Ewa

Des concurrents de la SNCF souhaitent la saisie de la commission de déontologie ferroviaire sur la nomination de Patrick Jeantet chez Keolis

Posted on 12 novembre 2019 - 12h45 by Marie-Hélène Poingt

Patrick Jeantet_PDG SNCF ReseauLancement de la journee nationale de securite routiere aux passages a niveau en presence de Patrick Jeantet, PDG de SNCF Reseau

Réunis le 7 novembre pour le colloque annuel de l’AFRA, les opérateurs alternatifs à la SNCF qui sont membres de cette association ont voulu lister leurs inquiétudes à la veille de la naissance de la nouvelle SNCF attendue le 1^er janvier prochain.

Elles concernent d’abord la gouvernance du groupe historique. «La nomination du futur président de SNCF Réseau sera regardée avec attention», prévient Claude Steinmetz, le président de l’AFRA, également directeur ferroviaire de Transdev. Selon lui, « le futur président ne devra pas être lié au système et être garant de l’indépendance de SNCF Réseau ».

Reste que cette nomination sera décidée en dernier ressort par le Président de la République, avec l’aval de l’Autorité de Régulation des Transports (ex Arafer) qui a déjà démontré son indépendance en mettant son véto il y a trois ans à la nomination, à la tête de SNCF Réseau, de Jean-Pierre Farandou jugé trop proche de Guillaume Pepy. Ce qui avait alors aboutit à la désignation de Patrick Jeantet.

Mélange des genres?

Seconde inquiétude : Claude Steinmetz s’est dit « surpris » de voir l’ancien président de Réseau, Patrick Jeantet, « celui qui a préparé pendant trois ans l’ouverture du réseau » et a donc eu connaissances d’innombrables données fournies par les opérateurs intéressés par la concurrence. « prendre aujourd’hui les commandes d’une filiale de la SNCF Keolis, qui n’a jamais caché son ambition de répondre à des appels d’offres ferroviaires ».

Certains opérateurs se demandent si la Commission de déontologie du système de transport ferroviaire ne pourrait pas être saisie. Hypothèse toutefois peu probable puisque même si cette institution peut être consultée sur les risque d’atteinte à la concurrence au cas où « un membre du personnel de SNCF Réseau ayant eu à connaître, dans l’exercice de ses fonctions, d’informations confidentielles souhaite exercer, avant l’expiration d’un délai de trois ans après la cessation de ses fonctions, des activités pour le compte d’une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire », -ce qui correspond à la situation de Patrick Jeantet -, il faudrait que ce soit le président du conseil d’administration de Reseau, donc Patrick Jeantet, qui saisisse lui-même la commission de déontologie comme le prévoit le code des transports !

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les débrayages dans les centres de maintenance de la SNCF donnent de nouveaux arguments à la concurrence

Posted on 12 novembre 2019 - 12h35 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex en cours de rénovation à l'atelier de Bischheim

Dans le cadre de la préparation à l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, les opérateurs alternatifs demandent, s’ils gagnent un marché face à la SNCF, non seulement à faire rouler les trains mais aussi à être responsables de leur entretien. Ils souhaitent aussi disposer de toutes les données sur la maintenance du matériel roulant. Sur ce dernier point, ils semblent avoir obtenu satisfaction dans le cadre de la LOM. Ils attendent maintenant une ordonnance qui devrait préciser les grands principes.

Cela vaut pour les TER. En revanche, pour les deux lignes de TET (Nantes-Bordeaux et Nantes Lyon) qui doivent s’ouvrir à la concurrence à l’horizon 2022, l’État, qui en est l’autorité organisatrice, ne semble pas prêt à retirer à la SNCF la responsabilité de la maintenance, regrettent-ils. Or, pour les opérateurs ferroviaires, c’est une condition indispensable. Faute de quoi Transdev, notamment, pourrait ne pas faire acte de candidature, comme l’a répété plusieurs fois son président, Thierry Mallet. Ce qui serait très certainement vu comme un échec du gouvernement incapable de rentrer pleinement dans le jeu de la concurrence.

Les futurs concurrents de la SNCF ont toutefois un espoir : le dernier épisode social à la SNCF avec les débrayages dans les centres de maintenance pourrait inciter l’État à reconsidérer la question. Les concurrents de la compagnie historique ont en effet beau jeu de lui faire remarquer qu’ils ne veulent pas être pris en otage, pour l’entretien de leurs rames, par les agents de la SNCF qui seraient en conflit avec la direction de la SNCF pour des motifs internes. Ou bien pour des questions d’ordre idéologique comme cela est déjà arrivé à des trains Thello, dont la maintenance s’est parfois fait attendre, en fonction du bon vouloir de certains agents, selon le PDG de la société Roberto Rinaudo, qui fait aussi partie de l’Afra. Ces arguments sont désormais mieux entendus, estiment des opérateurs.

