« Les collectivités doivent définir elles-mêmes leurs besoins en véhicules propres »

Entretien avec Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir

L’Association pour la gestion indépendante des réseaux de transport public (Agir) vient d’organiser ses 30es Journées sur le transport public

  les 24 et 25 juin derniers à Périgueux. L’occasion pour Arnaud Rabier, son secrétaire général, de faire le point sur les actions et les perspectives de cette association fondée en 1987.

Ville Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous des journées Agir qui se sont tenues à Périgueux les 24 et 25 juin derniers ?
Arnaud Rabier. Le bilan est exceptionnel ! D’une part du fait de la grosse affluence au Salon : nous avons reçu 600 visiteurs et 72 exposants venus de sept pays. Nous n’avions jamais vu autant de pays représentés. Cela montre que les Espagnols, les Allemands, les Italiens, les Canadiens, les Belges, les Polonais et les Turcs s’intéressent beaucoup au marché français et voient dans les journées Agir une opportunité pour entrer en contact avec les décideurs. D’autre part, nous avons pu constater l’intérêt suscité par les grands thèmes évoqués au cours de ces journées : nous voulions apporter des solutions anticrise, c’est-à-dire expliquer qu’avant de baisser l’offre (une tentation en période de crise), il y a d’autres alternatives possibles qui donnent des résultats efficaces rapidement.

VR&T. Quelles sont les grandes tendances que vous percevez actuellement dans le secteur ?
A. R.  Nous constatons une grande demande d’information de la profession sur les motorisations alternatives. Les élus veulent en savoir plus alors que les pouvoirs publics s’apprêtent à préciser leurs intentions sur les flottes qui doivent être plus « propres ». Deuxième tendance : une forte demande sur les questions liées à la billettique. Les collectivités souhaitent des solutions légères. C’est devenu possible grâce au numérique et aux smartphones. Au lieu d’embarquer un terminal important dans un véhicule, un smartphone suffit désormais. Ce smartphone va non seulement gérer la billettique mais aussi permettre de géolocaliser le véhicule et d’engranger des données (qui monte, à quelle heure, où…). Ces données permettront ensuite aux collectivités d’adapter les dessertes à la réalité de l’utilisation et donc d’optimiser le service.
Plus globalement, la profession a besoin d’échanges. Nous intervenons dans un secteur en mouvement. Nous en sommes au tout début du débat sur les motorisations alternatives. Avec la crise, les cartes sont rebattues, les modèles économiques évoluent.

VR&T. Pourquoi avoir signé un accord avec le Gart sur le matériel ?
A. R. C’est un accord exceptionnel qui sera structurant pour la profession. Nous avons conclu un accord avec le Gart pour faire un recensement des besoins des collectivités en matériel, à court et moyen terme. Cela nous permettra d’aller voir les constructeurs en leur disant : voilà, nous savons que la demande de véhicules des collectivités porte sur tel volume, et d’obtenir en retour des prix et des délais. Quand une collectivité fait cette démarche seule, elle s’entend répondre : « quel volume ? » En réalisant ce recensement (nous nous donnons jusqu’au début 2016), nous allons permettre aux collectivités de prendre la main pour faire avancer la filière.
Ensuite, elles pourront sur cette base lancer des commandes non pas groupées, mais simultanées. Des commandes simultanées rendent en effet possible la personnalisation des véhicules (nombre de places, type de fauteuil, signalétique…) qui doivent s’intégrer aux flottes de chaque collectivité.
En demandant aux collectivités d’acheter des véhicules propres [50 % des achats devront être constitués de véhicules à faibles émissions en 2020, 100 % en 2025 pour les flottes comptant plus de 20 véhicules de transport public, NDLR], le gouvernement veut imposer de nouvelles dépenses aux collectivités alors que dans le même temps, il baisse les dotations. Il va peut-être limiter l’assiette du versement transport et il ne prend pas en considération les capacités des constructeurs. C’est pourquoi nous lançons aujourd’hui un message fort au gouvernement en lui disant : regardez, avec le Gart, nous sommes en train de nous organiser dans le cadre de la filière pour évaluer nos besoins. Les industriels doivent aussi entendre notre message. Nous leur disons : c’est maintenant qu’il faut bouger ! Sinon, seuls les constructeurs asiatiques pourront répondre à la demande.
Par ailleurs, nous avons aussi signé un accord avec le Gart sur la billettique : nous avons lancé une étude pour référencer le système de billettique pour les réseaux. Notre travail aboutira à la fin 2015-début 2016.
C’est la Centrale d’achat du transport public (CATP) qui va conduire l’étude et bâtir un cahier des charges avec le Gart. La CATP est une entité indépendante créée par Agir pour proposer des produits bien négociés en jouant sur les volumes. La CATP épargne aux collectivités les procédures de l’appel d’offres. Elle a commencé avec les véhicules puis a élargi son champ d’intervention aux logiciels de services, tenues de conducteurs, assurances, billettiques…

VR&T. Prônez-vous un recours accru à la gestion directe ?
A. R.  Nous ne sommes pas « pro-régie directe ». Mais nous disons que les élus ne doivent pas négliger cette possibilité et qu’ils doivent avoir le choix. C’est une alternative crédible qui permet d’abaisser les coûts de 10 à 15 % selon les villes de Saint-Brieuc et Saumur. Ce n’est pas anodin.
Dans le transport urbain où les contrats durent entre cinq et sept ans, une trentaine est renouvelée chaque année. Deux ou trois passent chaque année à la gestion directe. Quand Nice ou Saint-Nazaire s’y mettent, c’est significatif.
Dans le transport interurbain, c’est aussi le cas. On comptait une dizaine de réseaux en gestion directe il y a cinq ou six ans. Ils sont une vingtaine aujourd’hui. On peut dire qu’un département sur cinq a un opérateur local. Le recours à la gestion directe permet aux collectivités de réguler la concurrence. Les départements se sont en effet aperçu qu’à partir du moment où ils ont créé leur entreprise, ils ont une alternative s’ils estiment que les exploitants ne répondent pas comme ils le souhaiteraient à leurs appels d’offres. Cela permet de jouer sur les prix.

VR&T. Quels sont vos axes de développement pour l’avenir ?
A. R.  Depuis quelque temps, nous développons des modélisations et nous accompagnons les collectivités dans leurs projets d’optimisation des réseaux. Les collectivités doivent pouvoir continuer à offrir une offre de service satisfaisant à moindre coût. C’est vraiment notre champ de travail actuel.
Nous travaillons aussi sur des sujets plus techniques comme la transposition en droit français de directives européennes sur les marchés publics et sur les concessions. Nous restons vigilants pour que ces projets ne diminuent pas les marges de négociations des collectivités. Bercy cherche en effet faciliter les réponses des PME aux appels d’offres en uniformisant les consultations des marchés publics. Cela ne doit pas se faire au détriment des collectivités.
Enfin, nous élargissons notre domaine de compétence. Il y a deux ans, nous l’avons élargi au ferroviaire. A la mi-juillet nous nous ouvrons au stationnement. Les autorités organisatrices de la mobilité durable récupèrent la compétence sur le stationnement. Nous allons donc leur apporter notre assistance et notre expertise dans ce domaine.

Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT