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Ewa

Cure de jouvence pour l’axe Nîmes – Toulouse

Une série d’opérations lourdes pour 120 millions d’euros sur fonds propres SNCF Réseau sont programmées pour le week-end de l’Ascension sur l’axe Nîmes – Toulouse. class= »Texte-courant–VR-T-« >
Nîmes – Montpellier sera fermé du vendredi 26 mai à 14h au dimanche 28 à 14h (48 heures) ; Montpellier – Narbonne le 27 (24 heures) ; Narbonne – Toulouse du 25 à 6h au 28 à 15h30 (81 heures 30 minutes). « Tout le service voyageurs est suspendu dans ce creux de long week-end, avec substitution par autocars, mais sur réservation », explique Frédéric Guichard, directeur adjoint Occitanie de SNCF-Mobilités. Les lignes vers Alès et Quillan ne sont pas impactées, seule l’amorce de celle du Grau-du-Roi est portée de Nîmes-Ville à Saint-Césaire.

Pour 200 agents SNCF et 180 du privé, l’Ascension sera longue. « Dix-sept aiguillages trentenaires sont remplacés, à 400 000 euros l’unité, livrée posée », précise Hilaire Hautem, directeur adjoint Occitanie de SNCF Réseau : cinq (plus neuf appareils de dilatation) à Nîmes-Ouest, les autres à Marcorignan, Lézignan, Moux (Aude). A Aigues-Vives, Saint-Brès, Les Mazes, les quais sont rabotés pour dégager le gabarit des engins qui en 2018 renouvelleront les voies Nîmes – Montpellier.

A Sète, le pont-rail basculant Foch, dit « de la Bordigue », construit en 1932 (150 trains/jour, trois levées/jour l’été), recevra des appareils de dilatation et appuis neufs pour éviter le signalement par les capteurs d’alignement de mauvaises positions à l’impact commercial massif. A Narbonne, le faisceau ouest sera neutralisé pour la consolidation par la ville des piles du pont de la RN113, fermé depuis décembre 2014, et la voie C rectifiée. A Toulouse-Matabiau, un drain entre les voies 4 et 5 avec renouvellement partiel est prévu.

Viendront en novembre d’autres échanges d’aiguillages à Montpellier, Port-La-Nouvelle et Castelnaudary. Après fermeture en mars de Villefranche – Latour-de-Carol pour travaux de voies, c’est en mai-juin au tour d’Alès – Langogne et La Bastide – Mende pour consolidation d’ouvrages. Fin 2017 sera renouvelée Bon-Encontre – Saint-Christie (Agen – Auch, fret). Avant mise en service du contournement Nîmes – Montpellier (CNM) en décembre 2017, des opérations nocturnes finaliseront ses jonctions à Lattes et Jonquières.

Côté RVB, après Narbonne – Montpellier en 2015, l’Occitanie a vu de janvier à mars ceux de Carcassonne – Castelnaudary et de la VU vers Limoux. Suivront début 2018, grâce au report du fret sur le CNM, le RVB de nuit Nîmes – Montpellier, en 2019 de Narbonne – Perpignan. En Haute-Garonne, Boussens – Saint Gaudens sera traité fin 2017.

Michel Gabriel LEON

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Nouveaux aiguillages et nouvelle commande centralisée pour Auvergne-Rhône-Alpes

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En 2016, SNCF Réseau poursuit ses travaux de rénovation d’infrastructures pour un montant de 320 millions d’euros, soit autant qu’en 2015, année de fort investissement (+50 % sur 2014). Le principal chantier concernera le renouvellement de voies et ballast (75 km) en suite rapide sur la ligne Chambéry – Modane. Un prélude aux futurs RVB sur Givors – Peyraud (Nord-Ardèche) et dans le sillon alpin (Saint-André-le-Gaz – Chambéry, Valence – Moirans, Lyon – Grenoble…) qui mobiliseront encore 450 millions d’euros par an jusqu’en 2020. « Une nécessité pour rajeunir un réseau de 33 ans d’âge en moyenne contre 17 ans en Allemagne », souligne Gilles Cheval, directeur régional de SNCF Réseau.
Le programme sera complété par le changement de 150 aiguillages, principalement « en entrée de gares de zones denses » pour un coût de 80 millions d’euros. Cette importante opération multiplie par quatre ce qui se faisait jusqu’à présent. Enfin, le nœud ferroviaire lyonnais va bénéficier du déploiement de la commande centralisée du réseau (CCR) avec l’intégration des centres de circulation de l’Est lyonnais et du Grand Ouest lyonnais. Cette réalisation, effective d’ici fin 2016, représente un montant de 126 millions d’euros sur un programme total de 500 millions. Selon Gilles Cheval, « cette très importante opération de modernisation permet de passer d’un système mécanique à un fonctionnement informatique de pointe ». Il était temps.
La CCR contribuera, avec d’autres travaux à venir à la gare de la Part-Dieu, à optimiser les circulations dans le nœud lyonnais, saturé, qui plombe les résultats des TER : 37 % du temps perdu sur la région Rhône-Alpes est dû à la région lyonnaise. Résultat : le taux moyen de ponctualité régionale de 89 % dépasse à peine 80 % à la Part-Dieu.
Claude Ferrero
 

