre à l’invitation de la députée Valérie Rossi. Reporté à trois reprises, le colloque « Trains de nuit – Relier la France autrement » organisé par la parlementaire des Hautes-Alpes, a enfin réuni des responsables de la SNCF, des services de l’Etat, des parlementaires et des représentants d’associations locales. L’objectif du colloque était ambitieux : trouver des solutions aux défaillances de ce service ferroviaire soutenu au sommet de l’Etat.

Un milliard de matériel commandé fin 2026

Une bonne nouvelle est venue de la confirmation faite par le ministre des Transports (qui s’est adressé à l’assistance par une vidéo) : du matériel neuf serait bien acheté par l’Etat. La commande, a-t-il assuré, sera signée d’ici la fin de l’année pour un montant d’un milliard d’euros. Philippe Tabarot s’est même engagé sur une date de livraison : 2030, pour les JO d’hiver dans les Alpes françaises. D’ici 2028, l’offre de trains de nuit devrait augmenter de plus de 50%, a également indiqué Philippe Tabarot, en rappelant que « l’Etat soutient résolument ce mode de transport ».

L’optimisme ministériel n’a pas manqué de surprendre des participants au fait des délais de production de l’industrie ferroviaire et de la disponibilité du matériel roulant. « Pas une seconde, un seul d’entre nous, imagine que le matériel sera disponible en 2030 », a soupiré Stéphane Coppey, co-président du colloque. « En matière d’engagements financiers de la part de l’Etat, ce qui hier était fiable ne l’est plus aujourd’hui », a lancé de son côté le député du Lot Aurélien Pradié, avant de regagner l’hémicycle.

800 000 voyageurs par an

Le colloque a eu le mérite de rappeler qu’avec près de 800 000 passagers par an, le train de nuit répond à une demande même si une baisse de la fréquentation a été enregistrée en 2025 pour cause de baisse de l’offre. Les lignes assurées sont souvent les grandes oubliées de la desserte nationale. Pour certaines communes isolées ou vallées enclavées, le train de nuit est le seul à les relier la capitale. Sécurité, ponctualité et confort ne sont pas toujours au rendez-vous. Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, n’a pu que le reconnaitre. « Les difficultés des trains de nuit sont réelles. Les faire rouler relève de l’orfèvrerie par rapport aux 15 000 autres trains que nous opérons ». Le dirigeant de la SNCF ne s’est pas privé de rappeler que l’autorité organisatrice des trains de nuit était l’Etat, et donc qu’une part des décisions, notamment d’investissements, lui incombe.

Pierre-Christophe Soncarrieu, adjoint au responsable de l’autorité organisatrice des TET au ministère des Transports a rattrapé la patate chaude en assurant que « l’on faisait ce que l’on pouvait ». Aucun des deux responsables n’est parvenu à rassurer les participants. « C’est pas moi, c’est l’autre, on entend le message depuis dix ans », a rappelé le co-président du colloque.

Mieux programmer les travaux

Les militants du train de nuit ont demandé une nouvelle fois que l’organisation des travaux sur le réseau soit programmée ou organisée en tenant compte du trafic de passagers nocturne, que la gestion des aléas qui touchent ce trafic soit mieux coordonnée. Bref, que toute la gestion se fasse de manière gérer plus réactive. Enfin, la question de la disponibilité du matériel s’est aussi invitée dans les débats. Le parc total est censé être composé de129 voitures. Or une soixantaine seulement sont en circulation tous les jours. Mettre à disposition plus de voitures quand la demande est plus forte, pour mieux répondre à l’attente des passagers, semble donc possible.

Les associations s’interrogent aussi sur la pertinence de transformer des voitures pour augmenter l’offre de première classe avec des voitures de 4 couchettes, souvent plébiscitée, ou encore pour créer une « voiture service » pour mettre les vélos ou proposer de la restauration. « Le train de nuit n’est pas une aventure de vieux nostalgiques ou romantiques, a rappelé Stéphane Coppey. C’est un sujet d’avant-garde qui, s’il est bien pris, peut rehausser tout le niveau du ferroviaire français ».

* Cela a concerné principalement le Paris-La-Tour-de-Carol en semaine et le Paris-Tarbes le week-end, soit 13 % du trafic. 120 ont été supprimés (ou déprogrammés) pour cause d’indisponibilité de locomotive. Là encore, le Paris-Tarbes a été impacté, comme le Paris-Aurillac et le Paris-Nice/Cerbère. 4 ont été victimes de mauvaises conditions météo (givre sur les caténaires ou en conséquence des aléas de la veille. Le Paris-Tarbes n’a circulé que 6 jours dans le mois, et le Paris-Aurillac 14 jours.

