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La baisse du nombre de trains en circulation s’est poursuivie en 2023

Posted on 8 juillet 2024 - 6h38 by Marie-Hélène Poingt

Le TGV Strasbourg Marseille approche de Lons le Saunier

Depuis 2015, le nombre de trains commerciaux en circulation sur les grandes lignes est en baisse en France, souligne l’Autorité de régulation des transports (ART) qui a publié le 27 juin le bilan 2023 du transport ferroviaire. Ainsi, l’année dernière, ce nombre a fléchi de 1% (mesuré en trains.km) mais il s’explique notamment par les mouvements sociaux qui se sont produits en mars 2023, précise l’autorité. L’offre des trains conventionnés (TER, Intercités, Transilien et RER) recule également de 2 %. Cette baisse, constatée dans la plupart des régions, est due à une hausse des suppressions de trains selon l’ART.

Toutefois, ajoute le gendarme des transports terrestres, l’offre de sièges.km progresse de 1 % pour les trains grandes lignes grâce à leur capacité d’emport liée à l’emploi de rames à double niveau qui sont donc plus capacitaires. C’est aussi le cas pour les RER dont la capacité augmente de 5 %, mais pas pour les Transilien dont l’emport reste globalement stable.

De plus, avec l’arrivée de la concurrence (Trenitalia sur l’axe Paris – Lyon en 2021, Renfe en 2023, entre Lyon et l’Espagne), l’offre ferroviaire a fait un bond de plus de 10 % sur le marché français. « La fréquentation 2023 sur la liaison Paris-Lyon a ainsi dépassé de près de 10 % le niveau de 2019, tandis que le niveau de prix moyen sur cette liaison reste inférieur de près de 10 % au niveau observé avant l’ouverture à la concurrence », écrivent les auteurs du rapport. « Sur la liaison internationale France – Espagne, l’arrivée de l’opérateur Renfe au deuxième semestre 2023 a également généré une croissance de l’offre globale, de l’ordre de 15 % par rapport au deuxième semestre 2022« .

La fréquentation a suivi et progresse pour toutes les catégories de trains. Ainsi, « avec 108 milliards de passagers.km transportés, la fréquentation ferroviaire atteint pour la deuxième année consécutive un niveau record en France, supérieur de 6 % au niveau de 2022″, écrit l’ART. Le trafic des services conventionnés augmente fortement (+7 %) et dépasse, nettement, côté TER et Intercités, les niveaux enregistrés en 2019, période d’avant-Covid. En revanche, la fréquentation des Transilien reste en deçà.

Hausse du taux d’occupation des trains…

Ces résultats contribuent à une hausse globale de deux points des taux d’occupation en 2023. Depuis 2015, les taux d’occupation des trains commerciaux ont progressé de plus de 15 points et ceux des TER et Intercités de plus de 34 % même si cette moyenne cache une grande disparité de situations en fonction des lignes et des heures.

Ces constats se retrouvent dans plusieurs pays européens comme l’Allemagne ou la Suisse qui enregistrent des niveaux
supérieurs en 2023 de respectivement +4 % et +3 % par rapport aux niveaux d’avant-crise sanitaire.
« L’Espagne se différencie cependant très nettement de l’ensemble des pays européens par une croissance annuelle de plus de 30 %« , indique le rapport, qui l’explique par l’accroissement de l’offre ferroviaire liée au développement de la concurrence sur le marché espagnol.

Globalement, le trafic voyageurs en Europe affiche une hausse de 10 % en 2023.

… et des tarifs

Selon l’ART, « les prix des services ferroviaires librement organisés, qui avaient fortement chuté avec la crise sanitaire, semblent effectuer un rattrapage de l’indice des prix à la consommation (qui a augmenté de 5 % en 2023), mais leur évolution reste inférieure au cumul d’inflation observé depuis 2019« .

Tous les tarifs sont en hausse, tout particulièrement sur les TGV Ouigo pour lesquels le gendarme des transports terrestres estime l’augmentation à près de 10 %, contre 5 % pour les autres trains commerciaux. Une évolution liée à la hausse du taux d’occupation et au principe du yield management : plus les trains sont occupés, plus les prix s’élèvent.
En revanche, le prix au kilomètre décroît à mesure que la distance augmente. « En moyenne, il est supérieur de plus de 20 % pour un trajet de 100 km par rapport à un trajet de 500 km par exemple« .

