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Vols de moins de 2h30 : le train remporte le match

Posted on 2 décembre 2022 - 15h17 by Marie-Hélène Poingt

Une victoire pour les écologistes ! Saluée comme telle par Clément Beaune qui s’est félicité, le 2 décembre, de la décision européenne de valider le projet de décret du gouvernement français d’interdire les liaisons aériennes quand il existe une alternative de faire le même trajet en train en moins de 2h30. « C’est une avancée majeure et je suis fier que la France se montre pionnière en la matière » a déclaré le ministre des Transports, cité dans un communiqué.

Cette mesure avait été proposée par la Convention Citoyenne pour le Climat et reprise dans la loi Climat et Résilience pour lutter contre les effets de serre engendrés par les transports qui représentent en France 30 % des émissions totales. « A la suite de cette décision favorable, le gouvernement soumettra le décret à la consultation du public, puis au Conseil d’Etat, avant son adoption, le plus rapidement possible« .

Si la mesure validée par la Commission européenne devra être réexaminée au bout de trois ans, elle devra aussi s’appliquer aux vols en correspondances, précise le texte, allant encore plus loin que ce que souhaitait le gouvernement. Un double revers pour plusieurs associations (Association des aéroports européens, Union des aéroports français (UAF) et association de compagnies aériennes françaises (le Scara), qui avaient porté l’affaire à Bruxelles.

MH P

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Le ministre des Transports pas concerné par le réchauffement climatique

Posted on 3 décembre 2021 - 19h38 by Marie-Hélène Poingt

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Jean-Pierre Farandou vient de se faire recadrer par le ministre des Transports, nous apprend RTL ce matin. Le faux pas commis par le PDG de la SNCF ? Avoir expliqué aux députés la veille, lors de son audition devant l’Assemblée nationale, que ce n’est pas le train qui est trop cher mais l’avion qui ne l’est pas assez. Et de se demander comment une compagnie aérienne peut payer ses coûts lorsqu’elle vend un billet d’avion 30 euros ? Voire 13,99 euros pour un Paris-Barcelone par exemple, comme nous avons pu très facilement en trouver sur le site de Ryanair. Ou encore mieux, 21 euros l’aller-retour entre Bruxelles et Madrid. La question mérite d’être posée. Elle a provoqué l’ire du lobbying aérien, ce que l’on peut comprendre. Mais la réaction immédiate du ministre des Transports montre que l’ancien pilote est visiblement plus intéressé par la défense de son ancien monde que par la vision d’ensemble du secteur des transports publics dont il a la charge.

« Je ne te cache pas mon étonnement de t’entendre, à nouveau, exprimer une position anti-avion alors même que l’Etat n’a jamais investi autant dans le ferroviaire, que les modèles économiques sont incomparables et que, dans bien des cas, avion et train sont complémentaires », écrit Jean-Baptiste Djebbari, en estimant que « ce type de polémique est contre-productive ».

Certes, l’Etat investit plus dans le ferroviaire que ces dernières années, mais toujours pas assez pour disposer d’un réseau fiable et performant. Dans ces conditions, comment la France pourra-t-elle tenir ses objectifs de réductions de gaz à effet de serre ? Selon les chercheurs, si notre pays veut réduire son empreinte carbone, il n’y a pas d’autres moyens que de modérer le trafic aérien et routier. Et de favoriser le report modal, donc le ferroviaire. « Quand on regarde l’évolution des trafics entre 2013 et 2019, on constate que l’avion et la voiture ont le plus vu leur trafic augmenter : onze fois plus que le ferroviaire. Tant que le trafic des transports les plus carbonés progressera, les émissions de gaz à effet de serre augmenteront », rappelle Aurélien Bigo, spécialiste de la transition énergétique. Balayer d’un revers de main la moindre question sur le coût de l’avion… qu’en dit la ministre de l’Ecologie ?

MH P

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En pleine Cop 26, la relance de la liaison Orly-Clermont vertement critiquée

Posted on 3 novembre 2021 - 12h31 by Marie-Hélène Poingt

En pleine Cop 26 sur le changement climatique, la ligne aérienne Paris-Orly-Clermont-Ferrand a été relancée hier, avec deux allers-retours par jour la semaine et un le dimanche. Cette liaison, abandonnée vers la mi-2020 par Air France, est assurée par la compagnie aveyronnaise Amelia avec le soutien du syndicat mixte de l’aéroport auvergnat.

