Ile-de-France : comment réussir l’ouverture à la concurrence

Les transports en Ile-de-France vont progressivement s’ouvrir à la concurrence. Les bus, les Transiliens, les RER… sans oublier les nouvelles lignes. Pour prendre la mesure du bouleversement à venir, le Club VR&T, en ouverture de sa cérémonie de remise des Grands Prix de la région capitale le 2 octobre, recevait les opérateurs historiques et leurs challengers.

L’ouverture à la concurrence s’annonce comme un bouleversement du paysage des transports en Ile-de-France dont on a du mal à prendre la mesure. « Le sujet est complexe et de nombreuses incertitudes demeurent », annonce d’ailleurs Jean-Sébastien Barrault, président de l’association Optile. A commencer par le calendrier. La loi ferroviaire de décembre 2009 prévoyait une ouverture à la concurrence en Ile-de-France pour les bus et les cars en décembre 2024. Mais, fin novembre 2016, le Conseil d’Etat rendait un avis considérant qu’il fallait y soumettre les bus dès que possible et que les opérateurs d’Optile avaient de fait accepté d’être mis en concurrence dès la fin de la même année. « Personne n’avait envisagé cette échéance », assure M. Barrault. La date a été reportée au 31 décembre 2020, mais l’ensemble des opérateurs regroupés dans Optile ont contesté cette décision devant le tribunal administratif qui rendra sa décision début 2019. « Si nous n’obtenions pas gain de cause, il faudra se préparer. Ce qui est difficile sans connaître le périmètre des réseaux », déplore M. Barrault. On sait qu’il y en aura une quarantaine.
Surtout, pour M. Barrault, avant d’ouvrir le réseau à la concurrence, il convient de régler l’aspect social. Notamment le transfert de personnel. « La CCNTR [Convention collective nationale des transports routiers, NDLR] n’a pas un caractère obligatoire pour les salariés et ne s’appliquera pas de manière efficiente le jour où la concurrence sera mise en place. Le transfert de personnel doit être résolu par la loi, plaide le président d’Optile. Régler ce point est un préalable. Car si la perte d’un réseau se traduit par des licenciements, il y a un risque pour la continuité du service public. »

Christophe Boissier, directeur adjoint France de Transdev conteste aussi la date retenue. « Nous ne dénions pas la mise en concurrence, mais voulons qu’elle soit juste et équitable. Pourquoi les opérateurs historiques auraient-ils jusqu’à 2024 pour s’y préparer, alors que les autres devraient le faire quatre ans auparavant ? » Pour lui, il faut aussi profiter de l’occasion pour redessiner les lignes du réseau. Transdev souhaite donc la mise en place d’un phasage des appels d’offres. « Toute la concurrence ne pourra pas démarrer au 1er janvier 2025. Le bus en Ile-de-France c’est 25 000 conducteurs et 10 000 véhicules, rappelle-t-il. Si l’on veut que le voyageur sorte gagnant de la mise en concurrence, le prérequis, c’est que les choses se passent bien pour les transferts de personnel, que cela se fasse paisiblement », ajoute le directeur de Transdev qui souligne aussi la nécessité de réorganiser au préalable les dépôts. « Il y a aujourd’hui 70 entreprises différentes qui interviennent sur les réseaux de bus avec des organisations différentes, dans des dépôts différents. On va passer de 140