Et si l’on intégrait le vélo dans les plans d’urbanisme ?

Ça bouge du côté du stationnement des vélos. Plusieurs collectivités françaises ont utilisé l’article 12 de leur PLU (plan local d’urbanisme) pour relever les normes planchers de stationnement vélos et abaisser les normes plafonds de stationnement voitures dans les immeubles d’habitation et de bureaux. C’est le cas ces trois dernières années de Toulouse, Lille, Paris, Strasbourg… La prise en compte du stationnement résidentiel des vélos est donc de plus en plus inégale d’une agglomération à l’autre. Selon une étude de Sareco de début 2010 basée sur 17 PLU en province et 15 en Ile-de-France, les ratios de places de stationnement vélos variaient de 1 à 5 (voir tableau ci-dessous). Dans une enquête du Club des villes et territoires cyclables de 2007, 46 collectivités sur 113 avaient fait usage de l’article 12 du PLU. « On a pas mal d’attentes par rapport à l’outil PLU dont nos adhérents ne se servent pas tous, indique Véronique Michaud, secrétaire général du Club des villes et territoires cyclables. Or si on veut développer le vélo, le stationnement est essentiel. » Un sentiment partagé par Alain Jund, vice-président du Club et adjoint au maire de Strasbourg, la ville de France la plus en pointe sur ce sujet, avec une part modale du vélo de 20 %. « Depuis plusieurs années, explique-il, ce n’est plus le nombre de kilomètres de pistes cyclables qui est la seule chose importante pour augmenter l’usage du vélo. Le partage de l’espace public et la qualité du stationnement le sont tout autant. » 50 % des vélos sont en effet volés dans l’espace privé et l’on estime qu’un cycliste sur cinq ne rachète pas de vélo après un vol…

Grâce aux lois issues du Grenelle de l’environnement, l’Etat va bientôt voler au secours des promoteurs locaux des modes doux de déplacement, en imposant des normes nationales. Depuis le 12 juillet 2010, la loi portant « engagement national pour l’environnement » (ENE), dite Grenelle 2, introduit dans le code de la construction et de l’habitation (voir encadré double page suivante) l’obligation de prévoir des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos dans les bâtiments neufs à partir de janvier 2012, dans le tertiaire existant à partir de 2015. Le décret d’application, attendu pour le printemps, devrait préciser que ces locaux doivent être accessibles, comportent un système de fermeture sécurisé et des dispositifs pour attacher les vélos par le cadre (voir interview de Hubert Peigné ci-contre). L’arrêté d’application indiquera quant à lui les normes quantitatives préconisées.

Ces obligations légales vont sans doute aider Ghislain Landreau, coprésident de l’association Vélo-cité Bordeaux, à se faire entendre. « A Bordeaux, on a l’impression d’être un peu seuls, à la différence de Nantes ou de Strasbourg, se désole-t-il. Le PLU prévoit 1,5 m² par logement et 4 places par 100 m² Shon dans les bureaux. Nous pensons qu’il faudrait 2 m² dans l’habitat et 6 places par 100 m² Shon dans les bureaux. » L’association, forte de 31 ans d’existence et de 1 000 adhérents, mène un lobbying intensif en faveur du stationnement des vélos, qu’elle considère comme le principal obstacle au développement de son usage : rencontre des bailleurs sociaux, diagnostic des locaux de certains, courriers aux communes de l’agglomération pour demander un relèvement des normes quantitatives et l’intégration de normes de qualité dans le PLU révisé en 2013-2014…

Philippe Goirand, conseiller municipal Vert de Toulouse, en charge des pistes cyclables, sera lui aussi soulagé de ce renfort législatif, vu les difficultés qu’il a rencontrées lors de la révision du PLU en 2010. « J’avais formulé des demandes précises pour la révision du PLU, comme un pourcentage de surface allouée aux vélos de 4 % de la Shon dans les logements (contre 2 % précédemment) et de 6 % pour les bureaux. Finalement, ces normes englobent les deux-roues motorisés, dont les besoins ne sont pas les mêmes, regrette-t-il. Nous demandions des locaux fermés, accessibles, avec des appuis-vélos, mais ça n’a pas été possible. On voulait aussi mettre un seuil plafond et pas plancher pour réduire la place de la voiture, mais on n’y est pas arrivés. » L’élu toulousain admet cependant que « les énormes besoins de logement et de densification de la ville impliquent aussi de ne pas trop mettre de contraintes aux constructeurs ». Pourtant, rappelle Véronique Michaud, « sans une forte volonté politique, les promoteurs et bailleurs vont s’exonérer de ces contraintes qui renchérissent le coût de la construction ».

A Strasbourg, la politique volontariste menée pour réduire la place de la voiture n’a pas plu à tout le monde au début. « Le “0,5” (emplacement voiture par logement à 500 m autour des trans