MH P

Ewa

Edouard Hénaut, DG France Transdev : « Nous comptons appliquer le modèle allemand dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire »

Posted on 8 octobre 2019 - 13h57 by Marie-Hélène Poingt

Arrivé au début de l’année au poste de directeur général France de Transdev, Edouard Hénaut a expliqué à VRT quelles sont ses priorités.

Ville, Rail & Transports. Comment abordez-vous la perspective de l’ouverture à la concurrence dans les TER et les TET ?

Edouard Hénaut. Nous ne mesurons pas encore la vitesse de mise en œuvre de l’ouverture du marché. Si on se réfère à l’exemple allemand, on voit que le marché, ouvert en 1994, a mis du temps à vraiment s’installer. En France, nous aurons le temps de nous préparer. Les régions sont désireuses aujourd’hui d’utiliser des tickets détachables pour se lancer dans l’ouverture à la concurrence. Quatre régions (la région Sud, le Grand Est, les Hauts-de-France et les Pays de la Loire) sont actuellement moteurs et prévoient des pré-informations ou des appels d’offres en 2020. Nous sommes prêts à y répondre. La concurrence fait partie de nos gênes.

La compétition se jouera sur la capacité à redynamiser les lignes avec de nouveaux services et des emplois polyvalents. Il faudra mettre sur pied des sociétés dédiées locales ou régionales, proches des voyageurs et qui savent s’adapter aux caractéristiques locales du marché. Nous comptons appliquer à la France le modèle allemand que nous connaissons bien. Nous nous préparons dans le cadre d’un travail conjoint avec nos collègues allemands de Transdev qui ont toute l’expérience de l’ouverture à la concurrence. Nous répondrons aux appels d’offres en fonction des connaissances que nous aurons sur les états des lignes, pour être sûrs de pouvoir garantir de l’opérationnalité, de la ponctualité, de la qualité de service et de la redynamisation de la fréquentation par plus de fréquences…

En France, nous disposons déjà d’un certificat de sécurité ferroviaire et sommes capables de former des conducteurs à nos standards. Et nous sommes convaincus que nous serons attractifs pour les cheminots de la SNCF qui voudront nous rejoindre, compte tenu du cadre social qui va se mettre en place.

C’est un moment passionnant de construction, de challenge, de conquête.

VRT. Et en Ile-de-France ?

E.H. Nous nous y préparons depuis des mois. Nous avons fait un recours (dont nous attendons la décision) contre le calendrier d’ouverture à la concurrence et son manque d’équité pour les opérateurs face à la RATP.

Les premiers appels d’offres vont porter sur 7 réseaux Transdev d’origine. Il y avait 140 lots, il n’y en a plus que 38 de tailles plus ou moins importantes de 20 à 40 millions d’euros par an. Nous attendons les premières consultations et les premiers cahiers des charges. Les réponses devraient intervenir à la fin de l’année et le choix de l’autorité organisatrice mi-2020 pour une mise en service au 1^er janvier 2021. L’autorité organisatrice va chercher à réaliser des économies dans la réalisation de l’offre. A nous d’être créatifs et de proposer de nouveaux services.

VRT. Les dispositions sur le transfert des personnels de la SNCF vous satisfont-elles ?

E. H. Il est prévu que la SNCF définisse le nombre de temps pleins qui doivent être transférés si elle perd un contrat TER. Les personnels affectés à plus de 50 % à l’activité TER seront les premiers transférés, avec une priorité aux volontaires. Si ce n’est pas suffisant, il faudra également transférer des salariés qui travaillent pour les TER pour moins de 50 % de leur activité. Pour les premiers, le transfert sera obligatoire et s’ils refusent, ce sera au nouvel opérateur de les licencier et donc de les indemniser. Nous sommes surpris par cette règle. Nous l’appliquerons mais nous pensons qu’elle devra évoluer.

VRT. Comment vous y préparez-vous en interne ?

E. H. Brice Bohuon, directeur général adjoint, est arrivé il y a quelques mois pour travailler sur l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et pour superviser l’activité ferroviaire.

Nous sommes en train de renforcer notre équipe ferroviaire en recrutant des spécialistes de la billettique, du marketing, des systèmes d’information voyageurs. Nous travaillons aussi avec les équipes d’ingénierie de Transamo et avec nos collègues allemands. Une dizaine de personnes vont encore nous rejoindre, beaucoup auront des profils très orientés marketing voyageurs.

VRT. Quelles innovations pouvez-vous proposer dans des territoires peu denses ?

