Le TGV californien vers les 100 milliards de dollars

Plus de trois fois le coût annoncé au départ, l’inauguration initialement prévue en 2020 repoussée de treize ans, les Républicains contre les 840 km de la LGV californienne peinent à avancer. Un premier chantier de 210 km est néanmoins programmé. class= »rtejustify »>
Réalisme ou téméraire fuite en avant ? Alors que les Républicains font tout pour faire capoter le programme de renaissance ferroviaire du président Obama, l’agence chargée du futur TGV californien a jeté un joli pavé dans la mare, le 1er novembre, en publiant une nouvelle feuille de route avec un phasage des travaux. Elle n’envisage désormais plus l’achèvement des 840 km de ligne à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco avant 2033, tandis que la facture a grimpé à 98 milliards de dollars. Et peut-être 19 milliards de plus si les variantes les plus chères sont retenues. Cette annonce a de quoi déconcerter les électeurs de l’Etat qui ont donné leur feu vert au projet lors d’un référendum, il y a trois ans. On leur promettait alors une inauguration vers 2020, pour une trentaine de milliards…
La California High-Speed Rail Authority (autorité californienne de la grande vitesse) entend néanmoins entamer les travaux dès l’an prochain. Pour 6 milliards de dollars, il s’agit de construire, d’ici 2017, 210 km de ligne nouvelle dans la campagne de la vallée centrale, du nord de Bakersfield au nord de Fresno. Pourquoi commencer par la partie la moins dense du corridor ? Parce que c’est justement là que le chantier posera le moins de problème. Or, il faut aller vite si l’on ne veut pas perdre les quelque 3,5 milliards donnés par Washington dans le cadre du plan de relance ! Le premier tronçon de la LGV californienne devrait donc surtout servir de base d’essai. Il ne sera a priori parcouru à son ouverture que par quelques trains – diesel – de la ligne San Joaquin d’Amtrak (qui va de Bakersfield à Oakland et à Sacramento), et leur permettra de gagner trois quarts d’heure.
Les TGV ne devraient entrer en lice que dans une deuxième phase qui verrait en 2021 l’électrification du tronçon initial et son prolongement soit au nord jusqu’à Merced et San José (dans la Silicon Valley, au sud de la zone urbaine de San Francisco), soit au sud jusqu’à San Fernando (à l’entrée de l’agglomération de Los Angeles). Dans le premier cas, on aurait une LGV de 475 km avec des trains directs de San Francisco à Bakersfield qui emprunteraient la ligne du Caltrain (San Francisco – San José, 75 km), en passe d’être électrifiée. Dans le second cas – un scénario plus rentable que le précédent, selon les études, d’autant qu’il n’y a actuellement aucun service de passagers dans le coin –, la longueur de la LGV atteindrait 485 km entre Merced et San Fernando, où il faudrait changer pour rejoindre Los Angeles en train de banlieue (diesel). La troisième phase prévoit la construction d’ici 2026 de la partie nord ou sud qui n’aura pas été retenue précédemment, la LGV atteignant alors les 660 km entre Merced ou San José et San Fernando. Ce n’est enfin qu’au terme d’une quatrième phase, envisagée entre 2030 et 2033, que les TGV entreraient dans Los Angeles – dont la gare centrale serait atteinte en 2 heures 40 depuis San Francisco, grâce aussi à une reconstruction du couloir du Caltrain –, avant de poursuivre un peu plus loin à Anaheim, chez Disney, dans l’Orange County. Soit 840 km en tout.
Le nouveau programme doit passer devant le parlement local début 2012. L’agence chargée du TGV estime que cette montée en puissance progressive de la grande vitesse devrait rassurer les investisseurs privés, appelés à jouer un grand rôle dans le financement à partir de la deuxième phase. Rappelant que construire la LGV coûtera moins cher aux Californiens que les élargissements d’autoroutes ou les agrandissements d’aéroports dont elle les dispensera, elle assure toujours que l’exploitation sera rentable. Les concepteurs du projet ne disent en revanche plus un mot sur le coût de la cinquième phase, qui doit encore ajouter au nord un prolongement de Merced à Sacramento et au sud une branche de Los Angeles à San Diego. Le système, achevé, ferait alors 1 300 km de long. Vers 2050 ?

François Enver