Le contournement de Nîmes et de Montpellier est-il compromis ?

Victime de la crise économique, le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM), prévu pour une mise en service en 2016, aurait-il du plomb dans l’aile ? La suppression ou l’ajournement envisagés de plusieurs éléments du projet soulèvent en tout cas un tollé général dans les collectivités territoriales impliquées. Le ton monte dans le débat sur la consistance et le financement de la ligne nouvelle mixte fret et TGV dite du contournement de Nîmes et Montpellier. Un protocole d’étape, adressé aux partenaires cofinanceurs, envisageant la suppression ou le phasage de plusieurs éléments a provoqué une levée de boucliers des élus du Gard, avant un comité de pilotage-clé le 13 janvier.

Claude Liebermann, chargé du financement de cette ligne qui serait réalisée sous la forme d’un contrat de partenariat public-privé, doit jouer serré. Il doit prendre en compte l’envolée des prix. Pour un coût estimé à 1,68 milliard d’euros valeur 2007, l’ouverture des enveloppes des groupes d’entreprises candidates a fait apparaître un budget de l’ordre de 2,1 milliards. Bouygues TP, Eiffage et Vinci ont remis leurs propositions en mai. Un « dialogue compétitif » doit s’engager en 2011. De ce fait, le protocole d’étape indique qu’un certain nombre d’éléments sont susceptibles de disparaître.

Tout d’abord, à la jonction du CNM avec la ligne fret de la rive droite du Rhône, à Saint-Gervasy (Gard), dans la banlieue de Nîmes, le barreau sud du triangle prévu à l’origine, vers Nîmes-Courbessac, pourrait être supprimé. Sur le parcours de la partie fret du CNM entre Saint-Gervasy et le complexe ferroviaire de Manduel, fin de la LGV-Méd et amorce de la partie à grande vitesse de la future ligne, une tranchée couverte permettant de protéger les habitants pourrait être réduite en parcours à niveau ou en remblai.

À Manduel toujours, la section permettant de relier le CNM avec la ligne classique vers Tarascon et Marseille, sur la commune de Jonquières, est aussi en question.

Dans la banlieue est de Montpellier, à Saint-Brès, la liaison entre le CNM et la ligne de et vers Montpellier-Saint-Roch devrait être supprimée.

Parmi les exigences des cofinanceurs du Gard, le conseil général et l’agglomération de Nîmes, le principe d’un raccordement direct entre le CNM et la ligne du Grau-du-Roi, avec électrification de cette dernière, n’est plus évoqué. Le conseil général ajoute que les exigences du département d’une garantie d’augmentation des sillons dans Nîmes et d’un engagement sur la réalisation d’une gare TGV-TER à Manduel, demandée aussi par l’agglomération, sont remises en question.

Conséquence : une levée de boucliers au conseil général, qui s’est engagé à hauteur de 34,6 millions, soit 7,1 % de contributions publiques, de même qu’à l’agglomération de Nîmes, présidée par Jean-Paul Fournier (UMP). Damien Alary, président (PS) de l’assemblée départementale, a adressé un courrier à Claude Liebermann et à l’inspecteur des finances Gilbert Vernet. Il exige que « l’État respecte » ses engagements.

Jean Denat, rapporteur des dossiers infrastructures de l’assemblée départementale, renchérit : « Nous ne pouvons ni augmenter notre participation, au demeurant hors compétence, ni accepter de telles restrictions ».

Au conseil régional, le discours est plus prudent et consensuel, cette assemblée fédérant les financeurs locaux.

Robert Navarro, vice-président délégué aux transports, assure : « Nous n’avons aucun élément nouveau qui nous permette de douter de RFF, de l’État et de nos partenaires ».

Pour la Région, l’essentiel tient en deux assurances : que l’objectif de mise en service demeure 2016, et que l’accroissement du nombre de sillons TER permis sur la ligne classique soit bien de 30 %. Ce qui reste permettrait le passage au cadencement entre Nîmes et Montpellier dès 2016, un engagement de l’autorité organisatrice.

Pour autant on admet, dans les couloirs de la Région, que la négociation va être âpre, que le triangle de Saint-Gervasy et la liaison de Jonquières risquent bien d’être pour le moins phasés, et la liaison de Saint-Brès renvoyée aux calendes. C’est elle qui permettrait à des TGV desservant Montpellier-Saint-Roch d’emprunter le CNM pour éviter Nîmes, gagnant une dizaine de minutes vers le nord et l’est. Sa suppression signifierait que la gare au centre de Montpellier, la capitale régionale, perdrait une part supplémentaire du flux TGV au bénéfice de la gare nouvelle prévue dans le quartier d’Odysseum.

Pour la Région, l’essentiel reste néanmoins de lancer le projet, fût-il réduit aux 70 km de pleine ligne Saint-Gervasy – Manduel – Lattes… Claude Liebermann, déplorant publiquement les tensions entre acteurs régionaux, souligne que c’est la Région qui fédère les participations locales et que la présentation d’un front uni est essentielle pour l’avenir du projet. Le bras de fer est donc engagé entre les collectivités gardoises et l’homme chargé du financement du projet, mais aussi entre elles et la Région.

Ces tensions surviennent en pleine crise des finances publiques. Et alors que le projet succède aux coûteux projets des lignes Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, bien plus avancés. « Nous redoutons l’hypothèse selon laquelle l’État, pour sacrifier une ligne de TGV sur trois, essaierait de conduire des collectivités à se désengager en refusant les ouvertures qu’elles demandent », confie un expert au conseil régional.

« Le Languedoc-Roussillon est le dernier goulot d’étranglement entre le réseau espagnol à grande vitesse et le réseau français, ce qui rend la réalisation des lignes Nîmes – Montpellier puis Montpellier – Perpignan impératives », répond à tout le monde Robert Navarro.