Cette décision, attendue par le secteur économique et soutenue par la région Auvergne-Rhône-Alpes, dirigée par Laurent Wauquiez a été vertement critiquée par les défenseurs de l’environnement, alors que le trajet peut se faire en 3h30 en train. Mais la Loi d’orientation sur les mobilités ne prévoit la suppression des liaisons intérieures aériennes (sauf exceptions liées aux correspondances) que quand il existe une alternative en train en moins de 2h30. Un bilan sur la rentabilité de la nouvelle liaison aérienne est toutefois prévue dans 6 mois. Rappelons qu’en 2020, la fréquentation de l’aéroport a chuté de plus de 73 %.

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156 milliards d’euros par an : le coût annuel du bruit

Posted on 18 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Selon une étude de l’Agence de la transition écologique (Ademe) et du Conseil national du bruit (CNB) dont les résultats ont été publiés le 22 juillet, le coût social du bruit en France s’élèverait à 157 milliards d’euros par an. Les deux tiers, 68,4 % précisément, soit 106,4 milliards d’euros par an, correspondent au bruit des transports : le bruit routier représente 51,8 % du coût total, le bruit aérien 9,4 %, et le bruit ferroviaire 7,2 %. L’étude réévalue de… 98,3 milliards d’euros le coût social du bruit évalué par l’Ademe en 2016. Entre les deux études, le périmètre a été élargi (prise en compte de nouveaux effets sur la santé, ou de nouvelles sources de bruit), les méthodes d’évaluation mises à jour, et le décompte des populations exposées au bruit des transports a été revu. Selon l’Ademe et le CNB « une partie importante des coûts sociaux du bruit peut être évitée en exploitant les co-bénéfices avec d’autres enjeux écologiques, comme la réduction de la pollution atmosphérique ». A commencer par la réduction des vitesses sur voie rapide, présentant un ratio bénéfices/coûts de 685 sur dix ans.

Lire « Le coût social du bruit en France »

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156  milliards d’euros par an : le coût annuel du bruit

Posted on 18 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Lire « Le coût social du bruit en France »

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Bertrand Gosselin : « Thalys est au cœur du débat sur la place de l’avion et du train »

Posted on 3 octobre 2019 - 8h00 by Emilie Nasse

Interview de Bertrand Gosselin, nouveau directeur général de Thalys depuis le début de l’année. Il a remplacé Agnès Ogier, devenue la directrice de la communication et de l’image du groupe SNCF. Il fait le point sur la situation de la compagnie ferroviaire qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, dresse le bilan de l’été et dévoile ses projets.

Ville, Rail & Transports. Dans quelle situation était Thalys quand vous avez pris les commandes au début de l’année ?

Bertrand Gosselin. Thalys sortait d’une très belle année 2018, avec un trafic record : 7,5 millions de passagers ont été transportés, permettant à l’entreprise de réaliser le plus gros chiffre d’affaires de son histoire : 527 millions d’euros, représentant une progression de 5 %. Le trafic s’est développé sur toutes les routes vers l’Allemagne, les Pays-Bas, et entre Paris et Bruxelles. Thalys poursuit donc son développement.

De son côté, Izy a vu son activité croître de 6 %. Izy, qui a trois ans, arrive ainsi à maturité. Grâce à cette nouvelle offre à bas prix, nous sommes très fiers d’avoir développé les voyages entre la France et la Belgique. Plus d’1,2 million de voyageurs ont emprunté Izy en trois ans. Dont 800 000 n’auraient pas choisi le train s’il n’y avait pas eu ce service et 500 000 n’auraient pas voyagé du tout. Nous avons donc facilité la mobilité et rempli la mission d’une entreprise comme Thalys qui est de rapprocher les peuples.

VRT. Quelles sont les tendances de cette année, notamment de l’été ?

B. G. Sur les premiers mois de cette année, la tendance à la hausse se poursuit. Pour être plus précis, le premier trimestre a été plutôt plat avec un effet « gilets jaunes » qui s’est fait ressentir sur la fin 2018 et le début 2019. Nous estimons avoir perdu 12 millions d’euros de chiffre d’affaires sur un total de 527 millions du fait des grèves et des « gilets jaunes ». Cela représente 2,5 points de hausse non réalisés.

