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NAO à la RATP : la CFE-CGC mécontente

Posted on 12 mars 2026 - 13h31 by Sylvie Andreau

« Des mesures non équitables » et « un tassement des salaires » caractérisent, selon la CFE-CGC, les propositions de la RATP dans le cadre des Négociations Annuelles Obligatoires (NAO) 2026. Pour le syndicat, la direction n’a pas répondu aux attentes des salariés de l’encadrement. Les mesures proposées, centrées essentiellement sur des primes pour le travail le week-end et les jours fériés, ne concernent pas l’ensemble des salariés et ne garantissent pas le maintien du pouvoir d’achat face à l’inflation. « Ces revalorisations ponctuelles ne doivent pas masquer l’absence de mesures structurelles répondant aux besoins et aux exigences de tous les collaborateurs« , souligne la CFE-CGC.
Pour Fabien Renaud, président de la CFE-CGC Groupe RATP, en se concentrant principalement sur des augmentations de primes pour le travail le week-end et les jours fériés, ou sur une augmentation du nombre de jours issus des CET pouvant être monétisés, la direction manque une nouvelle fois ce rendez-vous annuel essentiel. « Malgré nos alertes, elle propose des mesures NAO applicables en cours d’année, ce qui réduit significativement le potentiel de négociation salariale pour l’année suivante« , ajoute-t-il. L’organisation syndicale a été la seule à demander une clause de revoyure, les discussions s’étant déroulées avant l’annonce des résultats et indicateurs consolidés. Créée en 1973, la CFE-CGC Groupe RATP est le premier syndicat de l’encadrement de l’entreprise.

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Hydrogène : les interrogations des régions, la réponse d’Alstom

Posted on 11 mars 2026 - 14h15 by Sylvie Andreau

Les quatre régions françaises qui ont cru au train à hydrogène ont-elles eu tort ? Les douze rames promises pour décarboner une poignée de petites lignes non électrifiées ne sont pas encore en service que le doute s’est installé. L’euphorie de la signature du contrat, il y a juste cinq ans, a fait place à des interrogations. Mais au-delà de la petite flotte, c’est toute la filière hydrogène qui semble avoir du mal à tenir ses promesses.

En août 2019, le projet démarre en fanfare, avec la commande par SNCF Voyageurs de premières rames à hydrogène financées par Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie. Les présidents des exécutifs régionaux sont ravis de devenir des pionniers de l’hydrogène. Deux ans plus tard, Jean Castex, alors Premier ministre, signifie par courrier aux quatre collectivités son accord pour le financement de ce projet inédit à hauteur de 47 millions d’euros dont 25 millions issus du plan hydrogène soutenu par l’Etat. Les 83 millions restant seront financés par les régions. L’Occitanie met 42 millions sur la table, dont 15 millions dédiés à la motorisation hydrogène vert.

Deux à trois ans de retard

La commande est passée à Alstom pour 12 trains bi-mode électrique-hydrogène (plus deux rames optionnelles) mais aucune livraison prévue n’est encore intervenue, soit un retard de deux à trois ans sur certains contrats. Rien d’inhabituel ou d’inquiétant pour le constructeur. « Le programme poursuit son déroulement », indique-t-on aujourd’hui chez Alstom. La première rame de pré-série poursuit ses essais de validation et de certification. Toutes les rames de série ont été lancées en production. Selon l’industriel, l’acquisition des piles à combustible qui les équiperont constitue le prochain jalon industriel. Face aux régions, il s’est engagé à ce que leur durée de vie atteigne 10 000 heures.

Concrètement la « caisse » de la flotte est construite à Reichshoffen, ancienne usine Alstom, cédée début 2022 à l’espagnol CAF suite à la fusion du Français avec Bombardier. Alstom conserve la partie « traction » du projet qui repose sur une pile fournit par l’américain Cummings.

Pour Alstom, le programme trains à hydrogène a certes pris du retard, mais les engagements de livraison seront tenus. En clair, l’industriel respectera les pénalités de retard que le contrat prévoit. De son côté, il entend que son client direct, SNCF Voyageurs, remplisse ses obligations en cas de rupture de contrats.