E. H. Pour répondre aux besoins de déplacements au quotidien dans les territoires où il n’y a pas ou peu d’offres de transport public, nous proposons notamment de nous inspirer du modèle que nous mettons en place aux Pays-Bas avec les bus solidaires. L’objectif est de créer des lignes régulières avec des équipes de bénévoles formés à la conduite de navettes pouvant transporter au maximum 9 personnes. Aux Pays-Bas, il existe déjà 200 lignes de bus solidaires avec 30 volontaires en moyenne par ligne.

Aujourd’hui en France, nous voulons lancer, avec les collectivités intéressées, un transport solidaire. Nous constatons que ce besoin monte dans les territoires. Nous en sommes encore au stade de l’expérimentation. Nous avons encore besoin d’un cadre qui permette de lancer ce projet en toute légalité. Le sujet intéresse aussi le ministère de la cohésion et des territoires pour les villes de moins de 12 000 habitants. Pour l’organiser, il faudra un cadre associatif et un service subventionné par l’autorité organisatrice des transports. De notre côté, nous formons les bénévoles et fournissons et entretenons le matériel.

VRT. Constatez-vous de nouvelles tendances ?

E. H. Dans le Pays de Caux, nous avons vu naître une initiative intéressante : la première Semop (société d’économie mixte à opérateur prioritaire) dans le transport public. Cette Semop a pris la place, début septembre, d’une DSP détenue par Transdev. C’est un modèle intéressant en termes de transparence, de prise de risque partagé et de décisions communes.

Une Semop peut répondre à la demande de certaines collectivités qui souhaitent faire évoluer leurs marchés de service. La collectivité doit avoir au minimum 34 % des parts et jusqu’à 49 %. L’opérateur doit en détenir au moins 51 %. Le président de la Semop est l’élu. C’est un dispositif un peu complexe qui peut permettre aux élus d’être plus en prise directe dans la gestion, avec un partage des investissements.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Bertrand Gosselin : « Thalys est au cœur du débat sur la place de l’avion et du train »

Posted on 3 octobre 2019 - 8h00 by Emilie Nasse

Interview de Bertrand Gosselin, nouveau directeur général de Thalys depuis le début de l’année. Il a remplacé Agnès Ogier, devenue la directrice de la communication et de l’image du groupe SNCF. Il fait le point sur la situation de la compagnie ferroviaire qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, dresse le bilan de l’été et dévoile ses projets.

Ville, Rail & Transports. Dans quelle situation était Thalys quand vous avez pris les commandes au début de l’année ?

Bertrand Gosselin. Thalys sortait d’une très belle année 2018, avec un trafic record : 7,5 millions de passagers ont été transportés, permettant à l’entreprise de réaliser le plus gros chiffre d’affaires de son histoire : 527 millions d’euros, représentant une progression de 5 %. Le trafic s’est développé sur toutes les routes vers l’Allemagne, les Pays-Bas, et entre Paris et Bruxelles. Thalys poursuit donc son développement.

De son côté, Izy a vu son activité croître de 6 %. Izy, qui a trois ans, arrive ainsi à maturité. Grâce à cette nouvelle offre à bas prix, nous sommes très fiers d’avoir développé les voyages entre la France et la Belgique. Plus d’1,2 million de voyageurs ont emprunté Izy en trois ans. Dont 800 000 n’auraient pas choisi le train s’il n’y avait pas eu ce service et 500 000 n’auraient pas voyagé du tout. Nous avons donc facilité la mobilité et rempli la mission d’une entreprise comme Thalys qui est de rapprocher les peuples.

VRT. Quelles sont les tendances de cette année, notamment de l’été ?

B. G. Sur les premiers mois de cette année, la tendance à la hausse se poursuit. Pour être plus précis, le premier trimestre a été plutôt plat avec un effet « gilets jaunes » qui s’est fait ressentir sur la fin 2018 et le début 2019. Nous estimons avoir perdu 12 millions d’euros de chiffre d’affaires sur un total de 527 millions du fait des grèves et des « gilets jaunes ». Cela représente 2,5 points de hausse non réalisés.

Depuis avril, nous retrouvons une très belle hausse de notre activité. Sur le premier semestre, nous enregistrons une hausse de trafic de 4,8 %. Cette belle dynamique a été confirmée pendant la période estivale puisque 10 % de passagers ont voyagé en plus à bord des trains rouges comparé à la même période de l’année précédente.

VRT. Envisagez-vous de nouveaux services ?

B. G. Il y a un peu plus d’un an, Thalys a déjà renouvelé son offre en lançant d’une part, Premium, un service personnalisé et flexible, d’autre part, Comfort dans un esprit Première classe, et maintenu l’offre standard. Lancée en décembre 2017, cette nouvelle offre a rempli ses objectifs et permis de développer le trafic avec une hausse de 13 % sur Comfort et Premium. Elle a vraiment rencontré son public.