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Nouvelle levée de fonds pour le groupe de VTC Stairling

Posted on 18 février 2026 - 10h58 by Sylvie Andreau

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Stairling, première coopérative d’activité et d’emploi de chauffeurs VTC, annonce une nouvelle levée de fonds de 1,4 million d’euros, portant à près de 3 millions d’euros le montant levé total.

Ce tour de table comprend un premier financement de 1,3 million d’euros réalisé auprès de business angels, complété par l’entrée de One Green et Side Angels, deux acteurs engagés dans l’accompagnement de modèles économiques à impact et à fort potentiel de croissance, ainsi qu’un soutien complémentaire de 400 000 euros de Bpifrance.

Le spécialiste de l’emploi de chauffeurs VTC fondé en 2024 ambitionne de devenir « la référence européenne du cadre légal, social et technologique des travailleurs de plateformes« . “Le secteur VTC vit un tournant historique. Les plateformes évoluent, les lois changent et les chauffeurs méritent mieux. Chez Stairling, nous construisons une nouvelle voie : plus juste, plus claire, plus protectrice. Notre ambition est faire de Stairling un nouveau modèle en France et demain, en Europe », explique Mimoun El Alami, CEO et fondateur de Stairling.

Un cadre social et fiscal sécurisé pour les chauffeurs

Plus grande coopérative d’activité et d’emploi de France, partenaire des principales plateformes VTC (Uber, Heetch, Bolt, Freenow et Allocab), Stairling offre aux chauffeurs sous statut d’entrepreneurs salariés de bénéficier d’outils de mise en relation dans un cadre social et fiscal sécurisé. La société regroupe plus de 1 200 chauffeurs actifs ainsi que 1 200 chauffeurs en cours de recrutement.

Elle leur permet de bénéficier d’une protection sociale complète, d’une gestion administrative intégralement prise en charge et d’outils technologiques dédiés à l’optimisation de leurs revenus.

Une expansion européenne en préparation

Les fonds levés vont permettre à la société d’accélérer son déploiement commercial sur l’ensemble du territoire français et de renforcer sa plateforme technologique, notamment autour de la data et de l’intelligence artificielle au service de l’optimisation des revenus des chauffeurs. Cela nécessite la structuration d’équipes clés (produit, tech, opérations) et le développement de nouvelles briques de services financiers dédiées aux travailleurs de plateformes. Stairling prépare aussi son expansion européenne dans les 18 prochains mois. One Green et Side Angels vont apporter à l’entreprise leur expertise stratégique et l’accompagner, à long terme, les enjeux sociaux et sociétaux portés par Stairling.

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Coûteuse, inégalitaire et polluante : un think tank s’attaque à la voiture de fonction

Posted on 18 février 2026 - 9h51 by Sylvie Andreau

Coûteuse, inégalitaire et écologiquement inefficace. La voiture de fonction, avantage plébiscité par les salariés concernés, ne présente que des inconvénients selon Forum Vies Mobiles. Le think tank vient de publier une étude sur cet avantage très français, qui bénéficie à près d’1,5 million de salariés, mais représente un coût de 15 milliards d’euros pour les entreprises.

À partir d’analyses statistiques inédites, d’enquêtes qualitatives et de simulations économiques, l’expert de la mobilité révèle que 70 % des kilomètres parcourus sont pour des déplacements personnels. Le kilométrage « professionnel » moyen reste en effet très faible : moins de 24 km par jour travaillé. Les bénéficiaires sont majoritairement des cadres, mais aussi, dans les trois-quarts des cas, des hommes.

Un lourd manque à gagner fiscal

Malgré son coût considérable pour les employeurs, la voiture de fonction constitue un outil de fidélisation et d’attractivité salariale sans équivalent. Mais si cet avantage en nature pèse dans les comptes des entreprises, il plombe aussi les finances publiques en bénéficiant d’une sous-évaluation fiscale. Le Forum estime que le manque à gagner pour l’Etat représente chaque année 1,8 milliard d’euros, même après la récente réforme qui en a atténué l’impact.