Chute historique du fret

En revanche, côté fret, le bilan est sombre. « En conséquence d’une chute annuelle de près de 17 %, le trafic de fret ferroviaire connaît en 2023 son plus bas niveau depuis 1980« , souligne le rapport. Parmi les principales causes, l’inflation et le ralentissement économique mais aussi le mouvement social contre la réforme des retraites au cours du premier semestre 2023. « Ainsi, en mars 2023, les tonnes.km ont chuté de 45 % en glissement annuel« , peut-on lire.

Le marché européen du fret ferroviaire accuse aussi un recul mais nettement moins marqué qu’en France : de près de 8 % selon des chiffres provisoires.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les réservations de train à un niveau légèrement supérieur à l’été dernier

Posted on 5 juillet 2024 - 17h44 by Marie-Hélène Poingt

« Un grand crû atypique« . C’est le commentaire d’Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités, pour qualifier la période estivale qui s’annonce pour la SNCF. Un grand crû car 60 % des billets de train ont été vendus sur le mois de juillet et 25 % en août. Un niveau comparable à celui atteint l’année dernière à la même époque (et même légèrement supérieur de 2 %).

Atypique car les déplacements prévus sont un peu différents en raison des Jeux olympiques. Ainsi, sur la dernière semaine de juillet et la première semaine d’août, certaines destinations où se déroulent des compétitions sont particulièrement prisées, à rebours d’un été « normal ». C’est le cas par exemple de Lille, où doivent se tenir de nombreux matchs de basket et de handball : sur cette destination, les réservations ont fait un bond de 200 %. Globalement, la demande est en hausse de 20 % pendant les JO comparée à la même période de l’été dernier.

Les réservations sont également plus réparties dans la semaine (et en hausse de 20 %) alors qu’habituellement on constate surtout des pics au moment des week-ends ou des ponts. Cela avait été particulièrement le cas le 14 juillet 2023, un vendredi, permettant un grand week-end. Cette année, le 14 juillet tombe un dimanche. En 2023, à la même époque, on entendait des commentaires, dans les médias, sur le manque de places et des trains pris d’assaut. Cette année, le niveau des réservations est équivalent mais les mêmes expliquent qu’il reste un grand nombre de places…

400 000 places de plus

Pour le premier week-end des grands départs en vacances, le 6 juillet, la SNCF attend 1,2 million de voyageurs dans ses trains. Soit 2100 circulations de trains, remplis en moyenne à 87 %. Avec une concentration des demandes sur les destinations habituelles, Méditerranée, Sud Ouest, Bretagne.

Si plus de 15 millions de places restent à vendre, la SNCF s’attend donc plutôt encore à une excellente saison. Et à de nombreuses réservations de dernière minute. Pour répondre à la demande, la compagnie propose 400 000 places de plus que l’été dernier. En 2023, elle avait déjà augmenté de 450 000 son offre de sièges. Un effort permis par l’optimisation de l’utilisation des trains et par une utilisation accrue des Ouigo.

En revanche, il lui faudra encore attendre un an de plus avant de recevoir les premiers TGV nouvelle génération commandés auprès d’Alstom : de retard en retard, les TGV M sont désormais prévus pour le début 2026…

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La SNCF envisage d’ouvrir ses ventes de billets plus longtemps à l’avance

Posted on 7 septembre 2023 - 13h07 by Marie-Hélène Poingt

Un nouvel été record pour la SNCF : la compagnie nationale a vendu 24 millions de billets contre 23 millions l’été précédent déjà qualifié « d’exceptionnel ». Avec des destinations phares : le littoral atlantique ou la Méditerranée, mais aussi de belles progressions de trafics vers les Alpes (+ 6 %), la Bourgogne ou l’Alsace (+15 %), montrant un nouvel attrait pour un « tourisme vert« , selon Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs qui présentait ces résultats estivaux ce matin devant l’AJTM (Association des journalistes des transports et de la mobilité).

40 % des TGV étaient complets, le taux d’occupation moyen s’élevant à plus de 80 %, des chiffres globalement stables d’un été à l’autre. La concurrence de Trenitalia (depuis décembre 2021 sur le marché français, plus précisément sur l’axe Paris-Lyon-Milan) et de la Renfe (entre Lyon, Marseille, et Barcelone depuis cet été) n’a pas eu d’impact sur le trafic. « Aujourd’hui, il y a une vraie croissance et un appétit pour le train en France », résume le dirigeant.