Deux flottes de trains à hydrogène sont actuellement en service en Allemagne (14 trains opérés par EVB dans le Land de Basse-Saxe et 27 trains opérés par RMV dans le Land de Hesse). « Nous sommes engagés au quotidien auprès de nos clients actuels de trains à hydrogène et respecterons nos engagements de livraison en Italie puis en France », assure le constructeur français qui a bien mis un terme, fin 2025, à certains projets dans l’hydrogène, notamment dans le cadre d’un programme européen co-financé par la France. Mais la livraison de trains n’est pas concernée.

En Occitanie, des essais en cours

En Occitanie, les trois rames à hydrogène, devraient bien être mises en service en 2027 et non pas en 2025 comme prévu initialement sur la ligne Montréjeau-Luchon. Des essais sont actuellement en cours. « Aucune renégociation du contrat n’est engagée », assurent les équipes de la présidente Carole Delga qui confirment que des négociations se tiennent actuellement entre Alstom et SNCF Voyageurs sur les pénalités appliquées à Alstom en raison du retard de livraison. « Ces discussions sont toujours en cours ».

L’engagement de la région en matière hydrogène va bien au-delà du matériel destiné aux 40 kilomètres de ligne qui séparent Montréjeau et Luchon. L’Occitanie a investi lourdement pour que toute une filière soit opérationnelle. Elle soutient des usines de production, une station de stockage à l’aéroport Toulouse-Blagnac, un pôle de recherche, un technocampus.

En Auvergne, un atelier de maintenance

En Auvergne-Rhône-Alpes, l’arrivée des rames Regiolis hydrogène est aussi très attendue. Ce sont 52,3 millions d’euros qui viennent d’être investis dans un nouvel atelier de maintenance ferroviaire à Clermont-Ferrand où leur entretien sera assuré.
Ce projet, inscrit dans la « Feuille de route mobilités positives du quotidien – Cap sur 2035 » votée par les élus, vise à moderniser le réseau ferroviaire régional et à accompagner l’arrivée des trains hydrogène. Il comprend aussi la construction d’une station d’avitaillement en hydrogène, la première en Auvergne. Cette installation attend la mise en service des rames bi-modes électrique/hydrogène prévue pour 2027.

Bourgogne-Franche-Comté : dans la lignée du COI

En Bourgogne Franche-Comté, on rappelle que le projet trains à hydrogène correspondait aux conclusions du rapport de la Commission d’Orientation des Infrastructures de janvier 2018. L’électrification de la ligne Auxerre/Laroche-Migenne avait alors été abandonnée au profit de la mise en circulation de trains à hydrogène. En mars 2021, une première commande de Regiolis H par la région Bourgogne Franche-Comté était officialisée à Auxerre, par le ministre des Transports de l’époque, Jean-Baptiste Djebbari.

Pour le premier vice-président chargé des Transports de la région Bourgogne Franche-Comté, Michel Neugnot, cette commande s’inscrivait dans la création du « premier écosystème en France autour de l’hydrogène« . « La ligne où la pile à combustible va être utilisée est non électrifiée, mais ces trains ont aussi vocation de circuler à partir de Auxerre-Laroche sur le réseau électrifié en direction de Dijon.« , prévoyait l’élu régional en évoquant de premières expérimentations à l’horizon 2022-2023 et une mise en circulation en 2024. L’optimisme des politiques a clairement été percuté par la réalité industrielle.

Grand Est : une décision le 27 mars

Aujourd’hui, les plus défiants semblent être ceux de la région Grand Est. Une décision de l’exécutif sur le sujet hydrogène est attendue le 27 mars. La Région estime être « contrainte d’actualiser sa stratégie hydrogène 2020-2030 ». Le nouveau plan d’action sera examiné en séance plénière. « La filière hydrogène connaît un développement au rythme saccadé » et « son déploiement moins rapide que prévu rend toujours plus complexe la prospective sur l’avenir de l’hydrogène« , communique l’entourage du président Franck Leroy. La Région entend par conséquent « changer de paradigme » et passer « d’une intervention globale en faveur de la filière à un accompagnement plus spécifique de projets structurants« . La remise en cause de l’acquisition de trains à hydrogène est peut-être embarquée dans ces questionnements. Mais renoncer aux engagements pris pourrait coûter cher à Grand Est.