Sur cette somme, 850 millions d’euros sont directement liés à la niche fiscale accordée aux véhicules électriques. Elles ne représentent encore que 16% des voitures de fonction et 21% de la flotte d’entreprise. Mais la fiscalité incitative, censée accélérer les ventes du rechargeable, manque son objectif. « La mesure est un faux moteur de la transition écologique. La part de l’électrification ne progresse pas. La part de marché des véhicules électriques des entreprises est comparable à celle des particuliers », remarque l’urbaniste Matthieu Bloch, qui souligne qu’à mesure que l’électrification des flottes progressera, le coût fiscal lui aussi grimpera, posant la question de la soutenabilité budgétaire du dispositif.

L’étude relève aussi que la gratuité d’utilisation encourage l’intensification de l’usage de la voiture particulière. Et les entreprises dépensent 60 % de plus pour les voitures de fonction que pour les transports collectifs via le versement mobilité (9,3 milliards d’euros en 2023).

Des modèles de petit gabarit

Pour le secteur automobile, la voiture de fonction reste un marché structurant. Elle représente, chaque année, près d’un quart des nouvelles immatriculations. A l’échelle européenne, cela place la France en deuxième position derrière l’Allemagne. Pour les marques premium, le débouché est même stratégique. Illustration: les trois quarts des Porsche en circulation sont des voitures de fonction, comme 4 Ferrari Daytona sur 5.

Le think tank émet quelques propositions. La première est de faire déclarer aux entreprises le montant dévolu aux voitures de fonction, le statut et le genre des bénéficiaires. Il recommande de s’inspirer de la politique de la Creuse et de la Dordogne, où des voitures à prix réduits sont mis à disposition en faveur des aides à domicile. Une mesure « simple, lisible et efficace » serait de réserver la voiture de fonction à des modèles de petit gabarit et à faible coût, et d’affecter les économies faites par les entreprises et par l’Etat au crédit mobilité ou à un fonds d’expérimentation du Système Alternatif de Mobilité, porté par Forum Vies Mobiles.

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Nouvel an chinois: record battu avec 9,5 milliards de trajets

Posted on 16 février 2026 - 18h34 by Sylvie Andreau

Un nouveau record de déplacements va être battu en Chine à l’occasion du Nouvel an, qui lance demain l’année du cheval. Le gouvernement chinois estime que 9,5 milliards de trajets, en train, avion, bus et voiture, seront effectués dans le pays par des salariés, qui bénéficient cette année de dix jours officiels de congés. C’est deux jours de plus que l’an dernier, grâce à un calendrier lunaire favorable, qui a permis aux vacances dites du festival de printemps, de commencer le 15 février.

L’an dernier, cette grande migration traditionnelle, qui correspond au retour des salariés dans leur famille, s’était soldée par 9 milliards trajets. La Chine n’est pourtant plus le pays le plus peuplé du monde depuis 2023, rang occupé par l’Inde. Le gouvernement estime que cette transhumance massive et la consommation qu’elle génère, va rapporter quelques points de croissance au pays.

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Tribune. « Le désengagement de l’Etat est confirmé par le projet de loi-cadre » regrette Thierry Nier

Posted on 16 février 2026 - 17h10 by Sylvie Andreau

Thierry Nier, secrétaire général de la CGT Cheminots, a transmis à VRT une tribune dans laquelle il analyse les articles du projet de loi-cadre sur les transports et leurs conséquences pour le ferroviaire.

Le conseil des ministres du 11 février dernier a examiné le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Le vote est attendu d’ici la fin de l’année 2026. Il s’agit pour l’heure d’une loi principielle. La CGT revendique une véritable loi de programmation du financement des infrastructures afin de véritablement planifier, prioriser les travaux de régénération et de développement. Le texte ne fixe aucune trajectoire d’engagement financier de l’État sur le réseau, aucun financement n’est fléché. Il ne traite pas des besoins en emplois, des savoirs et savoir-faire ainsi que des conditions de travail des cheminots, nécessaires au bon fonctionnement du service public ferroviaire.

Des années d’abandon

Le projet intervient dans un contexte de fragilisation du réseau ferroviaire, conséquence de plusieurs années de sous-investissement. Le réseau a un âge moyen de 25 ans et une part importante des infrastructures est aujourd’hui hors d’âge : 21 % des caténaires, 39 % des tunnels et 30 % des appareils de voie. Cette situation entraîne des dysfonctionnements quotidiens, une dégradation de la qualité de service. Si aucun changement de cap financier n’est engagé, plusieurs risques réels existent :

L’affaiblissement du niveau de sécurité des circulations ferroviaires pouvant se traduire par des accidents mortels, à l’instar de ce qui vient de se produire en Espagne ;
Des fermetures de lignes, notamment sur le réseau de desserte fine du territoire. Si aucune autre réponse n’est apportée, ces lignes seront condamnées, les régions ne pouvant subvenir seules à leur maintien.