Un Français sur deux réserve plus de 25 jours à l’avance

Les trains de nuit ont aussi rencontré leur petit succès avec environ 215 000 voyageurs transportés, soit une progression de 15% par rapport à l’été 2022. Sur les liaisons internationales, la SNCF a comptabilisé six millions de billets vendus pendant les vacances, en hausse d’environ 4 %. Et côté TER (8 000 circulations par jour), une hausse de la fréquentation de 10 %. Les Pays-de-Loire, l’Occitanie et le Sud font encore mieux : + 20 % comparé à la même période de l’année précédente. « L’été 2023 confirme une croissance durable. Les Français prennent davantage les trains, autant les TER que les trains longue distance », commente Christophe Fanichet.

Un changement important apparaît toutefois : les Français, qui avaient jusqu’alors tendance à réserver leurs billets au dernier moment, anticipent désormais beaucoup plus. « Un Français sur deux a réservé plus de 25 jours à l’avance, soit huit jours de plus que l’an dernier. C’est un phénomène de fond », souligne le patron de Voyageurs. D’où une réflexion sur une ouverture des ventes plus tôt dans l’année (en 2023, les ventes d’été ont été ouvertes le 6 mars), un peu sur le modèle de ce qui se fait dans l’aérien. « De plus en plus de Français le demandent », justifie-t-il. A la différence de l’aérien, le réseau ferré fait l’objet de grands travaux de rénovation. Il faudra donc être sûr du planning des chantiers avant de mettre en vente les billets. Un travail est en cours avec SNCF Réseau.

Allongement de la durée de vie des TGV

Autre décision importante, déjà annoncée mais qui devrait être officiellement adoptée avant la fin de l’année : le prolongement de la durée de vie des TGV d’une dizaine d’années. L’idée est de réaliser deux opérations « à mi-vie » sur une rame TGV (une rénovation de fond en comble) pour allonger son utilisation alors qu’aujourd’hui seule une opération de ce type est prévue au bout d’une quinzaine d’années. Une démarche inverse à celle suivie jusqu’alors par la SNCF qui radiait ses rames au bout de 35 à 40 ans. D’où un déclin à partir de 2014 de son parc de TGV qui est passé de plus de 500 rames à environ 400 aujourd’hui. Ce changement de paradigme permettra d’accompagner la croissance du trafic et d’être plus vertueux du point de vue environnemental.

La SNCF attend aussi avec impatience, à partir de 2025, l’arrivée du TGV M, le train nouvelle génération d’Alstom qui doit permettre d’embarquer 20 % de voyageurs en plus (jusqu’à 740 places contre 634 places actuellement). 115 rames ont été commandées. Fin 2026, la compagnie devrait en avoir reçues 24.

MH P

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Les premiers enseignements d’une crise qui dure

Posted on 10 janvier 2022 - 12h00 by Emilie Nasse

Confronté à une cinquième vague de Covid, le secteur du transport public tente de dresser un bilan intermédiaire de la crise sanitaire : déplacements en baisse, augmentation des modes doux, changements d’habitudes… Les acteurs du secteur veulent croire qu’il est possible de tirer du positif de ces épisodes.

Si le Covid a fait perdre 10 à 15 % de fréquentation à Transdev, Xavier Aymonod, directeur Innovation et Clients-voyageurs, souligne que la France s’en sort mieux que d’autres pays. Depuis la crise sanitaire, le trafic des transports publics a baissé de 60 % en Australie, de 50 % aux Etats-Unis, de 40 % aux Pays-Bas et de 30 % au Portugal. Seule la Suède fait mieux que la France.

Mais en jouant les prolongations, la pandémie pourrait laisser des traces durables. Les enquêtes de Transdev démontrent que si jusque-là on pouvait espérer un retour du trafic à la normale une fois sorti du Covid, désormais ce n’est plus si sûr. Car si 88 % des voyageurs sont revenus, 10 % ont pris l’habitude de moins utiliser les transports publics. Soit parce qu’ils télétravaillent, soit parce qu’ils se sont tournés vers la marche, le vélo ou la trottinette. 5 % disent qu’ils ne reprendront plus les transports publics, certains préférant la voiture, d’autres la marche. Transdev espère tout de même regagner 1 à 1,5 % de clients en 2022.