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NAO à la RATP : primes renforcées les samedis et dimanches

Posted on 11 mars 2026 - 11h56 by Sylvie Andreau

Les négociations annuelles obligatoires (NAO) sur les salaires se sont terminées le 10 mars, lors d’une dernière réunion entre la direction et les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise. Aucune augmentation générale n’a été accordée mais le contexte géopolitique a été abordé par la direction. « Nous sommes tout à fait disposés à nous réunir à nouveau si la situation évolue », a promis la direction sans s’engager sur une clause de revoyure formelle. Elle a précisé que si aucune mesure générale n’avait été accordée dans le cadre de la NAO, les augmentations au titre du glissement vieillesse technicité (GVT), avait entrainé une « dérive » de la masse salariale globale de 1,8%.

La direction a fait le choix de primes pour les salariés les plus exposés à des horaires ou à des jours de travail atypiques. Le coup de pouce a été centré sur les personnels travaillant le samedi et le dimanche.

L’an dernier, une prime de samedi avait été installée pour la première fois. Elle est revalorisée de 15 euros par samedi travaillé à compter du 1^er juillet 2026 et de 5 euros supplémentaires à compter du 1^er décembre. A partir de fin 2026, la prime sera ainsi portée à 20 euros de plus, passant de 10 à 30 euros. Selon la direction, plus de 30 000 personnes travaillent plus de 20 samedis par an.

Pour les travailleurs du dimanche, la « reconnaissance financière » était fonction du nombre de dimanches travaillés, par palier. Et la prime n’était accordée qu’à partir du douzième. Ce palier va être supprimé et dès le premier dimanche travaillé les salariés toucheront 51,46 euros brut. Ces primes de dimanche concernent 17 000 personnes.

L’effort financier de la direction correspond au renforcement de l’offre de métro en fin de semaine. Pour assurer sa continuité. Depuis le Covid, le trafic progresse les samedis et dimanches, ce qui a poussé Valérie Pécresse, présidente d’Ile de France Mobilités, à demander plus de trains. « De façon plus générale, nos salariés sont exposés à des contraintes et à des organisations plus spécifiques ces jours-là », justifie Jean Agulhon, directeur des ressources humaines du groupe RATP.

Une signature d’ici le 24 mars

Une autre mesure déjà prise les années précédentes a été reconduite. Elle consiste à transformer des parties de prime des cadres, agents de maitrise et opérateurs, en salaire, dit statutaire. L’intérêt pour les salariés ayant un régime spécial est de passer d’une rémunération sans cotisation pour la retraite à une rémunération qui devient cotisable et donc de revaloriser le revenu différé à la retraite.

Autre mesure reconduite : les personnes qui le souhaitent pourront capitaliser, dans un compte-temps, jusqu’à 15 jours si un accord est signé avec les organisations syndicales et de 12 jours si la mesure n’est pas validée. La direction propose également la possibilité de monétiser jusqu’à 25 jours, avec accord, et 22 sans accord.

Le projet de NAO est sur la table, pour signature, jusqu’au 24 mars 2026. FO a indiqué son « orientation forte » de signer, selon la direction. L’entreprise devra attendre jusqu’au 24 mars pour connaître les positions des autres syndicats.

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Un guide pour lutter contre les violences sexistes et sexuelles

Posted on 9 mars 2026 - 18h42 by Sylvie Andreau

Des actions concrètes, des outils et des mesures de prévention. Une liste de bonnes pratiques pour lutter contre les violences sexistes et sexuelles dans les transports vient d’être publiée par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF).

Le groupement professionnel a recensé les initiatives et dispositifs déployés par les réseaux de transport urbain et ferroviaire pour prévenir les situations, accompagner les victimes et permettre aux agents comme aux voyageurs de savoir comment réagir.

On retrouve dans les actions concrètes les campagnes de sensibilisation, les dispositifs d’alerte et de signalement mais aussi les opérations de terrain. Parmi les outils, l’harcélomètre, le sifflet, les numéros de téléphone pour les victimes et témoins, doivent aider à renforcer la sécurité et le sentiment de sûreté dans les transports.

L’ensemble des réseaux de transport ont contribué à la réalisation de ce guide, qui témoigne de l’importante mobilisation et de l’engagement des opérateurs sur le sujet.