Depuis avril, nous retrouvons une très belle hausse de notre activité. Sur le premier semestre, nous enregistrons une hausse de trafic de 4,8 %. Cette belle dynamique a été confirmée pendant la période estivale puisque 10 % de passagers ont voyagé en plus à bord des trains rouges comparé à la même période de l’année précédente.

VRT. Envisagez-vous de nouveaux services ?

B. G. Il y a un peu plus d’un an, Thalys a déjà renouvelé son offre en lançant d’une part, Premium, un service personnalisé et flexible, d’autre part, Comfort dans un esprit Première classe, et maintenu l’offre standard. Lancée en décembre 2017, cette nouvelle offre a rempli ses objectifs et permis de développer le trafic avec une hausse de 13 % sur Comfort et Premium. Elle a vraiment rencontré son public.

Cette année encore, Thalys va évoluer avec trois nouveautés. La première concerne Izy qui va bénéficier d’une nouvelle rame proposant plus de places. C‘est une ancienne rame Eurostar TMST. La deuxième concerne le lancement de deux allers-retours par jour entre Amsterdam et Marne-la-Vallée. C’est une offre vraiment nouvelle pour les Pays-Bas et pour le nord de la Belgique et la zone d’Anvers. Elle répond à deux types de voyages, loisirs et pro. La troisième nouveauté a été lancement, le 29 juin, d’une relation saisonnière Bruxelles – Bordeaux. Il s’agit d’un aller-retour tous les samedis entre Bruxelles et Bordeaux pendant les deux mois d’été ainsi qu’entre Bruxelles et Marseille.

VRT. Où en est le programme de rénovation des rames ?

B. G. Ce programme vient de commencer. Il devrait durer plus de trois ans jusqu’en 2023. 26 rames devront être totalement rénovées à cet horizon. Une rame est entrée dans les ateliers près de Lille en avril. Elle devrait en sortir d’ici la fin de l’année. On attend beaucoup de cette rénovation car notre matériel n’est plus tout jeune. Il est toujours très confortable mais donne des signes de vieillissement.

L’intérieur va être entièrement rénové pour conserver le meilleur du confort des sièges de Thalys tout en modernisant le design qui va jouer sur la luminosité. On travaille avec deux designers, le Belge Axel Enthoven et la Française Matali Crasset. Nous aurons 7 % de places en plus pour les voyageurs. Et 15 % d’espace en plus pour les bagages. Avec la possibilité d’embarquer deux vélos non pliés. Ces rames seront baptisées « RubY ».

J’arrive à un moment charnière pour Thalys et je souhaite qu’on profite de cette rénovation pour repenser toute notre offre de service en travaillant sur tout ce qu’on peut apporter avant et après le voyage. Une réflexion est en cours. Nous allons aussi travailler à la modernisation de notre offre de fidélisation. Izy de son côté est novateur. C’est la seule offre à grande vitesse à petits prix à l’international. Nous devons la pérenniser et la développer. Mais nous n’aurons pas beaucoup de marges de manœuvre dans les deux ou trois ans qui viennent du fait de la rénovation du parc historique. De plus, une opération mi-vie du matériel roulant est également lancée depuis 2016. Les deux programmes se superposent.

L’investissement représente un coût total de 250 millions d’euros. Pendant cette période, nous disposons de deux rames de plus : une rame Eurostar que nous louons pour Izy et que nous avons décidé de conserver, ce qui porte notre flotte à 27 rames. Auxquelles s’ajoute une 28^e rame que nous louons à la SNCF. C’est une rame réseau mise à nos couleurs qui vient en appui cette année. Aujourd’hui nous disposons donc de 28 rames. Elles permettent de maintenir les rotations car systématiquement il y a deux rames Thalys en rénovation. Sinon, nous aurions dû réduire notre offre. Avec ce parc roulant limité, tout l’enjeu est de trouver des solutions pour pouvoir continuer à nous développer.

VRT. Voyez-vous venir la concurrence ?

B. G. Sur l’international, le marché est ouvert depuis 2010. On est en 2019, la concurrence n’est toujours pas là et c’est tant mieux. Mais désormais, nous sentons que le marché devient plus mûr. Flixtrain a fait une demande pour se développer en France et sur Paris – Bruxelles. Il arrivera sûrement sur Paris – Bruxelles en 2021. On ne sait pas encore quels sillons il aura… Pour nous, c’est un challenge. Mais nous disposons d’une grande force grâce à notre offre : nous proposons de la grande vitesse, alors que Flixtrain se positionnera sur une offre classique. Attendons de voir quels seront leurs tarifs, leurs services…

Nous, nous nous positionnons sur la qualité et proposons déjà 30 % de nos places à petits prix sur Thalys et Izy. Nous répondons à l’ensemble des besoins de notre clientèle. Si Flixtrain arrive, ce sera avec l’arme des prix. Avec Izy et des trajets Paris – Bruxelles à 10 euros, nous sommes déjà présents ! Cela reste de la grande vitesse avec un confort de très bon niveau.