Au-delà de nos frontières métropolitaines, en Outre-Mer, le Covid a eu les mêmes effets. « Le trafic du transport public a chuté de 85 % lors du premier confinement. S’il est revenu à 90 %, les recettes ne sont remontées qu’à 80 % de leur niveau de 2019 », rapporte Anne-Marie Papy, vice-présidente de la Communauté Intercommunale des Villes Solidaires à la Réunion. Selon elle, le manque à gagner s’est élevé à un million d’euros sur une année.

» LA CRISE SANITIAIRE SUSCITE UN FORT ENGOUEMENT POUR LE VÉLO, NOTAMMENT EN LOCATION LONGUE DURÉE » Anne-Marie Papy

Si, sur l’île, 65 % des déplacements se font en voiture, la crise a suscité un fort engouement pour le vélo, notamment en location longue durée. « Nous sommes passés de 35 vélos à assistance électrique au début de la pandémie, à 1 200 et nous en aurons 1 000 de plus en 2022 », se réjouit Anne-Marie Papy. Pour encourager les déplacements en deux roues, des aménagements de pôles d’échanges ont été effectués, des box sécurisés mis en place et des accroches vélos installés dans 70 % des bus.

Ces efforts favorisent notamment la mobilité des jeunes et l’accès à l’emploi, estime-t-elle. « Il manque encore 15 à 20 % de voyageurs sur les réseaux de Keolis », rappelle de son côté Eric Chareyron, le directeur de la Prospective chez Keolis. Les Français n’ont pas envie de se retrouver dans des lieux fermés où ils voyagent en compagnie d’inconnus, ce qui augmente leur sentiment d’insécurité, assure-t-il. « Nous sommes entrés dans un nouvel ordre sanitaire qui fait émerger une très forte attente en matière d’hygiène », en déduit-il, tout en soulignant la difficulté de placer le curseur au bon endroit : « Un tiers des Français estime qu’il n’y a pas assez de contraintes dans les transports pour garantir leur sécurité face au Covid, un tiers juge qu’il y en a trop et une même proportion trouve qu’il y a juste ce qu’il faut. »

Selon lui, les enquêtes de Keolis montrent qu’après la crise, un Français sur deux souhaite revenir à sa vie d’avant, un tiers de la population souhaite profiter de l’occasion pour remettre en cause ses habitudes, tandis que 10 à 15 % des gens ont envie de rattraper le temps perdu en profitant de la vie. Ces enquêtes ont aussi mis en lumière le petit moral des Français. Un mal-être qui s’aggrave au fur et à mesure que les perspectives de sortie de crise s’éloignent, commente Eric Chareyron.

La pandémie a aussi impacté durablement les activités des Français C’est ainsi que la fréquentation des cinémas est en recul de 30 % en octobre, par rapport à 2019. Pour redonner envie de renouer avec leurs anciennes habitudes, y compris en matière de mobilité, il faut rassurer les Français, estime Eric Chareyron. Le directeur de la Prospective ne voit pas la « désaturation » actuelle des transports publics comme un facteur négatif. Il faut, dit-il, profiter de cette désaturation pour alléger les heures de pointe, en encourageant les voyageurs à modifier leur façon de se déplacer, afin qu’il y ait moins de monde dans les transports de manière durable. Il faut donc, poursuit-il, éviter de prendre les transports publics pour 2 ou 3 stations et marcher davantage pour éviter les correspondances.

» NOUS SOMMES ENTRÉS DANS UN NOUVEL ORDRE SANITAIRE QUI FAIT ÉMERGER UNE TRÈS FORTE ATTENTE EN MATIÈRE D’HYGIÈNE » Eric Chareyron

L’étalement des heures de pointe représente aussi un levier sur lequel jouer. Mais il faut accélérer. « Un dossier dont on parle depuis huit ans et dont l’exemple du Campus de Rennes a démontré qu’il suffisait de décaler d’un quart d’heure l’arrivée de la moitié des étudiants pour pouvoir se passer d’une nouvelle rame de métro et voyager plus confortablement », rappelle-t-il. Pour éviter de se retrouver à nouveau avec des transports bondés, il milite aussi pour qu’on informe mieux les voyageurs occasionnels sur les heures de fort trafic, afin qu’ils les évitent et contribuent à désaturer les transports à ces moments-là. Ce qui permettrait d’offrir de meilleures conditions de voyage aux 2,7 millions de Français fragiles.

