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10 Mai 2016

Automobile , Co-voiturage

Dossiers > Covoiturage de proximité, quel modèle économique ?

Covoiturage de proximité, quel modèle économique ?

Avec 14,9 millions de Français qui vont travailler en voiture, le potentiel existe. Mais la principale difficulté reste d’attirer les conducteurs.

Héler une voiture comme s’il s’agissait d’un taxi, donner quelques euros en dédommagement au conducteur. Le tout en ayant fait sa « connaissance » quelques minutes auparavant grâce à une appli de géolocalisation. C’est en gros ce que proposent les nouveaux services de covoiturage de proximité en temps réel… Un secteur qui bouge pas mal ces deniers temps, même si ce n’est pas uniquement pour croître. A la quasi-surprise générale, Sharette, qui avait à l’été dernier signé un partenariat fructueux avec la RATP a jeté l’éponge. L’an passé c’est Wedrive qui avait fermé son appli. Alors problème de masse critique ? De modèle économique ? Un peu des deux ? Pour percer, chaque start-up tente sa recette, histoire de se différencier de la concurrence. Il y a par exemple Karos, dont l’appli « intelligente » apprend des déplacements de l’utilisateur et promet de lui proposer automatiquement des covoitureurs possibles ; Wayz-up, appartenant à Mobivia, qui s’adresse aux entreprises qui souhaitent promouvoir le covoiturage auprès de leurs salariés, ou encore Coovia, qui promet – comme le faisait Sharette – de mixer les transports en commun et la voiture pour assurer le déplacement de l’utilisateur…
« Tout le monde ne pourra pas survivre. Quand on sait ce que coûte une application mobile, sa mise à jour régulière, la création d’applications pour les entreprises… Tout cela ne peut pas se faire avec trois développeurs dans un garage. Quand on veut passer à l’ère industrielle, il faut plus que trois personnes et un million d’euros », estime ainsi Frédérique Ville, la directrice générale d’iDVroom, le service de covoiturage lancé par la SNCF en septembre 2014 (voir page 31). Selon elle, « le marché va certes grandir. Mais il ne justifie pas la présence rentable d’une dizaine d’acteurs ». Le marché du déplacement quotidien est en tout cas potentiellement important. Selon iDVroom, 19 millions de personnes, soit 80 % des actifs, se rendent en voiture sur leur lieu de travail. 15 millions de trajets quotidiens sont recensés en Ile-de-France et 30 % des salariés se disent prêts à covoiturer.
Ces chiffres, mis en rapport avec le taux d’occupation des véhicules – 1,08 en moyenne sur le domicile – travail, accompagnement familial inclus, selon l’Ademe qui a réalisé une étude fin 2015 – donnent une idée du potentiel qu’il y a à partager sa voiture… Potentiel pour l’environnement – moins de voiture, moins de pollution – et pour le porte-monnaie – partage des frais d’un véhicule personnel. Ce sont naturellement les deux principaux avantages mis en avant par les sites qui se lancent. Selon l’étude de l’Ademe, ce sont  « 14,9 millions de Français qui vont travailler en voiture, mais pas forcément tous les jours et 3,5 millions covoiturent plus ou moins régulièrement, au moins sur une partie du trajet, le conducteur pour aller travailler, le passager pour tous types de motifs. » Il y aurait par ailleurs 900 000 personnes, soit 4,5 % des salariés, qui covoiturent tous les jours, les deux étant en route pour le bureau ou l’usine…
« De toutes les nouvelles mobilités, autopartage, VLS ou covoiturage, c’est ce dernier qui affiche le plus gros potentiel, assure pour sa part Christophe Saroli, chef de projet Nouveaux services à la mobilité au Cerema. Même si personne n’a trouvé la solution miraculeuse, le covoiturage courte distance, c’est un énorme gisement. » Un gisement qui attire même des appétits inattendus. Ainsi, la firme allemande BMW a récemment annoncé qu’elle voulait développer son activité d’autopartage (DriveNow en collaboration avec Sixt) et prochainement proposer « des services de covoiturage », a indiqué, sans plus de détails, Peter Schwarzenbauer, responsable des Services de mobilité.
