Grèves, manifestations et colère le 28 février en Grèce à l’occasion du deuxième anniversaire de la pire catastrophe ferroviaire du pays qui avait causé la mort de 57 personnes, majoritairement des jeunes. Plus de 325 000 personnes ont ainsi manifesté pour demander des réponses sur la collision frontale entre deux trains, le 28 février 2023, dans la vallée de Tempé à quelque 350 km d’Athènes. Les deux trains, dont un de marchandises, avaient circulé sur la même voie pendant plusieurs kilomètres sans qu’aucun système d’alarme ne se déclenche.
En plus de l’erreur humaine attribuée au chef de gare local, l’enquête avait immédiatement pointé de graves négligences sur le réseau ferré, notamment dans le domaine de la sécurité. Un rapport d’experts financé par des familles de victimes affirme que le train de marchandises transportait une cargaison non déclarée de produits chimiques explosifs. De nombreux manifestants estiment que les causes de l’accident sont dissimulées pour protéger de hauts responsables qui pourraient être tenus pour responsables.
Terrible accident en Italie : un train a percuté et tué cinq agents qui réalisaient dans la nuit du 30 au 31 août des travaux sur la voie, en périphérie de Turin dans le nord du pays.
Le train, qui acheminait des wagons sur la ligne entre Milan et Turin, roulait à 160 km à l’heure lorsqu’il a heurté peu avant minuit les agents. Le conducteur, en état de choc, n’a pas été blessé.
L’entreprise RFI, gestionnaire du réseau ferré en Italie, qui a fait part « de sa profonde tristesse« , a confirmé que ces agents étaient employés par un sous-traitant. Plusieurs enquêtes sont en cours pour comprendre les causes de l’accident.
Le ministre indien des Chemins de fer a indiqué le 4 juin à l’agence de presse ANI « avoir identifié la cause de l’accident et les personnes qui en sont responsables » après la collision entre trois trains, qui s’est produite le 2 juin près de Balasore, dans l’État d’Odisha. La catastrophe, l’une des plus meurtrières de ces dernières années en Inde (un pays qui a connu 13 accidents ferroviaires majeurs depuis le début du siècle), a fait selon un bilan provisoire 275 morts et 900 blessés.
Sans entrer dans les détails, dans l’attente de l’enquête définitive, Ashwini Vaishnaw a pointé «le changement qui s’est produit lors de l’enclenchement électronique est à l’origine de l’accident» faisant référence en système de signalisation. Selon le quotidien Times of India, une erreur humaine aurait aussi provoqué la collision entre trois trains : le train de passagers reliant Calcutta à Madras aurait été dérouté en raison d’une erreur humaine sur une voie où se trouvait déjà un train de marchandises qu’il aurait percuté à 130 km/h. Trois voitures sont alors tombées sur la voie voisine, heurtant un train express qui assurait une liaison entre Bangalore et Calcutta. C’est cette collision qui a provoqué le plus de dégâts, selon la presse indienne.
Un agent est mort et deux autres ont été blessés (dont l’un gravement) ce matin à 9 h 38, un peu avant Vendenheim (dans le Bas-Rhin), après avoir été percutés par un TER sur la ligne Nancy-Strasbourg. Les trois agents de SNCF réseau (de l’Infrapôle rhénan) étaient en tournée de sécurité sur les voies, nous a indiqué une porte-parole de la SNCF de la région Grand Est.
Selon la préfecture du Bas-Rhin, « un homme de 45 ans est décédé lors de l’accident », tandis qu’un « homme de 26 ans a subi des blessures graves et a été évacué par les pompiers », et que le troisième agent n’a été blessé que légèrement. Il est âgé de 39 ans selon les pompiers.
La dizaine de passagers transportés par le TER n’a pas été blessée.
L’enquête a été confiée à la police judiciaire. Une enquête interne est aussi lancée par la SNCF pour comprendre les causes de l’accident.
Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.
Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.
Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.
Un affaissement très soudain
Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.
Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.
L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.
Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.
C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.
Des questions sur la surveillance des terrains
En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.
Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.
Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…
De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).
Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.
Marie-Hélène Poingt
Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain
1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.
2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.
3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.
Les précédents déraillements
Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.
Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.
Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.