« Désaturer les transports, c’est séduisant, mais il faut financer les transports publics », lui rappelle Xavier Aymonod, qui a calculé qu’avec 5 % de passagers en moins, les entreprises de transport perdent 3 % de recettes, ce qui est loin d’être négligeable dans un secteur à faibles marges.

Peu de collectivités ont réduit leurs offres. Elles doivent au contraire poursuivre leurs investissements pour se préparer à la transition énergétique. Elles ont donc besoin de recettes.

Pour reconquérir les voyageurs, Xavier Aymonod mise sur le marketing et la fidélisation. Il suggère aussi d’être plus offensif en allant sur le terrain chercher les passagers et de déployer de nouvelles offres, comme la location de vélos en longue durée.

» DÉSATURER LES TRANSPORTS PUBLICS, C’EST UNE IDÉE SÉDUISANTE, MAIS IL FAUT AUSSI LES FINANCER « Xavier Aymonod

Reste un écueil : il ne faudrait pas que les nouveaux cyclistes soient d’anciens utilisateurs des transports publics comme c’est souvent le cas. Il s’agit de convaincre les automobilistes de laisser leur voiture au garage. Selon le directeur de Transdev, il faut trouver d’autres arguments que celui sur l’envolée des prix de l’essence et tabler sur les vertus du transport public. « Il faut les convaincre que l’utilisation des transports en commun est bonne pour la planète », conclut Xavier Aymonod.

Valérie Chrzavzez

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Les opérateurs de fret craignent que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens 

Posted on 28 avril 2021 - 11h26 by Emilie Nasse

Les opérateurs de fret attendent la présentation du plan de relance pour le fret ferroviaire, conformément à ce que prévoit la LOM. Franck Tuffereau, coordinateur de l’alliance 4F et délégué général de l’Afra (Association française du rail), explique à VRT les attentes du secteur.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de l’année 2020 et du début 2021?

Franck Tuffereau. Notre secteur a moins souffert que d’autres, comme le tourisme ou la restauration. Le ferroviaire a assuré des acheminements qui n’étaient pas proposés par la route. Le fret ferroviaire n’est pas en détresse comme peut l’être le transport de voyageurs.

Toutefois, en plus de la crise sanitaire, le secteur a souffert de la mise en service du nouveau logiciel d’attribution des sillons, baptisé SIPH, pour organiser le nouveau service en décembre dernier. Sa mise en place a rencontré de grandes difficultés. SNCF Réseau s’est mobilisé et a mis sur pied une cellule de crise. Des horairistes non concernés par ce logiciel, y compris des horairistes de réserve, ont été appelés pour surmonter les difficultés et des sillons de dernière minute ont été attribués.

Le transport de fret a été davantage pénalisé que le transport de voyageurs dont le service annuel est préparé plus en amont, 18 mois en avance. Cela apporte plus de visibilité dans la construction du service. Aujourd’hui, nous rencontrons encore des difficultés même s’il y a des améliorations.

VRT. Quelles sont les pertes du secteur ?

F. T. De nombreuses entreprises ferroviaires de fret sont dans le rouge. Durant le premier confinement, l’industrie lourde par exemple a arrêté sa production.

Au début de la crise sanitaire, le volume a baissé de 20 à 30 %. Désormais les trafics ont repris, notamment la sidérurgie et l’industrie automobile. Il y a eu un gros effort réalisé par l’Etat qui a décidé d’instaurer la gratuité des péages durant les six derniers mois de 2020 et de les réduire de moitié sur toute l’année 2021 pour toutes les entreprises ferroviaires de fret.

Mais aujourd’hui, les clients manquent de visibilité sur les mois à venir.

VRT. Que demandez-vous ?

F. T. L’alliance 4F qui a été créée, a formulé un certain nombre de préconisations. Elle demande un milliard d’euros pour la sauvegarde du fret ferroviaire et 1,5 milliard d’euros par an sur une dizaine d’années pour arriver à l’objectif de doubler la part du fret ferroviaire à l’horizon 2030.

La grosse difficulté, ce sera de tenir dans le temps. Il y a des promesses mais on a déjà connu dans le passé des plans pour sauver le fret qui se sont perdus avec le temps.

Il y a aussi le plan d’urgence qui prévoit plus de quatre milliards d’euros en faveur de SNCF Réseau. Le ministre des Transports doit désormais présenter le plan de relance pour le fret ferroviaire comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités (LOM) dans son article 178.