En réalité, de l’avis général, si la demande existe incontestablement, la principale difficulté, c’est d’attirer des conducteurs. « Ils ont le sentiment de faire un gros effort, de rendre service, pour une somme d’argent faible », en a déduit de son expérience l’ex-patron de Sharette. « Autant c’est simple de s’organiser sur un trajet longue distance prévu à l’avance, pour récupérer 30 euros, autant perdre 5 à 10 minutes le matin sur un trajet qui en prend 20 ou 30 pour gagner un ou deux euros est vécu comme une contrainte », constate pour sa part le chef de projet du Cerema. C’est la raison pour laquelle, Cityway, avec son service Fleetme, envisage une carotte pour appâter les conducteurs, mais encore faut-il avoir les reins solides pour se permettre un très gros déséquilibre financier au départ.
C’est pourquoi, aussi, le Cerema estime que les systèmes d’auto-stop organisé, de type Rezo Pouce ou Covoit’iciont un avantage indéniable : il n’y a rien à prévoir et la confiance peut s’installer puisque les covoitureurs se sont inscrits au préalable. « On règle tout de suite le problème de la masse critique », poursuit le chef de projet. Le hic, c’est qu’il faut investir dans le système. « Mais à 20 000 ou 30 000 euros la borne et les panneaux d’affichage, c’est peu surtout si les frais sont partagés par plusieurs communes, en comparaison du service rendu : on peut rapidement obtenir un effet réseau et aussi intégrer les lignes aux réseaux de transports publics urbains. »
Autres écueils au covoiturage de proximité : « sur une courte distance, le covoiturage c’est obligatoirement du porte-à-porte sinon les gens ne covoiturent pas, estime Arnaud Julien, directeur Innovation et digital chez Keolis. Et quand il s’agit de trajets réguliers, au bout d’un moment on se connaît donc on se passe d’intermédiaire ». D’où peut-être la difficulté à faire grossir la communauté et surtout à gagner de l’argent en prélevant une faible commission au titre d’intermédiaire de confiance. « Si ce modèle était pertinent, je pense que BlaBlaCar serait un acteur du courte distance, cela aurait été plus facile que d’aller se développer au bout du monde ! », estime d’ailleurs Joël Dampierre, chef de projet Fleetme chez Cityway.
« Il ne faut pas croire au miracle du numérique », insiste pour sa part Christophe Saroli, qui se remémore notamment une expérience en Isère qui a échoué. « L’outil facilite les rapprochements, mais les covoitureurs sont avant tout pragmatiques. De plus tout le monde n’a pas accès au smartphone ni même le réflexe de s’en servir pour ça… » Et en matière de pragmatisme, l’assurance d’avoir un véhicule pour son trajet retour est un point fondamental. Le simple fait d’une réunion qui s’éternise le soir peut mettre un covoitureur et son passager dans l’embarras. La SNCF l’a bien compris et propose désormais avec iDVroom la « garantie retour » en taxi en cas de coup dur.
Les jeunes cadres urbains sont donc prioritairement dans la cible de ces applis. « D’après certaines études et nos calculs, un passager est prêt à se connecter jusqu’à quatre fois pour trouver un covoitureur, mais à Paris, cela peut aller jusqu’à 15 fois », affirme Grégoire de Pins, le cofondateur de feu la start-up Sharette. Le taux de match idéal ? « C’est très compliqué à évaluer, certains annoncent qu’il faut atteindre 80 – 90 % », poursuit-il. Comme souvent, la capitale pourrait se révéler un marché atypique en la matière. La fiabilité des appariements est encore l’une des recettes du succès. C’est en tout cas un argument commercial de choc et pour l’instant, en dépit des beaux discours, aucun des acteurs en présence ne peut revendiquer un taux aussi important.
Ainsi, Karos et son appli de géolocalisation dotée d’un algorithme qui la rend intelligente, qui revendique 10 000 inscrits et 1 500 utilisateurs, s’adresse à tout un chacun avec un tarif très bas de 10 centimes du kilomètre (partant du postulat qu’on coupe la poire en deux et que le coût moyen d’un kilomètres en auto est de 20 centimes), un ticket entre 1,50 euro le prix plancher et 3 euros. Nous avons essayé de tester le système et malgré plusieurs semaines de tentative, nous n’avons jamais pu « matcher » avec un salarié du quartier d’affaires de Saint-Lazare. Mais Karos vise aussi et surtout le marché des entreprises et dessert plusieurs zones d’activités, avec de belles pépites dans son portefeuille de clientèle – CEA, Assystem, Total, Roche, Siemens… – lui permettant d’espérer atteindre l’équilibre en 2017. De plus, elle vient d’être sélectionnée par Paris&Co, l’agence de développement et d’innovation de la Ville de Paris pour intégrer sa plate-forme « Ville durable », ce qui devrait lui permettre de booster son développement.