Jeudi 6 février vers 5 h 30, près de Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne. Les deux agents de conduite ont perdu la vie dans l’accident, et 31 voyageurs ont été blessés.
De l’avis des sauveteurs, une catastrophe a été évitée, dans la mesure où la rame était fort peu remplie à cette heure de la matinée. La motrice menante a déraillé la première, entraînant une rupture d’attelage avec la voiture suivante, puis elle s’est couchée aux abords de la voie après avoir, semble-t-il, heurté un bâtiment d’exploitation.
Une aiguille indûment disposée
Les causes du déraillement n’ont pas encore pu être totalement élucidées. Toutefois, le magistrat en charge de l’enquête judiciaire, Domenico Chiaro, laissait entendre, le soir même à Lodi (ville la plus proche du lieu de l’accident), qu’une aiguille indûment disposée pour la voie déviée pouvait être à l’origine du déraillement. Des travaux de maintenance des infrastructures étaient en cours sur ce secteur, et l’on songe bien sûr déjà à l’éventualité d’une erreur humaine lors de la restitution de l’intervalle. « Si l’aiguille avait été disposée pour la voie directe, le train n’aurait jamais déraillé », devait même ouvertement déclarer Domenico Chiaro à quelques journalistes.
Les déraillement sur LGV sont exceptionnels
Les déraillements de trains commerciaux sur lignes à grande vitesse sont très rares. En Allemagne, la catastrophe d’Eschede (rupture d’un bandage de roue) le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés. En France, deux évènements sont restés dans les esprits : Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir anti-enrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels.
Une semaine après la collision entre un TER et une betteravière survenu le 16 octobre à un passage à niveau dans les Ardennes, la SNCF tire ses premières conclusions dans un rapport d’enquête interne publié sur son site le 25 octobre.
S’il met hors de cause la compagnie ferroviaire et le matériel roulant pour porter la responsabilité de l’accident (trois blessés dont le conducteur, deux femmes enceintes évacuées) sur le convoi routier exceptionnel, le rapport d’audit de sécurité (DAS) n’aborde pas la question de l’accompagnement agent seul qui avait provoqué un droit de retrait des cheminots d’ampleur nationale, et une grève surprise la veille des vacances de la Toussaint (lire l’encadré ci-dessous).
Selon les premières conclusions de l’enquête interne de la SNCF (celle du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre, BEA-TT saisi par le ministère, viendra la compléter et s’attachera aux deux protagonistes de la collision, le convoi routier et le convoi ferroviaire), le passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence a bien fonctionné et le conducteur du TER a respecté à la lettre la réglementation ferroviaire. Il a alerté la gare de Charleville-Mézières par téléphone pour faire stopper les autres trains en circulation afin d’éviter le risque de sur-accidents. Légèrement blessé à la jambe, il est ensuite descendu du train, a posé des agrès de protection car en déraillant légèrement, le TER s’était un peu déporté sur la voie adjacente.
Le système d’alerte radio hors service
Mais si le conducteur a bien appliqué la procédure, le rapport révèle que de précieuses minutes ont été perdues avant que le message d’alerte parvienne au poste d’aiguillage car « le signal d’alerte radio sol train [GSM-rail fixe] était inopérant », suite au court-circuit électrique provoqué par la collision. Ce n’est que depuis son téléphone portable professionnel que le conducteur a pu alerter les agents de la gare, lesquels ont ensuite prévenu le poste d’aiguillage qui a donné l’ordre d’arrêter les trains en amont.
La collision s’est produite à 16h12, l’ordre de freinage d’urgence a été envoyé à 16h22. Au total, il a donc fallu 10 minutes pour stopper les autres trains, un délai « trop long » admet la SNCF. Ils ont tout d’abord été fortement ralentis du fait de la disjonction électrique sur la voie.
Les équipes de Frédéric Delorme, le directeur général de la sécurité de la SNCF, émettent dans ce rapport plusieurs recommandations pour limiter les conséquences d’un accident comme celui du 16 octobre (depuis, deux autres collisions se sont produites sur deux passages à niveau dont l’un, à Saintes, implique un poids lourd et le même type d’autorail que celui des Ardennes). Ils préconisent notamment de travailler avec le fabricant de l’autorail Bombardier pour équiper ce matériel roulant d’accumulateurs électriques, et préserver ainsi la fonction d’alerte, même en cas de disjonction. Dans l’accident ardennais, la coupure du circuit 72 volts a empêché les alertes radio et lumineuse destinées à arrêter les trains en circulation sur la même voie.