Un financement très peu ambitieux

Le projet de loi repose principalement sur des leviers de financement indirect et déjà existants, sans apport budgétaire nouveau de l’État. Il prévoit la redistribution des recettes issues de la fin des concessions autoroutières à horizon 2032, estimées à environ 2,5 milliards d’euros par an et reversées à l’AFITF, sans précision sur leur affectation.

La taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers et énergétiques (TICPE) est complètement absente du texte. La réinjection à l’AFITF d’une partie des recettes issues de la TICPE qui rapporte 38 milliards d’euros par an, dont 18 milliards aujourd’hui sont utilisés pour le désendettement de l’État, constituerait la ressource la plus importante pour le financement des infrastructures ferroviaires. Une partie de ces recettes pourraient financer la loi de programmation et les 4 milliards nécessaires à la régénération du réseau.

Le projet de loi ne dit rien des surcoûts liés à l’ouverture à la concurrence tout comme l’engagement de la SNCF à financer 500 millions d’euros supplémentaires à partir de 2028 via le fonds de concours que nous voulons voir supprimer car les recettes reposent sur la productivité de plus en plus accrue demandée aux cheminots.

Les usagers encore mis à contribution

Le financement des Services express régionaux métropolitains est limité à 2,7 milliards d’euros inscrits dans les CPER à date, alors que les besoins sont estimés à près de 40 milliards d’euros. Le texte fait reposer une partie du financement sur la tarification des transports, les recettes tarifaires représentant aujourd’hui environ 17 % des dépenses des autorités organisatrices de la mobilité hors Île-de-France. Il prévoit explicitement une indexation automatique du prix des billets sur l’inflation (article 11), ce qui conduit à faire financer le système de transport par les usagers eux-mêmes, via une hausse régulière des tarifs. Or, plusieurs régions ont déjà augmenté leur tarif bien au-delà de l’inflation, ce qui fait acter par le Conseil économique social et environnemental (CESE) que « la charge de financement est reportée, pour l’essentiel, sur les usagers via l’indexation automatique des tarifs sans contrepartie d’offre massifiée ni mécanisme de solidarité », ce qui constitue une critique violente de la stratégie des Régions notamment au regard de leur mise en œuvre de l’ouverture à la concurrence.

Le choix de faire supporter le coût aux usagers n’est pas une bonne chose. Il n’incitera pas à prendre les transports en commun. Il serait plus judicieux d’imposer le versement mobilité aux employeurs partout, car il y a des régions qui n’y ont pas recours. Le versement mobilité des entreprises est présenté comme un levier pouvant générer plusieurs centaines de millions d’euros par an, sans que le texte ne précise son évolution ni son fléchage. Pourtant, les transports en commun bénéficient aux patrons au sens large car ils permettent à leurs salariés de rejoindre leur lieu de travail.

L’emprise des partenariats publics/privés

Le projet de loi évoque le recours aux partenariats public-privé, à des montages financiers dits de quasi-fonds propres (subsidiary quasi equity – SQE) qui restent en réalité de la dette portée par SNCF Réseau (article 6), notamment pour le financement de l’ERTMS, ainsi que la mobilisation et le transfert de biens appartenant à l’État au sein du groupe public ferroviaire afin de permettre des investissements sans financement budgétaire direct (article 7).

SNCF Réseau porte la dette mais le patrimoine reste la propriété de l’Etat. Ce dispositif permet le contournement de la règle d’or et continue par ce levier à endetter davantage SNCF Réseau, tout en opérant, selon le CESE, des « montages quasi-privatisants (PPP, transfert de propriété de ligne) sur le domaine public ferroviaire sans débat démocratique véritable ». Le projet prévoit un report de deux ans de l’application de la règle d’or de SNCF Réseau (article 5), repoussant son échéance au 1er janvier 2029. Ce report ne remet pas en cause un dispositif qui limite fortement les capacités d’investissement du gestionnaire d’infrastructure.

La Société des Grands Projets, en concurrence avec SNCF Réseau, se voit confier un rôle de développement des SERM par le transfert de maitrise d’ouvrage depuis les collectivités (article 10). Elle dispose de ressources via une fiscalité dédiée proche d’un milliard d’euros par an et d’une capacité d’endettement pouvant atteindre 39 milliards d’euros, elle est mobilisée uniquement pour les projets nouveaux, sans contribution à la régénération du réseau existant.