Ewa

Recyclage du ballast : la PM 1000-URM assainit en continu la sous-couche

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Lors d’un séminaire d’ingénieurs ferroviaires allemands organisé les 3 et 4 février dernier à Dresde (Allemagne), un exposé portait sur l’expérience de la nouvelle PM 1000-URM de Plasser & Theurer en service depuis l’été 2009 sur les réseaux autrichien et allemand. Lors d’un séminaire d’ingénieurs ferroviaires allemands organisé les 3 et 4 février dernier à Dresde (Allemagne), un exposé portait sur l’expérience de la nouvelle PM 1000-URM de Plasser & Theurer en service depuis l’été 2009 sur les réseaux autrichien et allemand. La société qui construit des engins pour assainir la voie depuis 1983 a déjà livré plus d’une vingtaine de trains d’assainissement dans quatre pays. Depuis 1995, le recyclage du ballast consistant à réutiliser partiellement celui dégarni est intégré dans différents systèmes : utilisation des matériaux dégarnis soit comme couche de protection de sable et de gravier après concassage, soit comme ballast après criblage et lavage. Basé sur le souhait de la société autrichienne Swietelsky, spécialiste en travaux de voies, d’utiliser de nouvelles méthodes d’assainissement et aussi pour répondre aux exigences des chemins de fer autrichiens (ÖBB), le concept de la PM 1000-URM constitue le tout dernier développement technologique dans ce domaine. La machine associe à l’engin ferroviaire d’assainissement de la sous-couche trois chaînes de dégarnissage (elle dégarnit la voie en trois couches), un système intégré de recyclage en plusieurs étapes de criblage, complétées par une régénération des arêtes des pierres ainsi que par leur lavage avant remise en voie. Elle peut poser jusqu’à six couches de matériaux, celle de ballast incluse, en même temps ! Ses atouts ? Une réduction importante des quantités de matériaux neufs requis – la sous-couche étant réalisée à 100 % à partir des matériaux du lit de ballast dégarni au préalable – et, de ce fait, des moyens logistiques, un gain en productivité des postes, une diminution des nombreux arrêts liés à la logistique. Par rapport au train PM 200, le constructeur Plasser & Theurer estime à 26 % la réduction en apport de matériaux neufs, à 37,5 % celle d’évacuation de détritus, à une diminution de la durée du chantier de 25 %. Enfin, à une amélioration du bilan écologique de 39 % grâce à la baisse des émissions en CO², des matériaux utilisés et des traitements de déchets.