Cette année encore, Thalys va évoluer avec trois nouveautés. La première concerne Izy qui va bénéficier d’une nouvelle rame proposant plus de places. C‘est une ancienne rame Eurostar TMST. La deuxième concerne le lancement de deux allers-retours par jour entre Amsterdam et Marne-la-Vallée. C’est une offre vraiment nouvelle pour les Pays-Bas et pour le nord de la Belgique et la zone d’Anvers. Elle répond à deux types de voyages, loisirs et pro. La troisième nouveauté a été lancement, le 29 juin, d’une relation saisonnière Bruxelles – Bordeaux. Il s’agit d’un aller-retour tous les samedis entre Bruxelles et Bordeaux pendant les deux mois d’été ainsi qu’entre Bruxelles et Marseille.

VRT. Où en est le programme de rénovation des rames ?

B. G. Ce programme vient de commencer. Il devrait durer plus de trois ans jusqu’en 2023. 26 rames devront être totalement rénovées à cet horizon. Une rame est entrée dans les ateliers près de Lille en avril. Elle devrait en sortir d’ici la fin de l’année. On attend beaucoup de cette rénovation car notre matériel n’est plus tout jeune. Il est toujours très confortable mais donne des signes de vieillissement.

L’intérieur va être entièrement rénové pour conserver le meilleur du confort des sièges de Thalys tout en modernisant le design qui va jouer sur la luminosité. On travaille avec deux designers, le Belge Axel Enthoven et la Française Matali Crasset. Nous aurons 7 % de places en plus pour les voyageurs. Et 15 % d’espace en plus pour les bagages. Avec la possibilité d’embarquer deux vélos non pliés. Ces rames seront baptisées « RubY ».

J’arrive à un moment charnière pour Thalys et je souhaite qu’on profite de cette rénovation pour repenser toute notre offre de service en travaillant sur tout ce qu’on peut apporter avant et après le voyage. Une réflexion est en cours. Nous allons aussi travailler à la modernisation de notre offre de fidélisation. Izy de son côté est novateur. C’est la seule offre à grande vitesse à petits prix à l’international. Nous devons la pérenniser et la développer. Mais nous n’aurons pas beaucoup de marges de manœuvre dans les deux ou trois ans qui viennent du fait de la rénovation du parc historique. De plus, une opération mi-vie du matériel roulant est également lancée depuis 2016. Les deux programmes se superposent.

L’investissement représente un coût total de 250 millions d’euros. Pendant cette période, nous disposons de deux rames de plus : une rame Eurostar que nous louons pour Izy et que nous avons décidé de conserver, ce qui porte notre flotte à 27 rames. Auxquelles s’ajoute une 28^e rame que nous louons à la SNCF. C’est une rame réseau mise à nos couleurs qui vient en appui cette année. Aujourd’hui nous disposons donc de 28 rames. Elles permettent de maintenir les rotations car systématiquement il y a deux rames Thalys en rénovation. Sinon, nous aurions dû réduire notre offre. Avec ce parc roulant limité, tout l’enjeu est de trouver des solutions pour pouvoir continuer à nous développer.

VRT. Voyez-vous venir la concurrence ?

B. G. Sur l’international, le marché est ouvert depuis 2010. On est en 2019, la concurrence n’est toujours pas là et c’est tant mieux. Mais désormais, nous sentons que le marché devient plus mûr. Flixtrain a fait une demande pour se développer en France et sur Paris – Bruxelles. Il arrivera sûrement sur Paris – Bruxelles en 2021. On ne sait pas encore quels sillons il aura… Pour nous, c’est un challenge. Mais nous disposons d’une grande force grâce à notre offre : nous proposons de la grande vitesse, alors que Flixtrain se positionnera sur une offre classique. Attendons de voir quels seront leurs tarifs, leurs services…

Nous, nous nous positionnons sur la qualité et proposons déjà 30 % de nos places à petits prix sur Thalys et Izy. Nous répondons à l’ensemble des besoins de notre clientèle. Si Flixtrain arrive, ce sera avec l’arme des prix. Avec Izy et des trajets Paris – Bruxelles à 10 euros, nous sommes déjà présents ! Cela reste de la grande vitesse avec un confort de très bon niveau.

Flixtrain est le premier à afficher ses objectifs mais Trenitalia ne cache pas non plus son envie de venir en France et de prolonger des lignes vers Bruxelles. Rappelons toutefois que la concurrence existe déjà entre Bruxelles et Cologne et entre Bruxelles et Amsterdam.

VRT. Thalys ne souffre-t-il pas d’une image d’un train cher ?

B. G. Le sujet prix est travaillé en permanence. Thalys a l’image d’un train de grand confort avec une grande qualité de service, qui permet à chacun de trouver le prix qu’il attend. Actuellement, on recense une soixantaine d’allers-retours en bus entre Paris et Bruxelles et entre Paris et Amsterdam. Et Thalys continue à se développer. On constate un essor de la mobilité et un essor de la mobilité ferroviaire qui est très favorable.

