Ewa

IDFM corrige le tir en donnant plus de poids au social dans ses appels d’offres pour les bus

Posted on 6 décembre 2021 - 17h57 by Marie-Hélène Poingt

Après la longue grève de la rentrée qui a affecté plusieurs réseaux de bus exploités par Transdev en Ile-de-France, notamment à Melun et à Sénart, IDFM a décidé de changer les règles du jeu. Il s’agit de mieux prendre en compte la dimension sociale dans les appels d’offres à venir, l’autorité organisatrice ayant défini 38 lots de bus à ouvrir à la concurrence en moyenne et grande couronne (contre près de 130 contrats jusqu’alors). Onze ont déjà été attribués. Deux de plus le seront bientôt.

Il fallait en effet éviter que les premiers ratés connus avec Transdev ne se reproduisent ailleurs, les opérateurs ayant la tentation de grignoter sur les prix et sur les conditions sociales pour gagner des contrats. Jusqu’à présent, le critère social pesait pour 10 points dans l’attribution des appels d’offres. « Mais nous n’avions pas les leviers nécessaires pour bien comprendre les enjeux », juge Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Or, Transdev a poussé trop loin les efforts demandés à son personnel en fixant des amplitudes de travail trop importantes, reconnaît-il en racontant avoir rencontré toutes les organisations syndicales représentatives du secteur.

D’où la décision de porter à 15 points le critère social pour les prochains appels d’offres. Et de faire passer le critère financier de 45 à 40 %. Le critère technique représentera toujours 45 points. « A l’avenir, on regardera la situation sociale dans les dépôts et la proposition du candidat. On verra si les conditions sociales sont proches. Si la durée du travail augmente, on regardera s’il y a une enveloppe financière pour augmenter les salaires et si ce qui est demandé est acceptable », commente Laurent Probst en précisant que l’objectif de l’ouverture à la concurrence est avant tout de gagner en efficacité du service. « Travailler plus pour gagner plus nous va bien, mais dans une certaine mesure et avec l’enveloppe salariale qui convient ».

Pour les procédures déjà en cours, plusieurs décisions ont été prises. Aujourd’hui, quatre procédures sont en phase finale. Deux vont être déclarées sans suite car elles ne proposent pas un niveau social suffisant, estime le dirigeant : il s’agit des réseaux de Cergy-Pontoise et de Centre-Essonne autour d’Evry. Peut-être les candidats ont-ils voulu suivre l’exemple de Transdev pour être sûr de gagner les marchés. Il fallait mettre le holà. Les procédures seront relancées début 2022, de façon peut-être un peu moins longue, et attribuées vers la mi‑2023 pour une mise en service en janvier 2024.

Les deux autres procédures en phase finale ont été jugées satisfaisantes d’un point de vue social. Transdev et RATP Dev sont les deux candidats pressentis pour exploiter respectivement le réseau de Meaux et celui du Plateau de Saclay.

« Pour les autres appels d’offres en cours, nous regarderons, dès maintenant et précisément leurs offres », poursuit Laurent Probst. « Nous ne choisirons pas le moins-disant mais la meilleure offre aux niveaux technique et social ». IDFM verra si certains doivent être classés sans suite et relancés. Pour se faire aider sur le sujet, IDFM va continuer à faire appel à Jean-Paul Bailly, ancien président de La Poste et de la RATP, et à Jean Grosset, ancien délégué général adjoint de l’UNSA et ancien questeur du CESE, qui ont déjà rempli une mission de conciliation pour trouver une issue à la grève chez Transdev. Selon l’autorité organisatrice des transports franciliens, les accords de branche négociés par l’UTP et la FNTV ne sont pas suffisants. « Nous devions intervenir », conclut Laurent Probst, en rappelant que la démarche d’ouverture à la concurrence en train de se mettre en place sur un périmètre aussi large est complètement nouvelle.