Produit : PM 1000-URM
Fabricant : Plasser & Theurer
www.plassertheurer.com

Ewa

Grave-bitume : les avantages du ballast et de la chaussée routière

Sous le ballast de la LGV Est européenne, Colas a localement réalisé une chaussée en bitume. Après avoir permis la circulation d’engins pendant les travaux, cette solution a révélé ses autres avantages La voie ballastée est toujours un terrain d’innovation ! Une des plus récentes est une couche de 14 cm de grave-bitume, sous le ballast, sur laquelle passent depuis presque trois ans les TGV et ICE sur 3 km de la LGV Est-européenne, non loin de Reims.
Quasiment invisible de l’extérieur, a fortiori des voyageurs filant à 320 km/h, cette sous-couche résulte de l’introduction par Colas de techniques routières dans la construction de LGV. Pour Julian Bilal, chef du service commercial de l’entreprise, « c’est pratiquement comme si l’on construisait une route sur la plate-forme ferroviaire ». Dans un premier temps, la chaussée en enrobé bitumineux ainsi créée offre comme avantage de permettre aux camions de circuler sur la plate-forme de la future voie ferrée sans en détériorer la structure ou en compromettre les performances futures. Ce qui permet ainsi de réaliser de nombreux travaux indispensables au génie civil, à l’installation de caténaires, de signaux ou de câbles, etc., sans attendre la pose d’une voie de service provisoire. Toutefois, « cet avantage a été découvert par la suite », précise Julian Bilal, qui rappelle que l’objectif initial de la sous-couche de grave-bitume était la meilleure durabilité de la voie ferrée, avec une durée de service de 75 ans comme objectif.
Pour arriver à un tel résultat, dix ans ont été consacrés par Colas pour élaborer sa solution, avec calculs de dimensionnement mais aussi prise en compte de tous les risques possibles. Sur demande de RFF, l’ingénierie SNCF et Colas ont dû démontrer, par la théorie puis par une expérimentation en grandeur réelle, que cette proposition était pertinente. cette expérimentation a permis de passer d’une appréhension encore très empirique du dimensionnement des voies ferrées, malgré certains travaux précédemment menés par la SNCF et le LCPC, à une prise en compte de tous les éléments constitutifs de la voie, du sol au rail, que ce soit pour une voie sur structures d’assises classiques ou pour la solution proposée par Colas. Des marges considérables ont été ajoutées par rapport à des hypothèses « réalistes », que ce soit sur le nombre de passages d’essieux ou la charge dynamique de ces derniers, ainsi que sur le taux de dégradation acceptable, le tout sur 75 ans. Des essais sur échantillons au laboratoire SNCF de Saint-Ouen, simulant sur banc vibrant 20 ans de circulations, ont écarté les craintes liées au travail en traction dans l’enrobé bitumineux (un tel travail ne se produit pas dans les matériaux granuleux des assises classiques), ainsi qu’à l’interface entre la sous-couche et le ballast.
Ces expérimentations ont permis d’affiner le dimensionnement de la sous-couche de grave-bitume, mais aussi du ballast qui allait la recouvrir. Par exemple, le dévers transversal nécessaire pour évacuer l’eau n’est que de 2,5 % avec la nouvelle solution, contre 4 % auparavant, ce qui permet d’utiliser moins de ballast. De plus, l’épaisseur totale de la structure est plus faible de 25 à 35 cm avec l’enrobé qu’avec le sol traité classique.
En 2005, est venue l’heure de l’expérimentation grandeur nature, entre les PK 109+05 et 112+05 de la LGV Est-européenne, deux ans avant la mise en service. Et trois ans après cette dernière, RFF et la SNCF ont jugé le résultat probant, au point que la sous-couche de grave-bitume a été validée définitivement pour l’appel d’offres de la deuxième phase de la LGV Est-européenne comme « variante obligatoire » en plus de la solution classique (le choix entre les deux solutions revenant à RFF).
L’expérience a en tout cas mis en valeur plusieurs avantages de cette solution innovante, en plus de ceux cités plus haut. Le coût et les délais de réalisation, de maintenance, d’entretien, de réparation et de déconstruction sont nettement plus faibles qu’avec les autres techniques. Et en cas de défaut ou d’évolution de la plate-forme support (mouvements géotechniques ou tassements, erreur de réalisation, etc.), la reprise ou la remise à niveau sont facilitées. On obtient aussi une meilleure et plus durable imperméabilisation du sol support. De plus, le bilan environnemental est amélioré à court (construction), moyen (exploitation) et long terme (déconstruction), en particulier grâce aux volumes plus faibles de matériaux déplacés. Toujours dans le domaine environnemental, Colas signale comme avantage supplémentaire la réduction (voire la suppression) de l’utilisation des produits phytosanitaires sur les voies.
Tous ces avantages ont fait que la sous-couche de grave-bitume a d’ores et déjà été retenue par Trinité-et-Tobago pour son futur réseau ferré. Dans le cas de cet état insulaire caribéen, l’emploi du bitume présentait un avantage supplémentaire, vu les ressources pétrolières locales.
 

