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Un TGV déjà exporté en Amérique

© Amtrak

Dès les premières minutes de la présentation du TGV du futur, Guillaume Pepy a qualifié celui-ci de « première génération de TGV a l’export, car les locomotives du TGV du futur sont les même que celles de l’Acela, qui je l’espère en appellera d’autres ».

Même si l’information sur les motrices de la prochaine génération de trains à grande vitesse destinés au Corridor nord-est américain (NEC, Boston – Washington, via New York et Philadelphie) est exacte, ce ne sera pas la première fois qu’un TGV s’exporte. Outre les dessertes à grande vitesse entre la France et les pays voisins, qui ont fait participer les CFF ou la SNCB aux commandes de TGV Lyria ou Thalys, le train à grande vitesse français s’est bel et bien exporté en Espagne (AVE depuis 1992, 21 ans avant la connexion avec le réseau français), en Corée du Sud (KTX depuis 2004) et au Maroc (mise en service cette année). Au TGV, on pourrait ajouter l’AGV, exporté en Italie où il est au parc du nouvel entrant NTV.

Le dernier exemple montre toutefois que ces succès sont limités à l’exportation. Le tableau est encore moins flatteur s’il on y ajoute une série d’échecs sur des projets que l’on croyait bien engagés (Floride, Texas, Australie, Taïwan ou Argentine). Sans parler de la Chine, où les Shinkansen japonais, les Velaro de Siemens ou les Zefiro de Bombardier ont remporté la première manche, Alstom préférant alors mettre en avant son Pendolino plutôt que le TGV.

Mais revenons au premier succès à l’exportation du TGV du futur, presque deux ans avant l’officialisation de sa commande par la SNCF. Le 26 août 2016, Amtrak et Alstom ont donc signé un contrat pour la conception et la construction de 28 trains à grande vitesse destinés au NEC, ainsi qu’un deuxième contrat, par lequel Alstom s’engage à fournir à Amtrak une supervision technique, les pièces détachées et les composants pour la maintenance de ces trains sur quinze ans (plus une option pour quinze autres). Au total, ces contrats s’élèvent à 2 milliards de dollars, soit 1,8 milliard d’euros.

La nouvelle génération de trains à grande vitesse Acela a comme objectif d’augmenter la capacité de transport de voyageurs, avec des dessertes plus fréquentes, des temps de trajets raccourcis et une optimisation des frais d’exploitation et de l’efficacité énergétique. C’est à ces défis, finalement pas très éloignés de ceux à relever par la SNCF, qu’Alstom a répondu avec son Avelia Liberty (Avelia étant le nom donné par Alstom à ses trains à grande vitesse, Amtrak ayant de son côté décidé de garder l’appellation Acela des trains actuels). Ici, Alstom a pu profiter du gabarit américain pour proposer un train plus large qu’en Europe, mais pas à deux niveaux, « afin ne pas bousculer les habitudes des voyageurs », selon le vœu d’Amtrak. Autre différence entre l’Avelia Liberty et l’Avelia Horizon destiné à la SNCF : le premier sera pendulaire (technologie Tiltronix du Pendolino). Enfin, l’alimentation électrique n’a rien de commun des deux côtés de l’Atlantique.

Passons aux points communs : ces deux modèles Avelia sont à motorisation concentrée, une rame « de base » (de 212 m pour Amtrak, sans doute de 200 m pour la SNCF) se composant de deux motrices (7 000 kW sur quatre bogies) encadrant neuf voitures articulées. Plus courtes que les motrices des générations précédentes de TGV, les motrices Avelia sont « compactes », construites autour d’une nouvelle structure anticollision, pouvant absorber 4,5 MJ pour l’Avelia Liberty. Les remorques de la version Avelia Horizon seront également raccourcies.

La nouvelle génération de l’Acela d’Amtrak est attendue pour les années 2021-2023, soit moins de deux ans avant le TGV du futur, dont la première rame devrait entrer en service en 2023.

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