En partageant ces initiatives, l’UTPF souhaite contribuer à renforcer la mobilisation collective pour faire des transports publics des espaces toujours plus sûrs. Les comportements qui portent atteinte à la dignité des femmes, à leur liberté de circulation compromettent la mission même du service public de transport. La position des membres de l’IUTP claire : dans les transports comme ailleurs, il n’y a aucune place pour ces violences. L’actualisation du guide pour lutter contre ces violences s’inscrit dans cette dynamique.

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Municipales : les transporteurs s’invitent dans la campagne

Posted on 5 mars 2026 - 10h52 by Sylvie Andreau

Le scrutin municipal donne à Thierry Mallet, président de l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTPF, l’occasion d’émettre quelques propositions destinées à « replacer dans le débat les attentes des citoyens en matière de mobilité ».

Plus lié aux intercommunalités qu’aux communes, le sujet des transports figure dans la liste des priorités des Français, si l’on en croit les résultats du dernier Observatoire de la mobilité réalisé par Toluna Harris Interactive pour l’UTPF en 2025 et présenté le mois dernier. On y apprend que 90 % des Français souhaitent que le transport public du quotidien se développe. Ils sont même 94 % parmi les 65 ans et plus à le souhaiter. Thierry Mallet exhorte donc les candidats aux municipales à développer l’offre de transport pour garantir la cohésion sociale d’un pays où 15 millions de personnes se retrouvent dans une situation de « précarité mobilité ».

Le président de l’UTPF revient aussi sur le sujet de la gratuité qui s’est invité dans la campagne. Pour lui, elle revient à paupériser le réseau existant et n’offre pas de solutions à l’attractivité des transports publics. 6 % seulement des Français affirment ne pas les utiliser parce qu’ils les trouvent trop chers.

Penser la mobilité à la bonne échelle

L’union professionnelle incite les futurs élus locaux à penser la mobilité « à la bonne échelle », soit au niveau des bassins de vie. La sûreté et la sécurité, pour les passagers et les opérateurs doivent être une priorité. Les seniors ont besoin d’être accompagnés vers les transports. La contribution des employeurs publics et privés, celle des voyageurs et la participation des collectivités locales, sont des leviers indispensables pour financer le choc de l’offre. La question du partage de la voirie reste à régler. Les problématiques de logistique urbaine et de fret ferroviaire doivent être intégrés dans les politiques locales.

Les transports dans le top 10 des sujets prioritaires pour les municipales

Selon le sondage présenté par Julie Gaillot, pour le CSA, même s‘ils ne sont pas en tête de liste, les transports publics revêtent une forte importance dans le cadre des élections municipales. Ils se hissent dans le top 10, en neuvième position des sujets qui devraient, selon les sondés, être les priorités des municipales. Sans surprise, la sécurité et la tranquillité publique arrivent en tête. Le sondage révèle que 39 % des utilisateurs des transports disent avoir subi, au cours des derniers mois, une incivilité (problèmes de respect, de politesse, de courtoisie, de savoir-vivre). 18 % ont subi une agression (violence physique ou verbale). Les plus jeunes sont les plus affectés avec des agressions concernant 29 % des moins de 25 ans. En revanche, 74 % des usagers se sentent en sécurité dans les transports de leur commune. « Plus l’agglomération est petite, plus le sentiment de sécurité fort », résume Julie Gaillot.

Résultats des sondage réalisés par l’UTPF pour les municipales 2026

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Vente des titres de transport : IDFM dénonce « l’entrave au service public » de l’ART

Posted on 27 février 2026 - 15h05 by Sylvie Andreau

Dans une décision rendue le 21 février, l’Autorité de régulation des transports, l’ART, obligeait Ile-de-France Mobilités (IDFM) à ouvrir la vente de ses titres à des plateformes numériques comme celles de SNCF et de la RATP. Elle contraignait aussi l’AOM à les rémunérer.

IDFM a décidé de porter l’affaire devant la Cour d’appel de Paris et développe ses arguments dans une tribune. Elle reproche à l’ART notamment « une vision de la concurrence déconnectée des réalités du terrain » et « une menace directe sur le financement de ses réseaux« .

Dans sa décision, le régulateur considère qu’une rémunération systématique des plateformes tierces pour la vente des titres IDFM, correspond à » des conditions raisonnables, équitables et proportionnées », la délivrance devant être « de droit » accordé à tout service numérique de mobilité.

