Des corridors prioritaires pour le fret européen

Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail Objectif : revitaliser le fret ferroviaire en Europe. Une tâche dantesque : pour mémoire, selon les statitistiques officielles, dans l’Union européenne en 2006, le rail détenait 17 % de parts de marché, la route 73 %. Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail. Annoncé il y a un an, le réglement « relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif » est en cours de peaufinage avant son adoption par la Commission européenne et sa présentation prévue à ce stade au cours de la première quinzaine de décembre.
Le texte crée des corridors à priorité fret, des tracés internationaux à améliorer en priorité pour permettre au rail de reprendre des parts de marché sur la longue distance, là où il est le plus compétitif par rapport à la route. « Le marché du fret ferroviaire ne pourra pas correctement se développer si l’infrastructure ne développe pas un niveau de service convenable, diagnostique la Commission européenne. Cela concerne particulièrement les services internationaux qui représentent 50 % du fret ferroviaire et pour lesquels la gestion est encore trop morcelée sur la base de logique nationale ». Voilà pour le constat : Bruxelles propose donc d’œuvrer pour l’unification du marché européen du fret, un peu comme cela peut se faire en parallèle pour l’aérien avec les législations créant un ciel unique. Après consultation des principaux acteurs, la Commission européenne a conclu qu’il fallait agir le plus vite possible, et que le développement de corridors de fret internationaux serait un « facteur très positif ».
Le texte définit les corridors de la façon suivante, c’est « l’ensemble des lignes ferroviaires établies sur le territoire des Etats membres reliant des terminaux stratégiques (des ports ou des bassins industriels, par exemple) comportant un axe principal, des routes alternatives et des voies qui les relient ». Important aussi de développer l’intermodalité dans les terminaux stratégiques, pour que les connections avec la route ou le maritime soient bonnes.
Pas de carte dans cette proposition de loi européenne. Pas de corridors imposés par les technocrates bruxellois. Les Etats membres et les gestionnaires d’infrastructures seront libres de faire des propositions, encadrées tout de même : il faut que les tracés des corridors s’insèrent dans le réseau RTE. Une contrainte qui fait déjà grincer des dents dans certains pays. En revanche, les Etats sont contraints de participer, les obligations des uns et des autres sont définies en fonction du volume de fret annuel. S’il représente plus de 30 milliards de tonnes-kilomètres comme c’est le cas pour la France, il faudra avoir identifié au moins deux corridors dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur du réglement. A priori, pour l’Hexagone, ce devrait être Anvers – Lyon – Bâle et la liaison entre l’Espagne et l’Italie, qui avait déjà été définie comme le corridor D dans le plan de déploiement d’ERTMS. Les trajets doivent être définis en fonction de considérations économiques, des analyses régulières du marché et des consultations des clients sont réclamées.
Pour améliorer la coordination entre les Etats, Bruxelles propose de créer des « mini-gestionnaires d’infrastructures au niveau du corridor », afin que les trains ne restent pas en carafe aux frontières pendant des heures et que les investissements se fassent de façon concertée et cohérente. Cet organisme, créé par les gestionnaires d’infrastructures des pays concernés, prendrait la forme d’un GEIE (groupe européen d’intérêt économique) et piloterait le projet. Ce GEIE serait également chargé de mettre en place un guichet unique pour la demande de sillons internationaux.
Le point le plus sensible du texte tourne autour de la définition de la priorité à accorder au fret. « Là dessus, ca va être la fête avec les Etats membres », soupire un expert du secteur. Deux « classes » de fret sont définies : le fret prioritaire est opposé au fret non prioritaire et qualifié de la façon suivante, il s’agit « des marchandises dont le transport est très sensible au temps, qui doivent bénéficier d’un temps de transport performant et d’une ponctualité garantie ». Un sillon alloué à un convoi de fret prioritaire ne pourra pas être annulé moins de sept jours avant son horaire de service. Les règles de priorité doivent être publiées de façon transparente. « L’idée, c’est de tenir compte de la valeur socio-économique du convoi, explique un spécialiste. Certains trains de marchandises doivent pouvoir passer avant des trains de passagers quasiment vides. » Pour éviter d’attaquer frontalement, pas de listes précises, mais le fret prioritaire pourrait regrouper par exemple les produits dangereux ou encore les convois qui transportent des produits liés à un cycle industriel comme des pièces détachées pour l’automobile. La discussion promet d’être chaude : en France par exemple, les régions participent aux investissements dans la réseau, elles ont leur mot à dire sur les priorités. Mais Bruxelles veut mettre le sujet sur la table.
Après son adoption par la Commission, le nouveau réglement européen devra passer sous les fourches caudines du Parlement européen et du Conseil des ministres des Transports. « Ce texte est un peu un épouvantail, j’ai du mal à imaginer que les ministres acceptent de se mettre autant d’obligations sur le dos », regrette un bon connaisseur des institutions européenne. Il fait en tout cas tiquer les entreprises ferroviaires. Certaines estiment déjà qu’elles ne seront pas assez associées à la mini-structure de gouvernance, d’autres qu’une proposition législative n’est pas forcément le meilleur outil pour faire avancer la cause du fret, que c’est davantage la volonté politique de la Commission qui pourrait faire la différence. Ceci dit, l’un n’empêche pas forcément l’autre.
 

Isabelle ORY