Patrick LAVAL

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Nantes – Rennes, un RVB à pas de géant

Plus un seul train mais jusqu?à 100 autocars par jour, en semaine, entre Nantes et Rennes pendant quatre mois. Il faut en passer par là, RFF procédant à son plus gros renouvellement de voies depuis 2006 C’est le plus gros chantier de Réseau ferré de France en 2010 : un renouvellement de voie, au prix de 85 millions d’euros, sur Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes. Plus exactement, entre Savenay, ville carrefour des deux lignes, et Montoir-de-Bretagne en direction de Saint-Nazaire, Redon, en direction de Rennes. Au total, 143 km de rails remplacés, soit l’équivalent de 80 km de renouvellement complet.
Après une quarantaine d’années de loyaux mais déclinants services, la voie est reprise dans son ensemble : rails, traverses, ballast. « Nous n’en étions pas à ralentir les TGV et TER qui roulent là jusqu’à 160 km/h, mais la maintenance était de plus en plus sollicitée et nous
recevions régulièrement des plaintes, en particulier sur le confort de la ligne entre Redon et Nantes. L’intervention s’imposait avant que le cap de l’insoutenable soit atteint », ont expliqué ensemble Xavier Rhoné et Xavier Couadon, les directeurs régionaux de RFF et de la SNCF, au cours d’une conférence de presse commune. Cette grosse opération périodique (GOP dans le jargon de RFF) s’inscrit dans la dynamique du contrat de performance signé fin 2008 entre l’Etat et RFF. « Plus de renouvellement et moins d’entretien, résume Xavier Rhoné pour RFF, et quand nous passons à l’action, pour économiser le maximum d’argent, des opérations de plus en plus massives et des conditions de réalisation optimales », précise Xavier Rhoné. C’est la
raison pour laquelle ce chantier, bien qu’important, ne s’étale que sur douze semaines. La suite rapide, ce train de machines lourdes qui s’installe sur la voie, « avale » l’ancienne sous elle et la remplace en avançant lentement, arrivera sur les lieux le 15 mars. Mais la première partie du chantier, entre Savenay et Montoir, a déjà commencé le 22 février en travail de nuit. Soixante trains roulent chaque jour entre Nantes et Saint-Nazaire : Corail, TGV, TER, fret, et 80 % d’entre eux continueront de circuler pendant les travaux. Les allers-retours des voyageurs « pendulaires » matin et soir entre Nantes et Saint-Nazaire, très nombreux, ne seront guère gênés, si ce n’est par des réductions de vitesse sur les tronçons de ligne fraîchement rebâtis.
« Ces deux lignes Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes concentrent 10 % du trafic régional, 4 000 voyages par jour », précise Xavier Couadon. Sur la seconde, entre Nantes et Rennes, roulent moitié moins de trains que sur la première : 32 par jour. Là aussi des Intercités, des TGV, des TER, du fret. RFF a choisi d’y stopper complètement le trafic en semaine. Ainsi, la suite rapide travaillera plus vite. Elle remplacera la voie au rythme de 1 200 mètres par jour au lieu de 720 sur la première portion, mais la vie quotidienne, dans les environs, sera plus perturbée. En plus de l’absence de toute circulation ferroviaire, quelques passages à niveau seront fermés. Surtout, le chantier va susciter un intense ballet d’autocars. Les 4 000 voyageurs ferroviaires quotidiens se verront proposer quasiment autant de places d’autocar. C’est une priorité de la région des Pays de la Loire. Elle lui coûte un million d’euros. Entre 35 et 100 cars rouleront chaque jour pour garantir aux clients habituels du train au moins un de leurs horaires sur deux, celui du départ ou de l’arrivée. Pour éviter les entrées dans Nantes, les voyageurs qui s’y rendent seront rapatriés vers la ville de Savenay, invités à y reprendre le train. Vers Rennes et Vannes, des trains rouleront en direct de Nantes en évitant la zone des travaux, ce qui sera également proposé, en particulier aux clients en provenance du Sud-Ouest à destination de la Bretagne. Au total, plus de 600 personnes vont travailler sur ce chantier : 200 agents de la SNCF – des contrôleurs de trains supprimés sont par exemple réaffectés à l’information du public dans les gares – ainsi que 300 employés sur la suite rapide et les 100 conducteurs d’autocar.
 