VRT. Comptez-vous lancer de nouvelles routes ?

B. G. C’est une réflexion de toujours. Mais actuellement, il y a de fortes contraintes liées à la taille de notre parc et au programme de rénovation. Il y a aussi des contraintes techniques : c’est un challenge de traverser quatre pays européens !

VRT. Ne pensez-vous pas que vous allez bénéficier du mouvement « la honte de prendre l’avion « (ou flygskam en suédois) ?

B. G. Il y a beaucoup de débats autour de la place de l’avion. Nous sommes au cœur de ce débat. Nous entendons des acteurs dire vouloir développer la place du train entre Bruxelles et Amsterdam. C’est une question dont nous débattons y compris avec les autorités aériennes sur des origines destinations courtes. On pourrait développer le trafic ferroviaire pour desservir Schiphol entre Bruxelles et Amsterdam. Il pourrait y avoir un premier mouvement dans ce sens dès l’an prochain. Il y a une volonté politique très forte aux Pays-Bas de faire en sorte que tout ce qui est de la courte distance puisse être remplacé par le train. C’est un service de bout en bout auquel il faut réfléchir avec les compagnies aériennes.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

RNTP Nantes – Les pistes de croissance de Vectalia sur le marché des transports publics français

Posted on 2 octobre 2019 - 13h05 by ling jun jie

Elie Franc, directeur de Vectalia France.

L’opérateur espagnol de transport Vectalia était sur les rangs pour racheter CarPostal France, filiale de la Poste suisse qui exploite des réseaux de villes moyennes. C’est Keolis qui a remporté la mise, la vente a été finalisée le 30 septembre, la veille des Rencontres nationales du transport public (RNTP).

Entretien avec Elie Franc, directeur général de Vectalia France, présent à la grande messe des transports urbains et interurbains organisée cette année à Nantes.

Ville, Rail & Transports. Vectalia a percé en France en 1999 à Perpignan mais depuis, l’entreprise n’a remporté qu’une poignée de réseaux urbains. Comment expliquez-vous cette avancée à pas feutrés ?

Elie Franc. C’est vrai, en 1999, nous avions été la première entreprise étrangère à remporter un réseau de transport urbain : celui de Perpignan, de l’autre côté des Pyrénées. Puis nous avions gagné les appels d’offres d’Amiens, Antibes, Cambrai, Sète et Béziers. Nous n’avons pas été reconduits dans un certain nombre de ces villes, et restons présents à Perpignan, notre fief historique, à Béziers où nous exploitons des services urbains, interurbains, scolaires et touristiques et à Cambrai, dans le Nord. Nous assurons aussi des lignes régulières interurbaines dans l’Aude et les Pyrénées-Orientales. Cette croissance n’est pas satisfaisante, nos concurrents sont très agressifs sur les prix, nous avons ainsi perdu Menton et Antibes Sophia Antipolis contre Keolis, Sète contre CarPostal.

Quelles sont les autres implantations du groupe et quel est son chiffre d’affaires ?

Vectalia est un groupe familial indépendant, propriété de la famille Arias. Il est basé à Alicante, tête de pont de nos activités en Espagne où nous réalisons 300 millions d’euros de chiffre d’affaires sur le marché des bus, des gares routières, des fourrières et des stations-service. Nous sommes aussi présents au Maroc pour un CA de 70 millions d’euros, et en France pour 55 millions de CA, avec 850 salariés et 430 véhicules. L’objectif est de le faire progresser de 20 à 30 % sur l’Hexagone. On va s’appuyer sur l’expertise des Transports Métropolitains de Barcelone (TMB, l’équivalent de la RATP dans la capitale catalane, ndlr) qui ont pris 20 % de participation dans le réseau de Perpignan et 5 % de la filiale Vectalia Transports urbains et jouent, en contrepartie, le rôle d’assistant à maîtrise d’ouvrage. Ils nous accompagnent pour l’achat de bus électriques, au biogaz, par exemple. Nous travaillons aussi en partenariat avec la start-up d’autopartage Modul’Auto et MyBus pour la billettique et l’information voyageurs en temps réel sur smartphone.

Vectalia n’a pas pu mettre la main sur CarPostal France, quelles sont les pistes de croissance en France ?