Des ressources existent

Nous attendions que soit acté des solutions de financement pérennes. L’essentiel du financement est renvoyé aux régions, aux collectivités et reposera en partie sur les usagers. Des ressources nous paraissent toujours pertinentes à explorer :

Le fléchage de la TICPE
L’application partout du versement mobilité additionnel
La réorientation des financements de la SGP
La mise en place et le fléchage de l’écotaxe
Le retour à une coopération européenne sur la grande vitesse en lieu et place à une concurrence

L’ouverture à la concurrence coûte cher aux contribuables, aux usagers et aux cheminots. Aussi inefficace socialement qu’économiquement, nous continuons à la combattre et revendiquons la mobilisation des surcoûts pour le financement du service du quotidien par :

L’arrêt des indemnités versées aux candidats non retenus dans le cadre des appels d’offres
L’arrêt des créations de SPL et les transferts d’actifs (matériel roulant et ateliers de maintenance)

Si ces ressources sont, pour la CGT, amenées à disparaître dans le cadre d’un retour à une entreprise unique et intégrée (la SNCF), il n’en demeure pas moins qu’en l’état, la réorientation de ces dépenses inutiles dans le financement du service de transport permettrait son développement.

Conclusion

En l’état, ce projet de loi ne garantit pas un financement stable et pérenne des transports – un constat partagé par le CESE, qui note que « Les scénarios de ressources fiscales (versement mobilité déplafonnés, écotaxes régionales interopérables) recommandés par le rapport Ambition ont été abandonnés sous pression patronale », et en particulier du ferroviaire.

Il entérine le désengagement de l’État du financement direct des infrastructures, le recours à des montages financiers complexes et la poursuite du sous-investissement public. Il appelle donc une vigilance forte et un positionnement clair en faveur d’un réengagement financier de l’État, de la levée de la règle d’or de SNCF Réseau, du fléchage prioritaire des ressources vers la régénération du réseau existant et son développement et de la défense du service public ferroviaire et de l’emploi, conformément aux préconisations du CESE qui souhaiterait que « les termes de la négociation (du futur contrat de performance État – Réseau qui découlera de la loi-cadre) ne se limitent pas à des considérations strictement financières et incluent des impératifs d’aménagement du territoire et de maintien de l’égalité républicaine ».

Enfin, plusieurs sujets majeurs sont absents ou très insuffisamment traités. Le fret ferroviaire est quasiment absent du texte, le transport de marchandises étant principalement abordé par le prisme du verdissement de la flotte de camions (articles 3 et 17).

Pris dans leur ensemble, les leviers proposés traduisent une logique de gestion de la pénurie et de transfert de charges vers les usagers, les collectivités et la SNCF, plutôt qu’un réengagement financier direct et pérenne de l’État.

Thierry Nier

Secrétaire général

Fédération CGT des cheminots

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Exclu VRT. Keolis renouvelé pour son contrat américain « historique »

Posted on 16 février 2026 - 11h46 by Sylvie Andreau

Plus grand opérateur ferroviaire privé américain, Keolis vient d’obtenir le renouvellement de la ligne Virginia Rail Express, grâce à laquelle il s’est implanté outre-Atlantique il y a seize ans. Une victoire de bon augure en vue du prochain appel d’offre pour le contrat de Boston dont il est aussi titulaire. La directrice générale international de Keolis, Laurence Broseta, revient sur la stratégie du groupe hors de France.

Quelles sont les particularités du contrat Virginia Rail Express (VRE) dont vous venez de gagner le renouvellement ?

C’est un contrat long, d’une durée pouvant aller jusqu’à quinze ans, avec une tranche ferme de cinq ans renouvelable deux fois. Nous l’avons remporté après un appel d’offre très concurrentiel, ce qui est généralement le cas sur ce marché très disputé par des acteurs locaux comme européens. Aux Etats-Unis, les trains de banlieue, ou « commuter rail » en anglais, équivalent en France des TER ou des Transiliens, sont opérés en majorité par des acteurs publics locaux. Un quart seulement du marché est ouvert aux opérateurs privés, ce qui représente un chiffre d’affaires autour de 1,1 milliards de dollars, avec peu d’appels d’offres. Nous sommes donc particulièrement contents d’avoir renouvelé ce contrat que nous exploitions depuis 2010. C’est d’ailleurs avec lui que Keolis a démarré il y a 16 ans dans le rail américain.