Flixtrain est le premier à afficher ses objectifs mais Trenitalia ne cache pas non plus son envie de venir en France et de prolonger des lignes vers Bruxelles. Rappelons toutefois que la concurrence existe déjà entre Bruxelles et Cologne et entre Bruxelles et Amsterdam.

VRT. Thalys ne souffre-t-il pas d’une image d’un train cher ?

B. G. Le sujet prix est travaillé en permanence. Thalys a l’image d’un train de grand confort avec une grande qualité de service, qui permet à chacun de trouver le prix qu’il attend. Actuellement, on recense une soixantaine d’allers-retours en bus entre Paris et Bruxelles et entre Paris et Amsterdam. Et Thalys continue à se développer. On constate un essor de la mobilité et un essor de la mobilité ferroviaire qui est très favorable.

VRT. Comptez-vous lancer de nouvelles routes ?

B. G. C’est une réflexion de toujours. Mais actuellement, il y a de fortes contraintes liées à la taille de notre parc et au programme de rénovation. Il y a aussi des contraintes techniques : c’est un challenge de traverser quatre pays européens !

VRT. Ne pensez-vous pas que vous allez bénéficier du mouvement « la honte de prendre l’avion « (ou flygskam en suédois) ?

B. G. Il y a beaucoup de débats autour de la place de l’avion. Nous sommes au cœur de ce débat. Nous entendons des acteurs dire vouloir développer la place du train entre Bruxelles et Amsterdam. C’est une question dont nous débattons y compris avec les autorités aériennes sur des origines destinations courtes. On pourrait développer le trafic ferroviaire pour desservir Schiphol entre Bruxelles et Amsterdam. Il pourrait y avoir un premier mouvement dans ce sens dès l’an prochain. Il y a une volonté politique très forte aux Pays-Bas de faire en sorte que tout ce qui est de la courte distance puisse être remplacé par le train. C’est un service de bout en bout auquel il faut réfléchir avec les compagnies aériennes.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Taxe sur l’aérien et le routier : le gouvernement cherche à conclure rapidement la loi Mobilités

Posted on 10 juillet 2019 - 8h54 by ling jun jie

Pas de taxe sur le kérosène renvoyé au débat européen, mais une écotaxe sur les billets d’avion et la fin de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. A l’issue du deuxième Conseil de défense écologique le 9 juillet, la ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé la mise en place dès 2020 d’une taxe sur les vols aériens au départ de la France (sauf pour les vols en correspondance, ceux vers la Corse ou les territoires d’Outre Mer). Et la réduction de l’avantage fiscal accordé aux transporteurs routiers sur le gazole.

Ces mesures qui seront discutées dans le cadre du projet de loi de finances sont de nature à apaiser le débat qui se déroule aujourd’hui en commission mixte paritaire afin d’aboutir à un accord entre les députés et les sénateurs sur le texte définitif de loi d’orientation des mobilités (LOM). La ministre des Transports espère sauver ainsi le vote en juillet.

Lire aussi : Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite

En effet, les rapporteurs de la loi, tant à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, ont montré des signes d’impatience devant l’absence de financements des infrastructures de transport inscrits dans le projet de loi LOM. En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », a récemment commenté Barbara Pompili, députée LREM et présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale.

1,50 à 18 euros sur les billets d’avion

Le gouvernement cherche 500 millions par an à partir de 2020 pour boucler le budget infrastructures. L’écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion devrait rapporter 182 millions d’euros à partir de cette même année. Le produit de ces contributions sera dirigé vers l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) pour alimenter l’enveloppe de 13,7 milliards d’euros affectée sur la période 2019-2023 au développement des infrastructures de transport plus écologiques, notamment le ferroviaire. L’absence d’enveloppe financière est l’impasse majeure de la LOM, Elisabeth Borne n’ayant cessé pendant l’examen de la loi au Parlement de renvoyer la question du financement à la loi de finances pour 2020. Avec cette annonce, elle donne aujourd’hui des gages aux parlementaires.