Cela aurait été compliqué d’avaler une entreprise de cette taille et dont les activités sont très disséminées en France. Les actionnaires de Vectalia demandent une croissance raisonnable, ils s’inscrivent dans le temps long. J’ai rejoint l’entreprise fin 2018 (Elie Franc était auparavant chez Trandev, ndlr), renouvelé les équipes, recruté de nouveaux talents, ma feuille de route est claire : maintenir Cambrai et gagner deux nouveaux contrats urbains. Notre cible reste celle des villes moyennes, notamment sur le pourtour méditerranéen. Nous attendons le résultat de l’appel d’offres de Tarbes-Lourdes et cherchons des opportunités de croissance externes avec le rachat de PME autocaristes locales pour développer nos activités en transport interurbain, scolaire et touristique. Ce n’est pas simple d’être sur un secteur très consolidé, nous nous plaçons avec des offres sur-mesure c’est comme cela que nous avons renouvelé le contrat à Béziers en janvier 2019 : 30 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé sur dix ans. Nous n’étions pas les favoris, et au final, nous l’avons remporté en défensif. En 2020, nous devons maintenir Cambrai et gagner deux réseaux urbains. Nos concurrents sont très agressifs sur les prix, nous avons ainsi perdu Menton et Antibes contre Keolis.

Et en Ile-de-France où l’ouverture à concurrence du réseau Optile se profile ?

C’est loin de nos bases, mais on ne s’interdit rien, mais si nous concourrons en Ile-de-France, ce sera à pas comptés.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

Keolis conclut le rachat de CarPostal France

Posted on 30 septembre 2019 - 15h18 by ling jun jie

Clap de fin pour l’opérateur de transport public d’origine suisse, CarPostal France. Quatre jours après avoir obtenu le feu vert de l’Autorité de la concurrence pour son rachat par le géant Keolis, la vente est conclue aujourd’hui.

Les négociations entre la filiale de la SNCF et celle de La Poste Suisse étaient engagées depuis mai 2019. Les deux opérateurs de transport ne communiquent pas le montant de l’opération, effective ce 30 septembre. Les 1 200 salariés des réseaux urbains et interurbains de villes de taille moyenne exploités par CarPostal France sont repris par Keolis (37 000 salariés en France, 66 000 à l’international), ainsi que l’ensemble des actifs, dont 760 autobus et autocars.

Cap à l’est

« Nous sommes très heureux de conclure l’acquisition de CarPostal France qui va renforcer notre implantation territoriale [dans l’est de la France, NDLR] et nous permettre d’accélérer notre développement […] », commente Frédéric Baverez, directeur France de Keolis.

Entrée en France en 2004 sur le marché des villes de taille moyenne, des transports interurbains et des transports scolaires, CarPostal France est bien implantée dans l’est et le sud-est de l’Hexagone où l’entreprise exploite les transports de Mâcon, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Dole, Menton, Salon-de-Provence, Sète, Agde et Haguenau. Elle assure également des lignes d’autocar interurbains en Bourgogne-Franche-Comté, Isère, Haute-Savoie, Loire et Hérault.

En 2016, après avoir été condamnée par la justice française à verser à trois transporteurs isérois plus de 10 millions d’euros de dommages et intérêts pour concurrence déloyale, CarPostal France avait signé un protocole transactionnel de 6,2 millions d’euros et renoncé à faire appel. Par ailleurs engluée depuis 2018 dans un scandale après la découverte de caisses noires, CarPostal avait décidé début 2019 de jeter l’éponge en France, et entamait quelques semaines plus tard des négociations avec Keolis.

C’est sans doute la dernière opération de croissance externe pour Jean-Pierre Farandou, le dirigeant de Keolis appelé à présider la SNCF début novembre. Il est auditionné le 2 octobre par les commissions du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale et du Sénat. En cas d’avis positif des parlementaires, son nom sera approuvé en conseil des ministres. S’ouvrira alors la question de sa succession à la tête de Keolis.

N. A.

Ewa

La SNCF veut lancer une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse

Posted on 27 septembre 2019 - 18h01 by Marie-Hélène Poingt

Juste avant de laisser la place à Jean-Pierre Farandou, Guillaume Pepy a lancé fin septembre un dernier grand chantier : la création d’une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse. Celle-ci naîtra du mariage d’Eurostar et de Thalys dont les réseaux sont parfaitement complémentaires, résume l’actuel patron de la SNCF.

Ce projet baptisé Green Speed, qui n’en est encore qu’à un stade préliminaire, a été présenté le 27 septembre aux actionnaires de Thalys (SNCF et SNCB) et d’Eurostar (SNCF, SNCB, Patina Rail LLP, un consortium composé de la Caisse de dépôt et placement du Québec et d’Hermès GPE LLP).

Entre 18 mois et deux ans pour marier Eurostar et Thalys

Une fois précisément défini, il devra être approuvé par les conseils d’administration des compagnies ferroviaires et par la Commission européenne. Il sera aussi soumis aux instances représentatives du personnel. Un processus qui devrait durer entre 18 mois et deux ans.

Ce rapprochement « évident » selon Guillaume Pepy, était dans l’air depuis plusieurs années. L’ouverture à la concurrence des lignes commerciales (tout particulièrement les LGV), programmée le 12 décembre 2020, le met définitivement sur les rails. Et pousse la SNCF, actionnaire de référence des deux entreprises (55 % des parts d’Eurostar, 60 % de celles de Thalys), à rassembler leurs forces. Le moment est d’autant mieux choisi que sa grande concurrente, la DB, est plus occupée à se recentrer sur son marché domestique que prête à se lancer dans de grandes offensives.