De la même manière, Wayz-up, née fin 2013, s’adresse, elle, exclusivement aux communautés des entreprises. Elle a commencé son implantation par Saint-Quentin-en-Yvelines en signant avec Renault, Snecma, Hilti et le campus technologique du Crédit Agricole, puis à Massy (Carrefour) et a réussi rapidement à mailler son réseau. Résultat : elle affirme qu’on trouvera son covoitureur dans 8 cas sur 10. Avantage au quotidien : son appli dispose d’un système d’alerte en temps réel qui permet d’être prévenu dès qu’un collègue part à une heure arrangeante. Le paiement se fait sur un compte virtuel et le solde est payé en liquide entre covoitureurs. Mais ce que vend Wayz-Up aux entreprises, c’est son savoir-faire, ses services de conseils et d’animation. Avec ses 35 000 membres (dans quelque 25 entreprises), elle affichait sur son site le 8 avril, « 15 215 covoiturages possibles sur Wayz-Up ».
Grand prix Business Angels de la création 2016, Citygoo est une appli de covoiturage temps réel, conçue pour le trajet de banlieue à banlieue ou banlieue – ville-centre. Le passager dépose sa demande et géolocalise instantanément les véhicules à proximité. Une fois qu’ils se sont choisis, le conducteur fait un détour pour le prendre puis le déposer sur son chemin. Le tarif est fixé par les covoitureurs, dans la limite de 30 centimes à 1 euro du kilomètre, et le paiement sécurisé se fait sur la plateforme de Citygoo, qui se rémunère au passage. Bien qu’il s’en défende, en présentant un tarif « jusqu’à 8 fois moins cher qu’un taxi, plus écologique et plus convivial », le site suggère tout de même des tarifs plus proches du VTC que du covoiturage. Explication de Citygoo : « C’est un tarif plus motivant pour le conducteur, sachant que sans conducteur il n’y a pas de service. »
Beaucoup moins gourmande avec un pass illimité valable 30 jours à deux euros, l’appli OuiHop’, de smart auto-stop instantané lancée il y a six mois, se présente comme « le complément à votre transport en commun » parce qu’elle est susceptible de s’y substituer dans les zones de carence. La solution s’est récemment enrichie des fonctionnalités Waze Connect et Google Maps Connect pour le « Ouihopeur » qui est un bénévole (il peut ensuite utiliser le service gratuitement ou gagner des « Hopiz » convertibles en bons de réduction et autres cadeaux). L’automobiliste guidé par Waze ou Google Maps peut ainsi recevoir des notifications de piétons de OuiHop’. Avec 8 000 utilisateurs franciliens, après six mois d’existence, OuiHop’, qui avait au préalable été testée sur le plateau de Saclay, doit encore atteindre la taille critique. La start-up a signé le 12 avril un partenariat avec SuperShuttle, le service de navette partagée vers les aéroports, filiale de Transdev : 8 000 Hopiz donnent droit à un trajet pour deux en SuperShuttle.
Ce système de transport participatif ressemble un peu à Carlos (pour « sans voiture ») système d’auto-stop organisé expérimenté en Suisse depuis plus de dix ans, et désormais rebaptisé Taxito : à l’arrêt PointTaxito, l’usager envoie sa destination par SMS ou la sélectionne avec son appli mobile. Celle-ci s’affiche alors sur le tableau du PointTaxito et l’automobiliste qui passe devant peut s’arrêter. « L’expérience a le mérite de démontrer que le temps d’attente moyen est très faible, raconte Christophe Saroli. Puisqu’il est de 8 minutes la nuit et de 3 minutes en journée. » Le chef de projet suggère une plus grande implication des entreprises. Et il pourrait y avoir une carotte : « on pourrait envisager que celles qui mettent en œuvre avec succès le covoiturage des salariés puissent bénéficier par exemple d’un rabais sur le versement transport… »
Cécile NANGERONI<b

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