Une aberration selon IDFM…

IDFM estime qu’à ce jour, il n’est aucunement prouvé que ces acteurs lui apportent une quelconque valeur ajoutée. Elle s’interroge sur les raisons de ponctionner le budget du transport public pour rémunérer des services qui ne créent, selon elle, ni nouveaux voyageurs, ni efficacité opérationnelle supplémentaire. « Rémunérer un intermédiaire sans bénéfice démontré pour l’intérêt général n’est pas de la régulation, c’est l’instauration d’une rente indue au détriment de l’autorité organisatrice », jugent les équipes de Valérie Pécresse.

« L’aberration la plus manifeste » selon l’AOM, réside dans le fait que le régulateur lui demande désormais de démontrer l’absence de valeur ajoutée pour refuser de payer. » C’est une inversion totale de la logique commerciale et juridique. Dans quel secteur le client doit-il prouver l’inutilité d’un service pour ne pas en subir la facture ? « , note l’AOM.

… et des menaces

Elle assure que l’obligation de rémunérer des tiers va créer un surcoût massif. Il ne pourra être absorbé que de deux manières, menace l’AOM : une hausse des tarifs ou une baisse de l’offre de transport. Elle chiffre son impact financier à plusieurs dizaines de millions d’euros, car l’ART estime que la commission serait entre 2,5% et 5% du montant de la vente, y compris sur des produits à souscription (abonnements annuels, mensuels ou Liberté +).

Autre argument de la contre-attaque d’IDFM : si la décision fait jurisprudence, les autorités de transports de toute la France seront concernées. Et si RATP et SNCF réclament une commission sur chaque billet de TER ou de transport en commun en France, cela peut avoir des conséquences majeures pour l’ensemble des autorités organisatrices qui cherchent actuellement des solutions pérennes pour financer le fonctionnement des transports publics.

Enfin, cette approche qu’elle juge « doctrinaire » met en péril des innovations technologiques majeures et va aboutir à l’arrêt de la vente des tickets de transport via le wallet d’Apple ou de Google.

En faisant appel, Île-de-France Mobilités considère donc défendre son budget, toutes les autorités organisatrices des transports et les usagers et une « vision souveraine du transport public ».

En savoir plus : https://www.ville-rail-transports.com/actualites-mobilites/idfm-contrainte-a-partager-la-vente-de-ses-titres-de-transport/

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Dominique Bussereau chargé d’une mission sur le financement des lignes d’aménagement du territoire

Posted on 26 février 2026 - 17h37 by Sylvie Andreau

Un an après avoir été désigné pour présider la conférence de financement Ambition France Transports, qui s’est terminée cet été, Dominique Bussereau rempile. L’ancien ministre ( Transports, Mer, Agriculture, …) vient de se voir confier une mission par le ministère de l’Economie, celui de l’Action et des Comptes publics ainsi que celui des Transports sur le financement des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire. Dominique Bussereau indique à VRT qu’il devrait rendre ses conclusions dans trois mois.

Une trentaine d’auditions sont au programme de la mission qui bénéficie du détachement de deux inspecteurs généraux des finances. La première devrait être celle de David Valence, président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et de la commission transports de la Région Grand Est. Des rencontres avec les responsables de SNCF (Réseau et Voyageurs), Renfe et Trenitalia sont déjà prévues. Dominique Bussereau compte aussi mener un benchmark en Espagne et en Italie, et regarder du côté de la Bretagne où une politique novatrice et des solutions de financement ont été trouvées.

L’annonce de cette mission a été faite le 25 février, par Philippe Tabarot, lors d’une audition au Sénat.

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Les rapporteurs de la loi-cadre désignés

Posted on 26 février 2026 - 15h31 by Sylvie Andreau

Mercredi 11 février 2025, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a déposé au Sénat le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte sera examiné par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable le mercredi 8 avril 2026 matin, puis en séance publique à compter du 14 avril 2026.

Les rapporteurs du projet de loi-cadre relatif au développement des transports ont été désignés. Pour la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, saisie au fond, il s’agira de Didier Mandelli, vice-président du Sénat (Les Républicains).

Pour la commission des finances, saisie pour avis, les rapporteurs seront Marie-Claire Carrère-Gée, sénatrice de Paris (Les Républicains) et Hervé Maurey sénateur de l’Eure (Union centriste).

