L’essor des systèmes automatiques légers en Corée

Les villes coréennes se dotent de plus en plus de systèmes ferroviaires automatiques légers en complément des métros lourds et autres moyens de transport. Le durcissement des règles de financement freine cependant les projets. En décembre prochain, sera inaugurée la ligne de métro léger reliant, sur un parcours de 18,5 km, la cité de Yongin, au sud de Séoul, au populaire parc de loisirs d’Everland. Ambitionnant de transporter 13 millions de voyageurs par an, ce projet en PPP et en BOT associe la municipalité de Yongin à un consortium comprenant plusieurs partenaires, locaux et étrangers, dont Bombardier, fournisseur du système, qui ont obtenu une concession d’exploitation de 30 ans.

Tout au sud du pays, à Busan, la seconde ville du pays, deux autres lignes automatiques légères sont en voie d’achèvement. Il s’agit tout d’abord de la ligne 4 du métro local, dite Bansong Line, sur laquelle rouleront des rames du modèle K-AGT du coréen Woojin, dont la mise en service est annoncée pour le début 2011. La ligne reliant Busan à son aéroport, Gimhae, un PPP dont les coréens Posco et Hyundai Development sont les principaux initiateurs, sera quant à elle ouverte un peu plus tard, en avril 2011, avec sur les rails des LRV automatiques Hyundai-Rotem. A un peu plus long terme, citons encore le métro automatique VAL de Uijeongbu, dans le nord de Séoul, où Siemens a pour partenaire principal le groupe coréen GS E&C (ouverture prévue mi-2012), le Maglev entre l’aéroport d’Incheon et l’île de Yeongjong (2013), la ligne Ui – Sinseol, dans la banlieue de Séoul, avec Posco et Hyundai aux commandes (2014), la ligne 3 du métro de Daegu, où c’est un monorail Hitachi qui a été retenu, construit et assemblé sur place en sous-traitance par Woojin (2014), et enfin la ligne LRT de Dongbuk, dans le nord-est de Séoul, dont le contrat vient d’être attribué à un consortium coréen associant l’entreprise de travaux publics Keangnam, le conglomérat Lotte et, de nouveau, Woojin (2016).

Tous ces projets cherchent à mailler des territoires urbains encore peu ou mal desservis : « Uijeongbu, 400 000 habitants, exprimait le besoin de disposer d’un système léger, accessible et d’un coût raisonnable, capable de relier ses différents quartiers et d’alléger son trafic automobile », plaide Laurent Pidoux-Vidal, détaché de Siemens France en Corée, directeur du projet de Uijeongbu. « Ces lignes peuvent elles-mêmes être porteuses de développement, insiste de son côté Serge Bisson, patron de Bombardier Transport en Corée. Des opérations de promotion immobilière et commerciale sont programmées autour de notre ligne et de ses stations, sans parler du tourisme : le parcours, tout en viaduc, surplombe une rivière qui constitue en soi un motif de voyage. » Autre constante : conçus pour décongestionner et/ou désenclaver des espaces périphériques, ces projets prévoient tous une interconnexion avec les réseaux lourds : ainsi de Uijeongbu, relié à la ligne 1 du métro de Séoul. « Notre billetterie sera totalement compatible avec celle du métro », précise Guillaume Lauzol, directeur commercial du projet.

Outre les liaisons précitées, d’autres sont encore annoncées – on parle d’une douzaine en tout – sur Séoul, Busan et d’autres métropoles : Incheon, Ulsan et Yeosu, ville qui accueillera en 2012 une exposition internationale à l’occasion de laquelle une ligne pilote de tramway conçue par Hyundai-Rotem et le Korean Rail Research Institute pourrait être installée.

Verront-elles réellement le jour ? « Les collectivités locales coréennes vivent essentiellement de dotations de l’Etat, explique Sylvain Rémy, chargé des transports à la mission économique française de Séoul. Or, depuis la crise financière, l’heure est à l’austérité, et même les projets en PPP ont du plomb dans l’aile : l’Etat refuse désormais d’avaliser les initiatives comportant des clauses de garantie de recettes. » Pire, les collectivités cherchent à rogner celles qu’elles ont concédées auparavant. « La nôtre était originellement de 90 % des recettes calculées sur les prévisions de trafic au cours des vingt premières années. Le client ne cesse depuis de vouloir la renégocier : elle tombe aujourd’hui à 76 % sur dix ans, puis 74 % et 71 % sur les deux dernières tranches quinquennales », explique ainsi Jean-Maurice Dupont, directeur de Systra Corée, à propos de Busan – Gimhae. Son entreprise est non seulement (comme à Uijeongbu) prestataire de services – notamment pour la conception et/ou la supervision des viaducs – mais aussi actionnaire minoritaire.

Cette situation rend problématique la rentabilité des projets en cours, et risque même d’en compromettre certains : les promoteurs de Ui – Sinseol se sont lancés sans boucler totalement leur tour de table financier. Il leur est aujourd’hui difficile d’intéresser de nouveaux partenaires. Le tour de vis risque de se révéler sinon rédhibitoire, du moins extrêmement dissuasif pour les lignes encore à naître. Leur avenir dépend en grande partie de la reprise économique et d’un assouplissement des règles financières.