La LOM aurait dû être appliquée au 1^er janvier mais les équipes techniques ont pris du retard. Nous nous attendons à ce que le plan de relance reprenne les préconisations de l’alliance 4F. Nous sommes plutôt optimistes.

Mais comme il y a énormément d’actions et de travaux qui concernent l’infrastructure ferroviaire dans les années à venir (notamment la résorption des nœuds ferroviaires), nous craignons que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens. D’autant que son contrat de performance avec l’Etat n’est pas encore écrit. C’est notre grosse crainte.

VRT. Dans ce paysage, quel doit être le rôle de Fret SNCF ?

F. T. Nous avons besoin de Fret SNCF pour l’avenir du secteur. Fret SNCF a intérêt à se développer sur les créneaux qui lui apportent une situation pérenne. Cette entreprise va obtenir une aide spécifique pour les wagons isolés. Cela devrait aussi inciter d’autres acteurs à se positionner sur ce créneau.

Nous souhaitons mettre en place des systèmes informatiques pour optimiser ce type d’activité. L’alliance 4F planche avec des groupes de travail sur ces systèmes et cherche des prestataires pour mettre en place des dispositifs qui permettent de relancer le fret ferroviaire. Nous portons à la fois des demandes d’aide publique et des engagements des opérateurs.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Thalys lance la rénovation de ses 26 rames

Posted on 8 janvier 2018 - 17h04 by Marie-Hélène Poingt

Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, a dressé pour VR&T un premier bilan de l’année dernière et précise ses objectifs pour 2018.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de l’année 2017 ?
Agnès Ogier. Après une année 2016 que l’on pourrait qualifier de difficile, nous avons renoué avec une belle dynamique, particulièrement sur la route hollandaise qui a toujours été un pilier de la croissance. Les lignes Paris – Bruxelles – Amsterdam, Anvers – Rotterdam et Anvers – Schiphol voient leur fréquentation croître, portées par l’économie de ces villes et par le tourisme. Sur ces lignes, nous marchons vraiment sur les deux pieds : 50 % du trafic est constitué de voyageurs d’affaires, 50 % de loisirs.

Autre raison de la croissance : l’effet Izy. Notre train à bas coûts est un beau succès. Il nous a apporté une nouvelle clientèle. La part des clients, qui auraient pu prendre Thalys et ont finalement choisi Izy, s’établit à 40 %. Cela correspond à nos prévisions. Nous avons donc réussi à capter 60 % de clientèle nouvelle, ce qui est une très bonne performance.

Tout cela fait qu’en décembre, nous avons passé le cap des sept millions de voyageurs transportés cette année.

VR&T. Vous proposez une nouvelle offre depuis décembre. Qu’en attendez-vous ?
A. O. Nous proposons trois classes dans nos trains Thalys (Confort 1, 2 et 3), pour répondre à la demande. Nous pouvons ainsi mieux répartir les voyageurs en fonction de leurs besoins et avoir plus de clients en voitures 2. Et nous poursuivons notre politique très volontariste qui consiste à proposer une proportion élevée de petits prix : 30 %.

VR&T. Et pour Izy ?
A. O. Pour Izy, qui ne dessert, je le rappelle, que l’axe Paris – Bruxelles, nous faisons désormais systématiquement rouler nos trains avec deux rames (une verte et une rouge). Grâce à notre réorganisation, nous avons pu offrir une capacité supérieure à ce que nous pensions avec un taux de remplissage très élevé. Nous avons réussi à faire baisser nos coûts de production de 30 % comparé à Thalys.

VR&T. Quelles sont les perspectives en 2018 ?
A. O. Désormais, nous devons encore faire progresser la notoriété d’Izy. Pour Thalys, nous travaillons sur une nouvelle restauration, sur la qualité de la bande passante Wi-Fi à bord. L’accélération de la satisfaction des clients sera notre priorité au premier trimestre, avec l’objectif d’une poursuite de la croissance.

Au second trimestre, nous accentuons la priorité sur le digital avec la refonte du site et de l’appli.