À elles deux, Eurostar, qui relie l’Angleterre au continent via le tunnel sous la Manche, et Thalys, qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, desservent cinq pays (France, Grande-Bretagne, Belgique, Pays-Bas et Allemagne), soit 245 millions d’habitants. En 2018, elles ont transporté 18,5 millions de passagers (11 millions pour Eurostar, 7,5 millions pour Thalys). La SNCF estime que le trafic pourrait doubler, passant à 30 millions annuels de voyageurs.

Concurrencer l’aérien et la route

L’idée est avant tout de desservir ces cinq pays, et peu à peu, avec l’extension de la grande vitesse européenne, de pousser un peu plus loin les dessertes en Europe du Nord, voire en Europe centrale. Guillaume Pepy évoque notamment la Tchéquie, la Pologne ou l’Angleterre qui ont chacune, à plus ou moins long terme, des projets de liaison ferroviaire à grande vitesse. Le reste de l’Europe n’est pas (encore) concerné. « Nous allons relier la Tamise à la Méditerranée et la mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture », souligne Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. « L’Europe est faite pour le ferroviaire », insiste Guillaume Pepy. Les préoccupations environnementales fortes qui s’expriment (« la honte de l’avion ») vont dans ce sens.

L’intérêt est avant tout commercial puisqu’il n’est pas question aujourd’hui d’harmoniser les flottes, chacune des entreprises faisant rouler des matériels adaptés aux caractéristiques techniques des réseaux qu’ils traversent. Ainsi, les rames Thalys sont dotées de plusieurs équipements de signalisation pour pouvoir circuler dans quatre pays, ce qui n’est pas le cas des rames Eurostar. Et les trains rouge et blanc de la société franco-belge ne peuvent pas emprunter le tunnel sous la Manche.

Question sensible : la valorisation de la future société

En s’unissant, les deux compagnies pourront proposer des voyages de bout en bout quel que soit le trajet, des parcours simplifiés avec des correspondances adaptées, et un système de réservation commun avec une tarification commune, des programmes de fidélité et des systèmes d’information unifiés.

Restent toutefois encore de nombreuses questions à régler. À commencer par la valorisation des entreprises et l’équilibre qu’il faudra trouver entre les différents actionnaires dans la future société. La SNCF veut logiquement rester majoritaire dans la future entité. Mais elle devra prendre en compte les intérêts des uns et des autres. Avec ses 40 % de parts, la SNCB est un acteur de poids qu’il faudra écouter côté Thalys. Mais, élément négatif, son parc n’est plus très jeune et nécessite de lourds investissements. De son côté, Eurostar pèse plus lourd que Thalys et bénéficie d’un parc plus récent. Mais sa valeur pourrait être
impactée par le Brexit. « Ce sont probablement ces questions qui mettront le plus de temps à être résolues. Il faudra réussir à aligner les intérêts de tout le monde », estime un bon connaisseur du secteur. Le choix de la localisation du siège social devra aussi être réglé. Quant aux conséquences sociales, si des synergies sont à prévoir, le projet vise surtout le développement de l’activité, synonyme de croissance.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Keolis perd son contrat d’exploitation des trains de la banlieue de Dortmund

Posted on 20 septembre 2019 - 19h49 by Marie-Hélène Poingt

Douche froide pour Keolis. Le jour même où l’Elysée annonçait son choix de nommer Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF, Keolis apprenait une très mauvaise nouvelle : le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) a décidé de mettre fin au contrat qui le liait à Keolis Deutschland. Un coup rude : ce contrat de 12 ans signé en juillet 2016 représentait 4,8 millions de train-km/an. Il prévoyait l’exploitation à partir du 15 décembre de deux lignes de trains de banlieue de la région Rhin-Rhur.

Manque de conducteurs

Raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif : Keolis n’a pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports : la filiale de l’opérateur français n’aurait embauché que la moitié des conducteurs nécessaires et il lui aurait été impossible de recruter les 60 à 80 conducteurs qualifiés manquants en trois mois, indique VRR. L’autorité organisatrice des transports envisage de lancer un nouvel appel d’offres européen pour trouver, dans les deux ans, un opérateur. En attendant, DB Regio, l’actuel exploitant, est chargé de continuer à exploiter les deux lignes, ce qui pourrait arranger ses affaires.