Cette mise au point est aussi un message lancé aux candidats potentiels aux appels d’offres franciliens pour qu’ils se mettent au bon niveau. Le morceau le plus compliqué viendra avec la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne, IDFM envisageant de basculer tout le réseau bus RATP dans le nouveau système au 1^er janvier 2025.

Marie‑Hélène Poingt

Ewa

« Pas de conflit » avec les horaires de Trenitalia sur Paris-Lyon, affirme la SNCF

Posted on 19 octobre 2021 - 16h43 by Marie-Hélène Poingt

Trenitalia entretient le suspense sur la date officielle de l’entrée en scène de sa filiale chargée de faire concurrence à la SNCF sur Paris – Lyon. La compagnie italienne a dévoilé le 14 octobre le nouveau nom de Thello, qui devient Trenitalia France, mais pas encore la date de son lancement sur la ligne la plus rentable de la SNCF, même si on s’attend à la voir arriver à la fin de l’année, au changement de service. Elle indique juste que Trenitalia France fera rouler « prochainement » le train à grande vitesse Frecciarossa, la flèche rouge, dont la vitesse peut atteindre 300 km/ h et qui effectue depuis le mois de septembre des marches à blanc sur le réseau français.

Deux allers-retours seront proposés chaque jour entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale en passant par Lyon-Part-Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir, annonce Trenitalia. « Trois allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon viendront par la suite compléter l’offre disponible », précise la compagnie italienne, filiale du groupe Ferrovie dello Stato Italiane.

« Pour le moment, il n’y a pas de conflit avec les horaires de nos trains », affirme Alain Krakovitch. Selon le PDG de Voyages, SNCF Réseau enregistre les demandes des entreprises ferroviaires et, si les demandes sont incompatibles, convoque les compagnies pour tenter une conciliation. Si cela s’avère impossible, c’est au gestionnaire des infrastructures de trancher.

Actuellement, 13 sillons par heure sont proposés, la capacité devrait monter à 16 sillons par heure à l’horizon 2024-2025. La SNCF en utilise 24 par jour, il y a donc encore de la place, conclut-elle.

M.-H. P.

Ewa

Comment la SNCF se prépare à l’arrivée de Trenitalia France

Posted on 19 octobre 2021 - 16h23 by Marie-Hélène Poingt

C’était déjà une ligne emblématique pour la SNCF : Paris – Lyon est la ligne du 1^er TGV, la ligne des records des vitesses, et sans doute la ligne la plus rentable de la SNCF. Elle va aussi devenir la première ligne à grande vitesse à expérimenter la concurrence entre compagnies ferroviaires. Sans doute à la fin de l’année, date probable de l’arrivée de Trenitalia France.

La SNCF s’y prépare de longue date. Depuis des années, elle cherche à faire croître le trafic sur cet axe en augmentant les fréquences des trains (il y avait 13 allers-retours quotidiens en 1981, il y en a 24 aujourd’hui) et donc la fréquentation. Le lancement mi-2020 d’un TGV Ouigo entre Paris et Lyon (avec deux allers-retours quotidiens) a notamment permis de faire croître de 20 % le nombre de passagers loisirs. Plus d’un milliard de passagers ont ainsi été transportés sur l’axe sud-est en 40 ans.

« L’arrivée de la concurrence est vue de façon très fairplay de notre côté car nous sommes persuadés que cela va permettre d’augmenter la part du ferroviaire », commente Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. La SNCF, qui cherche donc à occuper au maximum le terrain, s’apprête à lancer à partir de mars prochain des trains à bas coûts roulant sur ligne classique, notamment entre Paris et Lyon. Et reconnaissant que les Italiens sont très forts dans le domaine du service, en particulier pour la classe Affaires, la SNCF veut se mettre à niveau.

C’est pourquoi depuis quelques mois, dans le cadre de son programme « Riposte », de nouvelles rames Océane arrivent pour desservir cet axe. D’ici à la fin de l’année, toutes les rames seront rénovées avec un intérieur complètement réaménagé, permettant d’embarquer plus de voyageurs : 556 contre 509 actuellement, tout en donnant plus de confort, affirme Jean Rouche, le directeur de l’axe Sud-Est. Ce qui est rendu possible par la suppression de 40 % de « carrés » au bénéfice de places en duo ou isolées plus appréciées des voyageurs, selon lui.