VR&T. Où en êtes-vous de votre projet de renouvellement du matériel ?
A. O. Les études sont tout juste finies. Nous devrions commencer, au début de l’année, à rénover nos 26 rames. La SNCF sera le maître d’œuvre de la rénovation car il faudra coordonner de nombreux fournisseurs. Le ferroviaire étant un temps long, il faudra mettre la pression et travailler en profondeur pour aller vite. Les premières rames devraient arriver en juin 2019.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les conclusions à charge de l’Arafer sur le transport ferroviaire

Posted on 20 novembre 2017 - 10h56 by Marie-Hélène Poingt

Après un an de travail à collecter des données auprès des entreprises ferroviaires, l’Arafer (Autorité des régulations des activités ferroviaires et routières) vient de publier son premier bilan sur le transport ferré de voyageurs en France. « La part modale du ferroviaire a progressé de 7 à 10 % entre 1995 et 2011. Mais depuis, la tendance s’est inversée et cette part s’établie à 9 % en 2016 alors que la mobilité continue globalement d’augmenter », a indiqué Bernard Roman, le président de l’Arafer, en présentant le 16 novembre le document. Selon lui, le train est devenu moins attractif. « Ce n’est pas une fatalité. Car ailleurs, dans les principaux pays européens, la part du train augmente », ajoute-t-il.

Un jugement sévère car le président de l’Arafer aurait pu rappeler que depuis le début de l’année, on constate une inversion de tendance : depuis janvier, les TER ont vu leur trafic croître de 4,8 % tandis que la fréquentation des TGV augmentait de 8,4 % sur le premier semestre.

L’observatoire de l’Arafer s’est en effet concentré sur les données 2016 et il est vrai que l’année dernière a été particulièrement marquée par des mouvements sociaux, avec les discussions autour du cadre social dans le ferroviaire et avec celles sur la loi Travail. L’Arafer pointe d’ailleurs « l’ampleur » des « déprogrammations » de train. C’est-à-dire ceux pour lesquels la décision de suppression est prise la veille de leur circulation avant 16h, alors que les « suppressions » de trains sont ceux pour lesquels cette même décision est prise après 16h. L’année dernière, 115 000 trains de voyageurs n’ont pas circulé. Sur ce total, 31 000 seulement ont été supprimés. Le reste, 84 000, a été déprogrammé la veille avant 16h. Quasiment tous pendant des jours de grève. L’année dernière, l’utilisation du réseau ferré national, mesurée en trains.kilomètres.voyageurs et en trains.kilomètres.fret a donc reculé de 5,8 % comparé à 2015, relève l’Arafer.

A côté de ce recul conjoncturel, une remarque structurelle de l’Arafer : les circulations sont concentrées sur quelques lignes : 80 % des circulations des trains de voyageurs se font sur le quart du réseau (c’est-à-dire sur 8 000 km de ligne), tandis que le tiers du réseau ne voit passer que 1 % des trains. Si on en prend en compte le nombre de voyageurs, 74 % sont des utilisateurs de Transilien, 14 % des TER et 8 % du TGV. « Il faut continuer à porter l’effort sur l’entretien du réseau et la qualité de service car l’immense majorité des utilisateurs du chemin de fer (90 %) sont des voyageurs du quotidien », commente Bernard Roman.

Le régulateur s’est aussi intéressé aux concours publics. En moyenne, les revenus du TER proviennent à 75 % du concours des régions. Mais il y a de fortes disparités d’un territoire à l’autre. Cette moyenne fluctue de 65 % en Alsace, à 90 % dans le Limousin (et 70 % en Ile-de-France). De même, le prix payé par le passager, qui s’établit en moyenne à 17,7 centimes par kilomètre-passager, représente 13 centimes pour un voyageur de Transilien, contre 14,8 centimes en Alsace… et 78 centimes dans le Limousin. Il faut lier ces données à la fréquentation des TER : le taux d’occupation est de 15 % dans les TER limousins, mais il peut monter jusqu’à 31 % en Midi-Pyrénées. Globalement, l’occupation des trains est de 43 % en France. Ce taux n’est que de 25 % à 28 % dans les TER et dans le Transilien, et de 67 % dans les TGV. Ce ne sont bien sûr que des moyennes, les taux de remplissage sont très élevés aux heures de pointe en Ile-de-France.

Enfin, l’année dernière, 11,2 % des trains sont arrivés avec un retard de moins de six minutes à leur terminus. Six minutes et non pas cinq comme l’indique la SNCF, précise l’Arafer qui a décidé de demander à la Société nationale de comptabiliser, à partir de l’année prochaine, tous les retards de trains qui dépassent les cinq minutes et pas uniquement ceux qui dépassent cinq minutes et 59 secondes comme elle a pris l’habitude de le faire.

M.-H. P