Contestation

Mais Keolis Deutschland conteste les accusations. Selon un porte-parole du groupe, les quelques conducteurs manquants étaient en train d’être trouvés auprès de DB Regio avec qui des négociations étaient menées. Tout aurait pu être réglé au cours du premier trimestre 2020, le temps que les conducteurs en cours de formation la finissent, ajoute-t-il. D’où l’appel de Keolis Deutschland à la reprise des discussions, faute de quoi tous les recours, y compris juridiques, seront examinés.

La pénurie de conducteurs est un problème récurrent outre Rhin et Keolis n’est pas le seul à en faire les frais. Elle touche aussi deux autres opérateurs, Abellio et National Express, qui ont été retenus pour exploiter des trains régionaux dans la Ruhr, affirme Keolis. Ailleurs encore, dans le land de Saxe-Anhalt, Abellio, estimait en succédant l’hiver dernier à DB Regio sur une partie du réseau qu’il lui manquait 10 % de conducteurs et 14 % de contrôleurs.

Avantage aux opérateurs historiques

Cette situation laisse penser qu’elle pourrait aussi se produire un jour en France lorsque la concurrence sera ouverte. Elle donne clairement un avantage aux opérateurs historiques en place, même si les règles de transfert ne sont pas tout à fait les mêmes partout. Le futur président de la SNCF devrait être bien placé pour l’anticiper.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Trois axes pour la concurrence ferroviaire en Espagne

Posted on 15 juillet 2019 - 20h17 by ling jun jie

Après la tentative avortée d’Isla, filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, de faire rouler des trains sur le réseau espagnol, le gestionnaire d’infrastructure Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) a remis début juillet à la Commission nationale des marchés et de la concurrence ses propositions pour ouvrir le réseau à la concurrence.

Il propose trois axes ferroviaires et, en fonction des capacités et des sillons disponibles, avance trois lots possibles pour les opérateurs intéressés :

Madrid – Barcelone – frontière française (Barcelone – Valence et Saragosse – Huesca)

Madrid – Valence et Alicante (ultérieurement Murcie)

Madrid – Tolède, Séville et Málaga (extensible à Grenade).

Les liaisons à grande vitesse AVE vers le nord-ouest depuis Madrid-Chamartín (Valladolid, León) ne sont pas concernées pour le moment. Ce sont à ce jour les moins rentables.

Remise des offres le 31 juillet

Sur chaque axe, les candidats intéressés ont le choix entre commercialiser une offre similaire à celle actuellement assurée par la compagnie ferroviaire publique Renfe, commercialiser le tiers de cette offre, ou bien quelques services en mode low cost.

Par exemple, sur l’axe Madrid – frontière française, un nouvel entrant peut choisir d’exploiter 48 trains par jour (soit trois par heure et par sens, quasiment le service actuel assuré par Renfe), 16 trains quotidiens (un convoi par heure et par sens), ou bien cinq trains. Selon les estimations d’Adif, l’offre sur cet axe pourrait ainsi totaliser 69 services par jour au lieu de 43 aujourd’hui.

Les candidats ont jusqu’au 31 juillet pour déposer leurs demandes, l’Adif formulera ses choix autour du 31 octobre. Les opérateurs retenus auront un droit d’exploitation de dix ans. A condition que le contexte politique ne change pas prochainement en Espagne, le premier ministre sortant Pedro Sanchez peinant à former un gouvernement avec Podemos.

Michel Garicoix

Ewa

La réouverture de ligne Epinal – Saint-Dié prévue en 2022

Posted on 9 juillet 2019 - 11h29 by ling jun jie

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Le trafic ferroviaire interrompu depuis décembre 2018 entre Epinal et Saint-Dié, dans les Vosges, pourra reprendre en 2022. Elisabeth Borne, ministre des Transports et Jean Rottner, président du conseil régional du Grand-Est, se sont engagés à investir 21 millions d’euros pour remettre en état l’infrastructure dégradée de cette ligne de 48 kilomètres. « Epinal – Saint-Dié fera partie du premier lot de lignes régionales ouvertes à la concurrence », annonce David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport et maire de Saint-Dié.

Les cinq circulations ferroviaires quotidiennes (en semaine) ne desserviront, dans un premier temps, que la gare intermédiaire de Bruyères. Deux ou trois arrêts supplémentaires pourront être programmés au terme d’une deuxième phase de chantier dont le calendrier n’a pas encore été élaboré. « Le temps de parcours de 53 minutes prévu au terme de la première phase sera déjà compétitif par rapport à la voiture », promet David Valence.

Dans une phase ultérieure, la réactivation de cette ligne prévoit également la réouverture de circulations directes entre Epinal et Strasbourg, qui pourront desservir du côté alsacien les secteurs Bruche et Piémont des Vosges. Lors d’une visite dans les Vosges au printemps 2018, Emmanuel Macron s’était engagé pour la réouverture de cette ligne vitale pour le bassin d’emploi. L’Etat financera 40 % du chantier, le solde étant pris en charge par le Conseil régional.

Olivier Mirguet