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SGP: Jean-François Monteils défend son bilan devant les sénateurs pour un nouveau mandat

Posted on 25 février 2026 - 17h26 by Sylvie Andreau

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Cinq ans après une première audition au sénat, pour accéder à la présidence du directoire de la Société du Grand Paris, devenue Société des Grands Projets (SGP), Jean-François Monteils se représentait ce matin, devant les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable de la chambre Haute. Ce passage devant les sénateurs, puis les députés, doit lui permettre d’être prolongé pour un mandat supplémentaire.

En mars 2021, Jean-François Monteils se retrouvait donc en charge de la réalisation du projet de Grand Paris Express, soit de plus de 200 kilomètres de lignes nouvelles, pour un investissement de plus de 36 milliards d’euros. Cinq ans plus tard, seule l’extension de la ligne 14 a été terminée et de nombreux retards sont intervenus notamment sur le projet de ligne 15 Sud. Mais surtout, depuis décembre 2023, la SGP a vu ses compétences s’étendre à la réalisation des Serm.

Pas de dérapage de budget

Les sénateurs n’ont pas manqué d’interroger l’énarque sur la pertinence de lui confier ce nouveau chantier complexe quand l’autre n’est pas terminé. Jean-François Monteils a indiqué que la mise en service, en octobre, « pour la première fois depuis 30 ans » du tronçon central d’une ligne entièrement nouvelle « n’a pas connu depuis cinq ans de recalages de calendrier, ni de dérapage de budget par rapport à 2021 ». Il a rappelé aux sénateurs que c’étaient eux, parlementaires, qui avaient accordé ces nouvelles attributions à la SGP en votant sa transformation en société des grands projets. Il a aussi partagé avec les membres de la commission quelques convictions, forgées sur ses cinq années à son poste. « Sur les projets longs et complexes, rien n’est jamais acquis, et il faut rester modeste et humble« . « En matière de conduite de projet, la gestion des risques est prioritaire, mais les maitriser ne doit pas empêcher d’en prendre« . Enfin, depuis 16 ans, la SGP a évolué, « mais demeure un mode d’action publique efficace et agile et son modèle financier est solide« . « Nous commençons à disposer à la SGP d’une documentation intéressante sur ce que peut représenter le coût global du projet national. Nos ingénieurs savent ce qu’il va falloir dépenser en 2031, 2035 ou 2040. Or, sur les projets d’envergure, la capacité d’emprunt est cruciale pour la maitrise des délais ».

Une expertise « exceptionnelle«

Pour le président du directoire, la SGP a accumulé assez d’expérience pour jouer un rôle pertinent dans le déploiement des Serm. « Attendre voudrait dire que notre utilité n’est pas indispensable immédiatement, ou que le programme des Serm peut attendre. Mais on peut aussi considérer que si tout se déroule de façon positive, nous aurons une bonne correspondance entre la réduction des besoins et la baisse de régime sur le Grand Paris Express et la montée en puissance des Serm »

Le patron de la SGP a tenté de convaincre les sénateurs que l’expertise « exceptionnelle » en maitrise d’ouvrage de son entreprise méritait qu’on évite de la perdre ou de la disperser. Ingénieurs, urbanisme. des écologues, spécialiste en l’immobilier,… Toutes ces compétences sont au service d’une machine à faire de la maitrise d’ouvrage moderne, dont les Serm ont déjà besoin.

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IDFM contrainte à partager la vente de ses titres de transport

Posted on 24 février 2026 - 16h58 by Sylvie Andreau

L’Autorité de régulation des transports (ART) vient de rendre deux décisions imposant à Ile-de-France Mobilités (IDFM) d’autoriser les plateformes numériques de la SNCF et la RATP à vendre ses titres de transport. Ils ne seront donc plus proposés uniquement sur les propres services numériques de l’AOM francilienne, qui va aussi devoir rémunérer les opérateurs.

IDFM a indiqué qu’elle va faire appel de la décision du régulateur qui se traduirait, selon elle, par un coût de « plusieurs dizaines de millions d’euros » supplémentaires et non provisionnés.