L’écotaxe s’appliquera à toutes les compagnies. Pour les vols intérieurs et intra-européens, elle s’élèvera à 1,50 euro en classe économique et neuf euros en classe affaires, selon la ministre. Et pour les vols hors Union européenne à trois euros en classe économique et 18 euros en classe affaires.

Pour rappel, le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Afitf avait été adopté en mai par les députés lors de l’examen de la LOM.

Fin de l’allègement fiscal sur le gazole professionnel

Par ailleurs, le remboursement partiel dont bénéficie le transport routier de marchandises sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) frappant le gasoil serait réduit de deux centimes par litre.

Les réactions ne se sont pas fait attendre, tant du côté des compagnies aériennes par la voie du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui accuse le gouvernement « d’annoncer brutalement et sans concertation aucune, la levée d’une nouvelle taxe sur les compagnies aériennes – déjà asphyxiées par les taxes – au profit notamment du ferroviaire, qui est déjà très largement subventionné », que du côté de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR). Dès jeudi dernier, la puissante fédération professionnelle du transport routier de marchandises avait prévenu par voie de communiqué le risque « d’une rentrée sous haute tension » si le gouvernement franchissait cette « ligne rouge »

De son côté, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) salue « une double décision courageuse »

Nathalie Arensonas

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L’Autorité de régulation des transports verra le jour à la fin de l’année

Posted on 4 juillet 2019 - 18h11 by Marie-Hélène Poingt

L’Arafer grandit vite. Pour ses dix ans, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) née en 2009, et devenue depuis l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), va encore changer de nom : à la fin de l’année, elle s’appellera Autorité de régulation des transports, marquant l’élargissement de ses responsabilités. Une consécration pour cette institution qui a su s’imposer d’abord sous la houlette de Pierre Cardo, puis sous celle de Bernard Roman.
Président depuis tout juste trois ans, Bernard Roman militait depuis des mois pour l’extension des compétences de l’Arafer à l’aérien.

Lire aussi : De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain

Demande qui devrait être prochainement satisfaite par une ordonnance relative à la loi Pacte du 22  mai 2019, lui donnant un droit de contrôle à partir d’octobre, sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq  millions de passagers.

Nouvelles missions

La future loi d’orientation des mobilités (LOM) doit aussi lui confier toute une panoplie de nouvelles missions : la régulation des activités de gestionnaire des infrastructures de la RATP sur le réseau historique, de gestionnaire technique du réseau du Grand Paris Express ainsi que des prestations de sûreté du groupe de protection et de sécurisation du réseau (GPSR).
Autre nouveauté, le futur gendarme des transports sera chargé de veiller au respect des règles de l’ouverture des données (open data). Une mission délicate, tant du point de vue juridique, économique que technique, impliquant de savoir démêler stratégies de politique publique, d’opérateurs de transports et de géants du Net.
Comment la future Autorité avec ses effectifs actuels arrivera-t-elle à tout gérer ? Bernard Roman estime que la masse de travail va s’accroître de 20 à 25 %. Il attend de nouveaux moyens qui devraient être inscrits dans la future loi de finances qui fixe annuellement le plafond des ressources du régulateur.

Vigilance

Déjà, ses effectifs (83 équivalents temps pleins) sont bien occupés. Et les sujets de vigilance ne manquent pas. Un an après la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il reste encore beaucoup à faire pour réussir l’ouverture à la concurrence, affirme ainsi le président de l’Arafer. Selon lui, plusieurs sujets restent dans le viseur, en particulier, tout ce qui touche aux garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, ainsi que les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices auront accès aux informations pour préparer leurs appels d’offres dans des délais raisonnables. Le gendarme du rail attend maintenant « les projets des décrets statutaires de la holding SNCF, de SNCF Voyageurs, de SNCF Réseau et de la filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion unifiée des gares ».

Il attend aussi le projet de décret relatif aux conditions dans lesquelles une région pourra exercer elle-même ou confier à un titulaire du contrat de service public certaines prestations en gare. « Ces textes manquent encore pour avoir une vision globale du système », souligne Bernard Roman, qui regrette « qu’aucune vision “système“ n’a guidé les choix pour organiser la nouvelle gouvernance du groupe public unifié ». Désormais, ajoute-t-il, « il est indispensable que le contrat de performance que signera l’Etat avec Réseau d’ici le début de l’année prochaine soit porteur dune vision stratégique, pour le réseau national et pour l’aménagement du territoire avec des trajectoires industrielles et financières robustes et pérennes ».