Numéro préprogrammés et « réflexes métier »
En attendant, la compagnie ferroviaire va programmer sur les téléphones portables professionnels de chaque conducteur les numéros les plus directs et adaptés à appeler en cas d’accident. La direction générale de la sécurité de la SNCF indique également qu’un appareil portatif de liaison GSM-rail (il permet au conducteur de communiquer en mode conférence avec les agents alentour) sera déployé en doublon du signal d’alerte radio, le GSM-rail fixe du train. Objectif avancé par la SNCF avec ces mesures : six secondes pour siffler, freiner et alerter en cas de collision inévitable. Un « réflexe métier » à acquérir pour limiter les risques de sur-accidents, selon la direction. De la CFDT à Sud Rail, les syndicats cheminots accueillent ces premières réponses de la direction très froidement.
Un contrôleur à bord dans tous les trains, c’est non
Ce sujet explosif a fait l’objet de discussions entre la direction et les organisations syndicales vendredi 25 octobre après-midi. Qui ont échoué. D’ailleurs, le matin même, dans une interview publiée dans plusieurs titres de presse quotidienne régionale, le président de la SNCF Guillaume Pepy rejetait la revendication des cheminots d’avoir un contrôleur dans chaque train.
Quant à la mise en place des nouvelles procédures de départ de trains avec un seul agent à bord prévues mi-décembre 2019 (c’est le conducteur qui déciderait du départ de son TER), elle est maintenue à cette date pour le nouvel horaire de service, indique la SNCF. A quelques jours de l’arrivée de Jean-Pierre Farandou qui doit succéder le 1er novembre à G. Pepy, le climat social est devenu volcanique à la SNCF.
Lundi 21 octobre, le Tribunal de Grande Instance de Marseille a autorisé la réouverture de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent (Pyrénées Orientales), deux ans après la collision entre un TER et un bus scolaire au passage à niveau de Millas qui avait coûté la vie à 6 collégiens. Depuis des semaines, des usagers réclamaient que les trains puissent rouler à nouveau, alors que la ligne était sous scellés pour les besoins de l’enquête. « Cette autorisation permet aujourd’hui d’envisager les travaux nécessaires à sa réouverture », a indiqué Carole Delga, président de la Région Occitanie qui a voté le 11 octobre une enveloppe d’un million d’euros pour cela. « Ce train est vital et incontournable, avait affirmé Enric Ballaguer, président de l’association Train en Têt lors de la marche du 22 septembre pour la réouverture de la ligne. Avec des rotations plus importantes et adaptées, il apporterait une alternative aux déplacements en voitures ou en bus, plus coûteux, plus polluants et beaucoup plus longs ». Carole Delga a demandéà SNCF Mobilités « de revoir et de retravailler les horaires de circulation des TER » sur cette ligne.
L’accident survenu le 16 octobre au passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence (Ardennes), sur la ligne à double voie de Reims à Charleville-Mézières, risque fort d’éclairer d’un jour nouveau la problématique des aspects « sécurité circulation » en exploitation EAS (équipement agent seul, lire aussi ici ). En clair, ce sont les trains dans lesquels le conducteur est le seul agent à bord. En cas de problème, le conducteur dispose du signal d’alerte radio. Mais ce signal d’alerte ne saurait être stricto sensu considéré comme un élément »de sécurité », puisqu’une défaillance inopinée des équipements embarqués de radio sol-train sur des engins moteurs devant l’émettre ou ayant à le recevoir ne va pas automatiquement conduire à une situation plus sécuritaire, mais plutôt à une situation moins sécuritaire.
Un risque si le conducteur est blessé
Dans l’absolu, l’alerte radio ne constitue certes pas, fort heureusement, la seule façon d’arrêter et de retenir les trains lorsque cela est nécessaire. La protection classique des obstacles reste irremplaçable. C’est traditionnellement une procédure dont les agents de conduite et les ASCT (agents du service commercial train) partageaient la connaissance, et qu’ils pouvaient être indifféremment amenés à appliquer selon les circonstances.
