Des pistes pour développer le ferroviaire en France et en Europe

L’engouement pour le transport ferroviaire ne faiblit pas, mais sa déclinaison à l’échelle transfrontalière se heurte encore à d’importants défis structurels, techniques, réglementaires. Réunis lors d’une conférence organisée fin juin par VRT, industriels, opérateurs alternatifs, experts en ingénierie et représentants des usagers ont dressé un état des lieux de l’ouverture du réseau français aux contraintes internationales et climatiques.

Pourquoi les trains accumulent-ils les suppressions et les retards, parfois de plusieurs heures, dès que le thermomètre s’affole ? Pour François Destribois, CEO d’Hitachi Rail Systems France, l’analyse doit être décomposée, en distinguant l’infrastructure, qui subit les vagues de chaleur de plein fouet, la technologie de signalisation, pour laquelle des solutions existent dès la conception, et le matériel roulant. « Il est difficile d’installer une climatisation très puissante sur un train ancien, ce qui explique que les opérateurs préfèrent parfois renoncer à faire circuler certains matériels », précise-t-il. Il affiche néanmoins un optimisme assumé, rappelant qu’un rapport gouvernemental publié en novembre 2025 par le ministère de la Cohésion des territoires a d’ores et déjà tracé des pistes pour le secteur.

Anne-Cécile Delbes, directrice juridique et des achats de Trenitalia France, revient de son côté sur l’incident le plus marquant survenu depuis l’ouverture à la concurrence de la grande vitesse fin 2021 : le blocage d’un train en Bourgogne le 30 mai 2026. Ce jour-là, une défaillance de l’infrastructure liée à la chaleur sur la ligne à grande vitesse (LGV) a nécessité le détournement du train vers une ligne classique. « Nos rames sont équipées de systèmes de climatisation performants lorsqu’ils sont alimentés par la caténaire. Cependant, ils ne disposent pas de batteries autonomes pour maintenir la climatisation en cas de coupure de courant prolongée », souligne-t-elle. « Le train s’est retrouvé bloqué dans une cuvette, immobilisé par une succession de complications et de décisions qui n’ont pas été prises au bon moment. Pour repartir, il aurait fallu que le train recule afin de retrouver l’élan nécessaire sur la LGV, mais cela n’a pas pu être fait à temps. Une rame de secours a été demandée, mais s’est avérée inutile compte tenu de la configuration géographique de l’incident. » Un retour d’expérience est actuellement mené avec SNCF Réseau pour améliorer la gestion de ce type de crise, avec, à terme, une réflexion sur l’équipement des rames en batteries de secours. Toutefois, le vrai défi reste, selon elle, de savoir comment maintenir la performance du réseau quand il fait 45 °C à l’ombre et que les rails surchauffent.

Lucile Ramackers, fondatrice de Famimob, société de conseil sur la mobilité des familles et ancienne experte en mobilité et réseau ferroviaire, invite à relativiser certains discours. « Les solutions appliquées dans les pays structurellement chauds ne sont pas toujours transposables en France. En optimisant la voie pour l’été, il existe un risque de la fragiliser pour l’hiver, qui représente encore la majorité des jours de l’année. » Elle note que les ruptures de rails ont nettement diminué depuis le grand programme de renouvellement des composants de la voie et l’installation de traverses monoblocs, lancés suite à l’accident de Brétigny-sur-Orge en 2013. En revanche, la caténaire n’a pas bénéficié du même niveau de programmation budgétaire et se montre la plus fragile lors des pics de chaleur. Enfin, l’électronique embarquée des trains les plus anciens ne résiste pas toujours, provoquant des avaries matérielles au mauvais endroit. « Dans ce cas, les exploitants appliquent parfois un principe de précaution en annulant certains départs, afin d’éviter qu’un train ne tombe en panne dans des conditions insupportables pour les voyageurs, d’autant plus à l’approche des grands départs scolaires où la disponibilité du matériel est critique », explique-t-elle.

Pour Stéphane Coppey, président de l’association Destination trains de nuit, la question climatique dépasse le seul confort. « Avec l’arrivée du TGV et des espaces confinés où il n’est pas possible d’ouvrir les fenêtres, la climatisation est devenue une composante intégrante du voyage et non plus un simple élément de confort. » Il cite en exemple les voitures Corail, dont les systèmes de climatisation vieillissants cessent de fonctionner dès que la température extérieure dépasse 38 °C. Tout en reconnaissant que SNCF Voyageurs a fait de grands progrès en matière de gestion de crise, de réorientation et d’information voyageurs. « L’anticipation doit encore être améliorée pour garantir des solutions de secours systématiques. » Il plaide pour une meilleure gestion opérationnelle du matériel, notamment « en évitant de laiss