M.-H. P.

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La « honte de l’avion » redonne sa chance aux trains de nuit

Posted on 10 avril 2019 - 16h06 by patrick.laval@laviedurail.com

Train de nuit Snälltåget à Flemingsberg (banlieue de Stockholm)

Depuis quelque temps, prendre le train – de jour comme de nuit – plutôt que l’avion est devenu tendance en Suède, au point que certains ont médiatisé ce phénomène sous l’appellation flygskam, littéralement « honte de voler ». Dans le sillage de cette tendance, le gouvernement suédois a publié un communiqué selon lequel il allait « agir pour simplifier le voyage en train vers l’étranger ».

Car il faut actuellement bien du mérite pour prendre le train entre la Suède et le continent européen, à l’image de la jeune activiste Greta Thunberg. Il est en revanche plus simple de relier en train de nuit la Norvège voisine, qui n’est pas membre de l’Union européenne mais partage nombre de normes techniques avec le réseau ferré suédois. Paradoxalement, l’ouverture du lien fixe, le pont de l’Öresund, qui connecte depuis 2000 le réseau suédois au réseau européen, a entraîné la fin des trains de nuit vers le Danemark (seuls franchissent l’ouvrage des trains régionaux, voire grandes lignes, et le fret). Et depuis, les opérateurs « historiques » SJ et DB se sont retirés de l’exploitation de trains reliant la Suède et l’Allemagne en ferry. Ce train traversant la Baltique en bateau a toutefois survécu, mais à titre saisonner, exploité depuis 2012 par le « nouvel entrant » Snälltåget, filiale de Transdev : la saison 2018 a battu les records de fréquentation avec 12 000 voyageurs vers ou de Berlin… contre 200 000 voyageurs quand même sur les lignes aériennes entre la Suède et Berlin.

En service intérieur, la Suède connaît un réel retour en grâce du train de nuit ces dernières années. Les trains de nuit de service public dont Trafiverket, l’administration des transports, est autorité organisatrice et l’opérateur ferroviaire historique SJ, est l’exploitant après appel d’offres, sont de plus en plus souvent complets. Ceux qui n’ont pas trouvé de place dans les trains de service public peuvent se rabattre sur les trains « privés » Snälltåget, dont les tarifs sont généralement attractifs. Ces trains « privés » sont apparus avec l’ouverture du marché aux opérateurs en open access, intervenue en Suède en 2010 pour les services intérieurs.

Pour les services internationaux entre la Suède et le continent, en open access, l’offre se limite aux trains saisonniers Snälltåget vers Berlin. Afin d’augmenter l’offre, le gouvernement suédois a donné comme mission à Trafikverket d’organiser un appel d’offres « pour des trains de nuit avec des départs quotidiens vers plusieurs villes européennes », avec un budget de 50 millions de couronnes (environ 5 millions d’euros) à la clé. Déjà, l’opérateur historique SJ a fait part de son désintérêt à court terme – c’est à dire avant l’ouverture du lien fixe de Fehmarn (Danemark-Allemagne), qui devrait considérablement réduire les temps de parcours vers le continent européen… en 2026 ! D’ici-là les éventuels trains de nuit seraient obligés de faire un grand détour par le lien fixe du Grand Belt (ouvert en 1997). De son côté, Snälltåget, exploitant du train de nuit vers Berlin, sait bien quelles sont les difficultés techniques. Ses trains au gabarit suédois, plus généreux que le gabarit continental, ne circulent que par dérogation en Allemagne (sur le réseau de l’ex-RDA, apte à recevoir des trains de grand gabarit). Pour circuler au Danemark et en Allemagne (anciennement de l’Ouest), il faudrait acquérir des trains au gabarit continental. Côté locomotives, en revanche, les questions d’interopérabilité (alimentation électrique, sécurité…) ne posent plus de problèmes, grâce aux machines désormais proposées par les constructeurs.

Ceci dit, les opérateurs suédois ne sont pas les seuls en Europe à vivre le retour en grâce du train de nuit. Serco, avec son Caledonian Sleeper entre Londres et l’Écosse, ou l’opérateur autrichien ÖBB avec son Nightjet sillonnant l’Europe centrale, pourraient également se mettre sur les rangs pour reconnecter la Suède au continent européen par le train !

P.L