Toutefois, sur les trains circulant en EAS, il n’y a pas, par définition, la présence à bord d’un ASCT. En cas de présence d’obstacle empêchant la circulation sur la voie contiguë (qui peut être le train lui-même pour partie déraillé), il devient indispensable d’empêcher que cet obstacle soit heurté par un train arrivant dans l’autre sens. Cette action relève alors du seul conducteur. Ce dernier doit partir à la protection à distance réglementaire, en emportant pétards et torche à flamme rouge, voire poser la barre de court-circuit (encore dite « coupe-circuit ») entre files de rail.
La question peut alors devenir plus délicate lorsqu’un train EAS, après le heurt d’un obstacle, n’est pas, ou bien n’est plus en mesure d’émettre l’alerte radio, et que son conducteur, à la suite du choc, se retrouve lui-même dans l’incapacité physique de partir à la protection. Certes, des progrès considérables ont été réalisés en matière de sécurité passive pour protéger le conducteur dans sa cabine. Ces progrès intéressent les structures de caisse, avec la mise en œuvre de zones à déformation programmée pour absorber l’énergie du choc et écrêter les accélérations, qui encadrent les espaces « de survie », difficilement déformables, dévolus au conducteur ou aux voyageurs. Mais, selon la nature de l’obstacle heurté, même pareils progrès ne sauraient totalement annihiler le risque que le conducteur ne soit blessé, et ne puisse alors prendre les mesures de sécurité active, à savoir, notamment, se saisir des agrès de sécurité, et se rendre à 1 500 m ou 2 000 m en amont de l’obstacle (pour la voie contiguë), afin de poser les trois pétards sur les files de rail à l’intention du premier train croiseur attendu.
Un modèle accepté à l’étranger
À l’étranger, la circulation d’automotrices ou d’automoteurs avec le seul conducteur est pourtant courante sur beaucoup de réseaux. Elle ne paraît pas poser de vraies difficultés. Et ne suscite pas de réserves quant à la sécurité. L’environnement technique, réglementaire et sociétal peut y être, toutefois, notoirement différent. Et le comportement des automobilistes est plus respectueux des règles du Code de la route concernant le franchissement des passages à niveau. Sans doute un benchmark technique approfondi sur les modalités ici et là adoptées ne serait-il pas sans intérêt. Cela dit, on voit mal aujourd’hui comment la société nationale pourrait renoncer à étendre l’EAS sur les TER, dans un contexte européen d’ouverture de ce marché à la concurrence, où le critère du « moins-disant » ne sera pas le moindre à devoir être pris en compte pour des régions en mal de trouver les financements correspondants.
Les développements actuels, par exemple sur les systèmes de contrôle-commande de type CBTC (Communication Based Technic Control) utilisés pour l’urbain, montrent qu’on est désormais armé pour gérer des liaisons bord-sol « en sécurité ». Ce n’est toutefois pas parce que la technique existe qu’elle est aisément transposable, et que son application dans le « ferroviaire lourd » peut être facile et immédiatement envisageable. Des réponses en matière d’évolution des procédures ou de modification des matériels pourraient sortir dans les temps à venir.
Une collision entre un TER et un véhicule à hauteur d’un passage à niveau sur la commune d’Avenay-Val-d’Or (Marne) a provoqué la mort de ses quatre occupants, une femme et trois enfants, lundi 15 juillet.
Quatre voyageurs du TER ont été légèrement blessés. Le conducteur du train qui reliait Reims à Epernay est sorti indemne de l’accident, mais est « extrêmement choqué », indique SNCF Grand Est. Selon le maire de la commune interrogé par l’AFP, « le véhicule aurait percuté la barrière fermée au moment où le TER passait ». Ce passage à niveau n’était pas considéré comme « sensible », assure SNCF Réseau. Situé à quelques mètres de la gare du village, il se trouve entre deux virages serrés qui obligent les voitures à ralentir avant de l’emprunter.
La barrière du passage est enfoncée, mais les circonstances de l’accident n’ont pas été communiquées par les autorités. D’importants moyens techniques, dont des experts qui ont modélisé la scène de l’accident en 3D, sont mobilisés pour éclairer les circonstances du drame.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