Quelles sont les caractéristiques du réseau de VRE ?

Le Virginia Rail Express est un réseau de taille moyenne : 20 locomotives, 100 voitures, 150 km de voies sur 2 corridors et 1,2 millions de passagers par an. Il relie la Virginie du Nord, le district de Columbia et le centre de Washington avec un service de 32 trains par jour en semaine. Keolis, avec une centaine de collaborateurs, continuera donc à assurer l’exploitation des trains, la maintenance du matériel roulant et des dépôts. Nous accompagnerons aussi Virginia Railway Express dans la mise en œuvre de son plan stratégique « System Plan 2050 » qui vise à développer l’offre de transport, moderniser les infrastructures et renforcer les connexions à l’échelle régionale.

Le contrat a-t-il été perturbé par le Covid ?

Washington est un important pôle d’emploi dans l’administration, et la période covid a en effet impacté la fréquentation des trains puisque les fonctionnaires sont restés près de deux ans en télétravail. Le trafic n’a d’ailleurs pas encore retrouvé son niveau d’avant 2019… La performance de l’exploitation de Keolis durant le premier contrat, avec une ponctualité des trains de plus de 99% et une sécurité sans faille, a contribué à cette victoire. Elle est d’autant plus importante que le contrat de Keolis à Boston, dont la taille est beaucoup plus importante, est en appel d’offre cette année.

Et vous avez des chances de remporter à nouveau le contrat de Boston?

Etre renouvelé n’est jamais facile, et cet appel d’offre sera aussi très concurrentiel. Mais avoir remporté VRE est de bon augure. A Boston, nous nous appuierons également sur notre qualité du service, avec des indicateurs de performance opérationnelle aux meilleurs niveaux depuis notre reprise du contrat il y a dix ans. De plus, avec plus de 30 millions de voyageurs annuels, la fréquentation est quasiment revenue au niveau pré-covid. C’est le meilleur rétablissement post-pandémie de l’ensemble des réseaux de banlieue américains. Le cahier des charges de l’appel d’offre de Boston est sorti en décembre. Les trois candidats pré-qualifiés devront remettre leur offre à la fin de l’été.

« Sur les rangs pour la troisième ligne de métro de Dubaï »

Quels sont vos atouts sur le marché ferroviaire, aux Etats-Unis et ailleurs dans le monde ?

Le groupe SNCF est le plus grand opérateur ferroviaire à l’international. SNCF est à la fois opérateur historique national, et déployé sur le marché libéralisé de la grande vitesse dans plusieurs pays européens. Via Keolis, il est présent sur tous les continents et tous les segments du marché ferroviaire : grande vitesse, rail lourd ( Intercités, régional, et mass transit), métros et tramway. Nous sommes également positionnés sur toute la chaine de valeur du rail : conception, réception et mise en service, exploitation, maintenance des trains comme des infrastructures, renouvellements des équipements et projets. Dans les pays où Keolis est opérateur ferroviaire, nous combinons la présence d’équipes locales en charge des services, et le soutien d’un groupe global capable de leur apporter tout type de support grâce à des expertises les plus pointues.

Le Moyen-Orient reste-t-il une zone de développement prioritaire pour Keolis ?

La croissance du Moyen-Orient et les projets de nouvelles infrastructures de transport en cours de construction en font en effet une zone d’intérêt pour Keolis. Aux Emirats Arabes Unis, nous prévoyons cette année le démarrage des services de voyageurs sur un réseau ferroviaire de 900 km, en partenariat avec Ethiad Rail, qui lance en parallèle la construction d’une ligne très grande vitesse. A Dubaï, où nous opérons déjà les deux premières lignes de métro et le tramway, une troisième ligne est en construction et nous serons sur les rangs pour son exploitation. De nombreux nouveaux projets se présentent aussi en Arabie Saoudite et prochainement l’appel d’offre pour le Qiddiya Express.

Et ailleurs dans le monde ?

Nous avons gagné et démarré en 2025 deux nouveaux contrats ferroviaires. En Inde où nous exploitons déjà le métro d’Hydrabad, nous avons remporté le contrat d’exploitation de la ligne 3 du métro de Pune. C’est un partenariat public privé et le concessionnaire, le groupe Tata, avait demandé que l’ensemble du personnel d’exploitation soit féminin. Nous avons à ce stade recruté et formé 90% des effectifs et avons donc 120 conductrices de métro qui participent aux essais des trains pour une mise en service avant l’été. C’est un challenge intéressant dans un pays ou le travail des femmes est encore difficile et nous sommes sommes fiers de contribuer à cette évolution culturelle. Enfin, nous avons aussi démarré l’an dernier la nouvelle franchise du contrat de Dockland light Rail (DLR) à Londres.