Hubert HEULOT

Ewa

La LGV Sud-Est change son ballast

Le ballast de la LGV Sud-Est qui a supporté plus de 650 millions de tonnes depuis sa mise en service a vieilli. Pour rendre aux voies des caractéristiques géométriques compatibles avec la grande vitesse, le seul vrai remède consiste à le remplacer La LGV Sud-Est, la plus ancienne des lignes à grande vitesse, qui fêtera en 2011 les 30 ans de son premier tronçon, change peu à peu son ballast. Depuis l’ouverture, en 1981, de la partie sud, suivie deux ans après de la partie nord, les fréquences de passages des TGV, donc les tonnages, n’ont fait que s’intensifier. Selon les secteurs, les voies ont supporté entre 650 et 700 millions de tonnes ! De nombreux programmes de travaux ont déjà été menés sur cette ligne. A partir de 1996 et jusqu’en 2007, les appareils de voie d’origine à traverses bois ont été remplacés par des nouveaux, reposant sur des supports béton. Rien de particulier à signaler concernant le « plancher », essentiellement constitué de traverses béton bibloc de type VAX U41 avec des boulons tirefond, qui ne présentent pour l’instant aucun signe de fatigue, même si quelques-unes sont remplacées lors d’interventions ponctuelles. La caténaire, point le plus fragile du système TGV, a quant à elle été régénérée entre 2005 et 2008. Côté ballast, bien avant que les trafics actuels ne soient atteints, la SNCF avait constaté que certaines zones d’origine comportaient un matériau ne répondant pas aux rigoureux critères de qualité désormais exigés lors de la création de toute infrastructure nouvelle. Un « péché de jeunesse » en somme, puisqu’il s’agissait de la première ligne de ce type, qui a en quelque sorte servi de laboratoire et n’a donc pu autoriser aucun retour d’expérience. Comment se traduisent ces défauts ? Par une dégradation des caractéristiques géométriques du caillou, plus ou moins accentuée selon les secteurs. Les sondages et études ont en particulier révélé un phénomène d’attrition (une usure des angles vifs) réduisant sa granulométrie et entraînant donc une diminution de ses performances, pourtant indispensables pour assurer un maintien correct de la géométrie de la voie. Ces défauts de vieillissement accéléré ont eu de sérieuses conséquences. En premier lieu, une baisse de la qualité du nivellement dans ces zones, qui a nécessité d’augmenter de façon exponentielle le volume des opérations de maintenance, par ailleurs de plus en plus complexes à organiser à cause des plages-travaux toujours plus réduites. En second lieu, une dégradation du niveau de régularité des TGV. Et, au final, une hausse très significative des coûts d’entretien. Pour maintenir de façon durable une qualité de voie compatible avec la grande vitesse, mais aussi parer au vieillissement prématuré des traverses béton lié à la dégradation de leur tenue, le seul « remède » choc consiste donc à changer le ballast. Dès 1996 et jusqu’en 2003, hormis deux années d’interruption des grosses interventions liées à la mise en service de la ligne nouvelle Méditerranée en juin 2001, les zones comportant du ballast de qualité insuffisante, soit plus de 350 km de voie, ont été rénovées. En parallèle, d’autres tronçons totalisant quelque 370 km ont été traités entre 1990 et 2006 par des opérations de relevage. « Actuellement, l’ensemble de la ligne a fait l’objet d’une régénération de son ballast soit par renouvellement, soit par relevage de la voie. Pour la plupart d’entre