L’ART, saisie dans le cadre de différends opposant IDFM et les plateformes de réservation de billets SNCF Connect et RATP Smart Systems, a relevé « certaines clauses litigieuses » créant des « dysfonctionnements dans le secteur de la billettique numérique francilienne, au détriment des plateformes tierces et donc des usagers« . Ces « dysfonctionnements » sont contraires à l’esprit de la loi d’orientation des mobilités de 2019 qui voulait favoriser un accès le plus large possible à la vente des titres de transport pour les usagers et une équité entre les acteurs. Le régulateur considère qu’IDF Mobilités, comme Bonjour RATP ou SNCF Connect, contribuent à simplifier la mobilité des usagers, à encourager l’intermodalité et à offrir une alternative à l’autosolisme.

Un panier d’achat unique pour un voyage de bout en bout

L’ART a donc sommé IDFM de « permettre aux services numériques multimodaux de délivrer l’intégralité des produits tarifaires disponibles sur ses propres canaux numériques« . « Les applications mobiles de la SNCF et de la RATP pourront ainsi vendre le Navigo Liberté + dématérialisé, à ce jour uniquement disponible sur l’application mobile IDF Mobilités« , a détaillé l’ART. L’accès aux titres non encore disponibles sous format dématérialisé, comme les forfaits Navigo annuels et Imagine R (réservés aux moins de 26 ans), pourra être effectué par les sites internet des services numériques multimodaux de la RATP et de la SNCF.

Toujours au nom de la fluidité, le régulateur a également exigé d’IDFM des mesures « qui permettront de pouvoir régler, en un seul paiement, des paniers d’achat comprenant des titres de transport de différents services de mobilité« . Un voyageur en TGV ou TER pourra ainsi acheter un billet de train et de métro parisien, soit de bout en bout, sur la plateforme de son choix.

Enfin, la décision de l’ART inclut l’obligation, pour IDFM, de rémunérer les services des plateformes de la SNCF et de la RATP pour la commercialisation et la délivrance de ses titres de transport. Pour justifier le versement de commissions, le régulateur considère que « les plateformes numériques, qui permettent d’accroître la visibilité des offres de transport et d’en proposer différentes combinaisons, contribuent à augmenter la qualité de la distribution, et donc à inciter les usagers à recourir aux services de mobilité« .

Des dizaines de millions d’euros à rembourser

IDFM a indiqué « prendre acte de la décision« , mais estime « injuste de devoir rémunérer des sociétés qui utilisent des technologies développées avec des fonds publics« . « Cette décision contrevient à l’objectif initial de la loi, qui était de créer de la valeur économique grâce aux données collectées et mises à disposition par les autorités organisatrices des transports, mais sans créer de nouvelles dépenses publiques« , justifient les équipes de Valérie Pécresse qui soulèvent que si la décision de l’ART était confirmée en appel, elle pourrait faire jurisprudence pour « l’ensemble des autorités organisatrices française qui cherchent actuellement des solutions pérennes pour financer le fonctionnement des transports publics ».

Pour l’AOM, la rémunération des nouvelles plateformes représente « plusieurs dizaines de millions d’euros« . Pour les rembourser, elle serait donc contrainte de « trouver de nouvelles sources de financement« . Le budget de fonctionnement d’IDFM pour 2026 est de 12,6 milliards d’euros (+6% sur un an). Ses investissements annuels sur le réseau et en renouvellement de matériel roulant s’élèvent à 4,3 milliards d’euros.

De son côté, la RATP a déclaré prendre acte de la décision de l’ART et se tenir « à l’entière disposition de son autorité organisatrice pour discuter de sa mise en œuvre ».

L’ART a aussi le Wallet d’Apple dans le collimateur

L’autorité s’est également prononcée sur les conditions de dématérialisation des titres de transport dans les équipements Apple, dont l’écosystème implique un stockage obligatoire des titres dans le porte-carte numérique Wallet. À cet égard, elle enjoint à Île-de-France Mobilités et à la société Apple de prendre les mesures nécessaires pour éviter qu’une application mobile ne soit « désintermédiée », c’est-à-dire qu’elle perde sa relation avec l’usager une fois le titre stocké dans le Wallet. Elle leur enjoint également d’assurer un traitement équitable entre les différents parcours d’achat possibles sur les équipements Apple, que l’usager décide d’acheter son titre via une application mobile, ou directement dans le Wallet.