Où en êtes-vous dans la grande vitesse?

Notre troisième nouveau contrat est notre premier dans la grande vitesse : le projet Alto. Il s’agit d’un codéveloppement avec le gouvernement du Canada d’une ligne très grande vitesse de Québec à Toronto. Nous avons constitué une joint-venture Keolis/SNCF et mobilisé une équipe d’une trentaine d’experts pour assister le concessionnaire Cadence et le gouvernement avant le lancement de la construction prévue en 2030.

« Nous avons travaillé avec succès au redressement de quelques contrats déficitaires »

Dans une activité comme la vôtre, à marges très faibles, pour remporter des contrats à l’international sur des marchés très compétitifs, comment parvenez-vous à rester rentable ?

Les marges sont faibles dans le secteur de l’exploitation car nous réalisons un service public pour le compte des gouvernements et collectivités dont les financements sont restreints partout dans le monde. Mais nous visons toujours la rentabilité et sommes très prudents sur les hypothèses prises pour le chiffrage de nos offres. Il peut arriver qu’un début de contrat soit difficile, en raison de conditions non prévues, de causes externes ou d’un niveau de performance initiale très bas à la reprise d’un réseau. Ce fut le cas en 2014 au démarrage du contrat de Boston et il nous a fallu plusieurs années pour rétablir un bon niveau de performance. À l’international, nous avons travaillé avec succès ces deux dernières années au redressement de quelques contrats déficitaires, et les nouveaux contrats ont bien démarré.

Aux Etats-Unis, arrivez-vous à tenir les engagements du groupe en matière environnementale ?

Le groupe Keolis s’est en effet engagé dans l’initiative Science Based Targets (SBTi) et s’est fixé des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2030. Cet engagement confirme notre volonté de faire du climat une priorité de notre stratégie. Pour atteindre nos objectifs, nous jouons un rôle à la fois de décideur et d’influenceur, en collaboration avec les autorités organisatrices et nos partenaires. C’est le cas à Boston avec le Massachussetts Bay Transportation Authority (MBTA) notamment sur l’énergie de traction. Comme sur une grande partie du réseau américain, les trains que nous exploitons sont équipés des locomotives diesel. Nous travaillons sur l’introduction de biocarburant de synthèse et accompagnons la MBTA dans son projet d’électrification avec le déploiement de locomotives à batterie sur l’une des lignes.

Ewa

Un rapport de l’ART alerte de nouveau sur le manque d’investissements dans le réseau ferré

Posted on 13 février 2026 - 16h16 by Sylvie Andreau

Travaux de remplacement des appareils de voie.

L’Autorité de régulation des transports (ART) vient de publier son rapport d’observation du marché français du transport ferroviaire en 2024. Le document analyse l’organisation de l’offre ferroviaire en France et la qualité de service. La conclusion est sans appel : malgré une dynamique positive, le niveau d’investissement dans le renouvellement du réseau demeure insuffisant pour contrer le vieillissement de l’infrastructure. Fin 2023, près de 2 600 km de voies du réseau structurant avaient déjà atteint leur durée de vie théorique. Chaque année, d’ici 2029, près de 300 à 400 km de voies supplémentaires arriveront à cette échéance.

Cela dans un contexte d’engouement pour les voyages en train : l’année 2024 a été marquée par un record de fréquentation. Le trafic voyageurs a dépassé de 35 % le niveau de 2019 pour les services conventionnés interurbains et de 12 % pour les services à grande vitesse. Le succès de Ouigo qui représente, en 2024, 21 % de la fréquentation des services ferroviaires librement organisés, a largement contribué à cette progression. L’ART note qu’elle s’est aussi faite sans augmentation des prix des services conventionnés, qui n’ont pas répercuté l’inflation et ont même fortement baissé du fait de politiques tarifaires attractives.

Côté travaux, le renouvellement des voies du réseau ferré national (RFN) a augmenté sur les lignes classiques mais diminué pour les LGV. Au global, près de 1 200 km de voies ont été renouvelés en 2024, soit une hausse de 16 % par rapport à la moyenne observée sur la période 2015-2021. En revanche, les investissements pour le renouvellement des LGV ont notablement baissé en 2024 (-17 %).