eux, depuis 2001-2002, les tronçons déficients font l’objet d’interventions quasi annuelles de bourrage mécanique », explique Nicolas Milési, expert régénération LGV à RFF. Mais bien que très fréquentes, ces interventions ne permettent plus aujourd’hui de ramener de façon durable les caractéristiques géométriques sous les seuils imposés par les normes de maintenance. Conséquence, lorsque les valeurs atteignent ponctuellement certains seuils critiques, la vitesse des TGV est limitée. Une solution provisoire et, de plus, incompatible avec la régularité attendue des circulations commerciales… Il convenait donc à partir de 2008 de mettre en œuvre une autre politique de maintenance des rails et du ballast « au risque de se trouver confronté en 2015 à une situation insupportable pour maintenir les performances et le débit de la ligne », diagnostiquait le service Infra de la SNCF. « Nous avons engagé un plan pluriannuel sur la période 2009-2014 de régénération des rails et du ballast », explique Gérard Fèvre, chef de projet régénération des voies LGV à la direction SNCF de l’infrastructure. Approuvé par RFF, ce plan pour les rails concerne le traitement de l’ensemble des deux voies, soit 700 km, une moyenne de 100 km de voie par an représentant un budget de 45 millions d’euros. Même si quelques remplacements ont déjà eu lieu, la substitution des longs rails soudés (LRS) de profil UIC 60 posés en 1982 au nord et 1980 dans le secteur sud de la ligne démarrera vraiment à partir du printemps 2010. Il doit impérativement être effectué après le renouvellement du ballast pour éviter toute dégradation du rail neuf, le risque étant l’écrasement de cailloux, qui crée des empreintes sur le champignon et nécessite des rechargements de métal par soudure. Ce remplacement de LRS sera mené avec une méthode mécanisée et le nouveau train de substitution et de libération des rails appelé « BOA » développé par la société suisse Scheuchzer qui travaille avec TSO, mandataire de ce marché. Le changement du ballast confié au groupement Européenne de travaux ferroviaires-Colas Rail, qui représente un marché global de 120 millions d’euros, concerne un linéaire de 280 km réparti sur les deux voies entre les tronçons nord et sud, soit une moyenne de 40 km à l’année. L’un des impératifs prioritaires du calendrier consiste à traiter la zone au nord de Pasilly avant la mise en service de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône fin 2011 qui apportera son lot supplémentaire de circulations TGV. Démarrée le 14 septembre et achevée fin novembre, la première phase du chantier a permis de traiter 30 km de voies. La prochaine intervention lourde est programmée au cours du second semestre 2010. Elle concernera sur la voie 1 le renouvellement du ballast sur 27 km entre les PRS du Châtelet et de Vaumort. L’ensemble de ce programme concernant des zones ayant déjà fait l’objet d’un relevage de voie entre 1990 et 2000, il subsistera encore 127 km de voie non traités en renouvellement, correspondant à des zones relevées en 2004 et 2006. « Compte tenu des caractéristiques géométriques présentées par ces zones, il n’a pas été jugé opportun de les intégrer au programme pluriannuel », estime RFF. Pour l’instant du moins. Car si une évolution défavorable et rapide de la qualité du nivellement était constatée dans les cinq années à venir, ces zones seraient sûrement intégrées au projet pluriannuel, sans doute en fin de programme.
 

Michel BARBERON

Ewa

La RM900, l?avaleuse de ballast

La machine qui va opérer jusqu?en 2014 sur la LGV Sud-Est est capable de renouveler 900 m3 de ballast à l?heure et de le recycler jusqu?à 60 %. La dégarnisseuse RM900 achetée par Colas Rail peut traiter chaque nuit jusqu?à 1 000 m de voie A chantier exceptionnel, moyens exceptionnels… Le remplacement programmé jusqu’en 2014 du ballast sur plusieurs tronçons de la LGV Sud-Est par le groupement d’entreprises Européenne de travaux ferroviaires et Colas Rail fait appel à des moyens mécanisés lourds. En particulier, l’impressionnante dégarnisseuse RM900-HD100 de nouvelle génération pour laquelle Colas Rail vient d’investir plus de 10 millions d’euros. Dès sa sortie des ateliers Plasser & Theurer, en Autriche, la machine, dont il n’existe que trois exemplaires au monde, a effectué à partir du 7 juillet 2009 une série de tests dans l’est de la France avant de démarrer le 14 septembre son premier « vrai » chantier sur la LGV. L’un de ses principaux atouts ? Un rendement pouvant atteindre un volume record de 900 m3/heure. Mais la grande innovation, c’est sa capacité importante de criblage. Sur les 3,5 t à 4 t au mètre linéaire, selon la profondeur de dégarnissage (30 cm, 35 cm ou jusqu’à 40 cm), extraites par la chaîne, le ballast suit un circuit à travers la machine par l’intermédiaire de bandes transporteuses intégrées, passe dans un double crible, et la partie répondant aux normes de granulométrie est replacée presque aussitôt, en respectant une hauteur maxi de 15 cm. « On arrive à remettre en voie environ 60 % de ballast dégarni. Là, sur les 30 km de cette première phase, 40 000 t de ballast neuf seront nécessaires, alors que nous étions partis sur 60 000 t ! », confirme un responsable SNCF de la direction de l’infrastructure. Le ballast non réutilisable est récupéré dans des véhicules autodéchargeurs (VAD) situés devant la machine, qui viennent le déverser sur des aires de « dévadage » réparties régulièrement le long de la plateforme, dans l’attente de leur évacuation par des moyens routiers. « La particularité de la RM900, c’est non seulement cette récupération importante du ballast ancien, mais aussi la possibilité d’en apporter du neuf par l’arrière au moyen d’un véhicule autodéchargeur », explique Dominique Odobez, directeur travaux à l’agence grands travaux de Colas Rail. Acquérir une machine d’un tel coût était une étape quasi obligée pour la société. Mais cet investissement lourd constituait néanmoins une certaine prise de risque. Lors de la commande, Colas Rail ne savait en effet pas encore si elle obtiendrait ce marché de six ans. « C’était induit et indispensable, puisque le marché auquel on répondait visait cet esprit. Les avancements devaient être très importants, il fallait bénéficier d’une grosse capacité de criblage et restituer du ballast à hauteur de 1,6 t minimum par mètre linéaire. Et nous n’aurions jamais pu atteindre les rendements demandés dans les temps impartis s’il n’y avait pas cet apport de ballast neuf. » Ce complément permet en outre à la machine de créer directement la « rampe », c’est-à-dire de combler la zone de démarrage du dégarnissage où rails et traverses se retrouvent suspendus dans le vide. Cette opération, indispensable pour supporter le passage de l’engin, était jusqu’alors réalisée manuellement. Elle consistait à placer des cales sous les traverses, prenait au moins une trentaine de minutes, voire plus en cas de dévers, et devait être répétée en fin de nuit. Un gain précieux de minutes, donc… Car le temps, sur ce chantier, c’est le défi permanent à relever par les techniciens des entreprises, de ceux de la SNCF, représentant le maître d’ouvrage RFF, et des responsables de l’établissement équipement LGV Paris-Sud-Est en charge de la maintenance de la ligne. Les travaux principaux qui, pour cette première phase, se sont achevés fin novembre étaient réalisés en cinq nuits, à la faveur d’une interruption de circulation de 22h30 à 6h50 sur la voie en chantier, avec 6 heures en simultané sur la voie contiguë. Mais, retirés les délais de transmission des dépêches autorisant le démarrage des chantiers après le passage des derniers TGV du soir, de l’acheminement des engins depuis leurs bases-travaux où ils stationnent et sont entretenus en journée, de la mise en place de la chaîne sous les traverses, le travail réel de la dégarnisseuse ne dure en fait qu’environ trois heures. Durant ce laps de temps, selon la profondeur et la largeur de dégarnissage, donc du volume absorbé par la chaîne, elle progresse en moyenne de 800 m et dépasse parfois les 1 000 m. « Mais l’exploit d’atteindre 1 200 o u 1 300 m n’est pas intéressant car derrière cela risque de faire accordéon, justifie Jacques Mollard, directeur de projets chez l’Européenne de travaux ferroviaires. C’est la difficulté dans l’organisation de ce chantier continu et linéaire : surtout ne pas provoquer d’à-coups, être le plus régulier possible dans l’avancement, de façon à ne pas créer de gros écarts entre les différents postes qui suivent le dégarnissage proprement dit. » Car, à l’arrière de la RM900, les interventions sont nombreuses, six ou sept par point kilométrique ! Après l’éventuel remplacement des traverses présentant un défaut, une bourreuse effectue une première passe de calage. Encore derrière, une deuxième bourreuse procède à un relevage maxi de 80 mm, avec ajout de ballast neuf, et la voie est alors stabilisée de façon dynamique. Dès le matin, après réglage de la caténaire, elle est rendue aux premiers TGV, circulant à  120 km/h sur la zone dégarnie. A l’issue de trois ou quatre nouvelles passes de relevage, la vitesse est autorisée à 160 km/h sur les zones mises à hauteur. L’incidence sur les circulations est de l’ordre de 6 minutes, avec une limitation à 11 sillons par sens et par heure sur ce tronçon Paris – Pasilly. La vitesse normale à 270 ou 300 km/h peut reprendre après les opérations de libération des contraintes dans les rails et le nivellement complémentaire, soit une dizaine de jours après les travaux principaux.
 

Michel BARBERON