L’indisponibilité des voies progresse

Les travaux sont responsables d’une indisponibilité croissante des voies. En 2024, près de 14 % de la capacité de réservation du réseau a été neutralisée du fait de la programmation des travaux, soit un doublement depuis 2019. Ce chiffre atteint même 54 % sur le réseau utilisé pour les trains de nuit. Cela représente une progression de 7% entre 2019 et 2024.

Autre point souligné par l’ART, plus d’un quart des fenêtres de travaux programmées ne sont ni utilisées par SNCF Réseau ni restituées, ce qui libèrerait de la capacité de circulation pour les entreprises ferroviaires. L’autorité avait obtenu du gestionnaire d’infrastructure qu’il ramène ce taux de non-utilisation à 10 % d’ici à 2030 suite à la mise en place d’un mécanisme incitatif à la restitution des capacités-travaux non utilisées.

Les dépenses d’investissement stagnent

Les dépenses de modernisation du réseau sont en deçà des trajectoires prévues. Elles stagnent à un niveau faible pour le déploiement de la commande centralisée du réseau (CCR) et elles diminuent pour l’ERTMS (-13% en 2023, – 11% en 2024). Le système reste ainsi très peu déployé en France avec 4,1% du réseau ferré nationale.

Le taux de couverture des coûts par activité (TGV, TER, transilien et fret) prévu de 2027 à 2029 démontrent que seul le réseau TGV pourra autofinancer son entretien et ses travaux.

Malgré un réel dynamisme de la trajectoire des péages ferroviaires, l’autofinancement par SNCF Réseau des besoins de régénération et de modernisation du réseau n’est pas atteint. Cet objectif était pourtant au coeur du contrat signé entre l’Etat et le gestionnaire de réseau pour la période 2017-2026. « Il y a bien eu, sur les cinq dernières années, une croissance en valeur des investissements mais comme l’inflation a été très forte, elle a neutralisé l’effet de croissance« , conclut Thierry Guimbaud, président de l’ART.

Ewa

Keolis succède à Transdev à Vichy

Posted on 12 février 2026 - 15h25 by Sylvie Andreau

Vichy Communauté a choisi Keolis comme futur exploitant du réseau de transports publics Mobivie, qui accueille chaque année plus de 1,2 millions de passagers. À compter du 1ᵉʳ août 2026, Keolis succèdera à Transdev, pour une durée de huit ans, jusqu’au 31 juillet 2034.

Le contrat porte sur un chiffre d’affaires cumulé de plus de 40 millions d’euros sur huit ans. Il couvre un bassin de près de 55 300 habitants, comprenant les communes de Vichy, Cusset, Bellerive-sur-Allier, Abrest, Creuzier-le-Vieux et Hauterive.

Le réseau Mobivie comporte huit lignes régulières de bus, deux zones de transport à la demande dynamique et une offre de mobilité douce, comprenant des vélos en libre-service et en location longue durée. L’offre de transport a été repensée pour répondre aux besoins de tous les profils d’usagers, actifs, étudiants, seniors ou visiteurs et pour accompagner les évolutions des pratiques de mobilité sur le territoire.e

Keolis va ainsi déployer un projet de mobilité intégrée reposant sur « un réseau de lignes régulières ajusté aux dynamiques locales« . L’opérateur prévoit notamment une meilleure desserte du Creps et du centre aquatique, ainsi que le renforcement de la liaison entre Bellerive-sur-Allier et Vichy. Il va mettre en place un transport à la demande (TàD) simplifié et digitalisé, avec la possibilité de réserver jusqu’à une heure avant le départ. L’offre vélo a été entièrement repensée, avec une flotte de 210 unités entièrement renouvelée et faisant la part belle aux vélos à assistance électrique. Des « vélo campus » reconditionnés vont être proposés aux étudiants.

Le parc de bus va être totalement renouvelé, avec près de 50% en électrique. Une application mobile Mobivie permettra de digitaliser l’information voyageur. Vichy Communauté déploiera aussi l’open-paiement permettant aux voyageurs de payer directement par carte bancaire à bord des bus.

Keolis est déjà un acteur historique de la région où il exploite plusieurs réseaux urbains et interurbains dans l’Allier (Moulins, Montluçon) et le Puy-de-Dôme (Riom, Thiers, Issoire, Cournon d’Auvergne et Ambert). Ses équipes de proximité seront chargées d’assurer une transition fluide et une prise en charge efficace du réseau à l’été 2026.