Et Jean Rouche de détailler les autres nouveautés : « L’ambiance lumineuse est beaucoup plus claire grâce à l’utilisation d’éclairage par LED et de coloris plus clairs. Nous avons aussi revu la connectique en installant un port USB à chaque place, en première et en seconde ».

En première classe, les fauteuils sont plus larges et la tablette plus grande (avec la possibilité d’avoir une petite tablette si on ne veut pas la déplier complètement), un miroir « de courtoisie » est disponible et un meilleur système d’éclairage avec liseuse a été mis au point. Citons aussi l’aménagement de quatre places pour les personnes à mobilité réduite ainsi qu’un emplacement prévu pour deux vélos (un dispositif qui n’existait pas jusque-là sur cet axe).

Autre innovation, la SNCF propose désormais trois classes sur les TGV Paris – Lyon, la Seconde, la Première et la Première Business plus particulièrement destinée aux voyageurs d’affaires (plus d’un tiers des clients sur Paris – Lyon). Pour mieux recevoir cette clientèle à haute contribution, la SNCF a rénové son salon Grand Voyageurs en gare de Paris-Lyon, prévoyant notamment un espace dédié avec boissons et journaux. Un accès express leur permet d’embarquer à bord des trains sans faire la queue et un accueil personnalisé les attend devant leur voiture. Un service à la place leur est proposé et il est possible de reporter son voyage dans n’importe quel train de la journée, même s’il est complet. Une formule pour contrer ce que devrait proposer Trenitalia France avec ses quatre classes « pour tous les goûts et tous les conforts », mais surtout elle pourrait devenir un standard à la SNCF puisque « cette formule se rapproche beaucoup de ce qu’on fait sur les lignes d’Eurostar, de Thalys et de Lyria », commente Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. Prix du billet : 78 euros si vous achetez la carte Liberté au prix de 399 euros (278 euros actuellement en promotion).

« Si ce qu’on met en place sur Paris – Lyon est concluant, on pourra le généraliser entre Paris, Bordeaux, Rennes et Strasbourg », ajoute Alain Krakovitch. Et demain, vers 2024, c’est aussi sur cette ligne Paris – Lyon que devrait commencer à circuler le futur TGV M.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

IDFM continue à redistribuer bus et trams entre les opérateurs de transport

Posted on 12 octobre 2021 - 18h25 by Marie-Hélène Poingt

La grève qui perturbe les services de bus de Transdev en Ile-de-France, suite à la réorganisation du travail des conducteurs liée à l’ouverture à la concurrence des bus en moyenne et grande couronne, n’empêche pas Ile-de-France Mobilités de continuer à attribuer de nouvelles délégations de service public. Y compris à Transdev à qui l’autorité organisatrice demande d’accélérer les négociations sous l’égide de l’inspection du travail, et qui se voit confier l’exploitation des bus de l’agglomération de Saint-Germain Boucles de Seine. Cette délégation de service public débutera le 1^er août 2022 pour une durée de sept ans.

IDFM a également décidé le 11 octobre d’attribuer le T10 et les lignes de bus environnantes au groupe RATP. Le contrat commencera également le 1^er août 2022 pour huit ans. Près de neuf millions de voyageurs sont attendus chaque année sur la ligne T10 qui reliera en 8,2 km La Croix-de-Berny, située à Antony, à Place de Garde, à Clamart. La mise en service est prévue à partir de l’été 2023 après des essais et une marche à blanc qui débuteront au printemps 2023, souligne la RATP.

Ewa

La SNCF fera rouler des trains low cost sur lignes classiques au printemps 2022

Posted on 23 septembre 2021 - 13h05 by Marie-Hélène Poingt

C’est une vraie rupture que prépare la SNCF. A partir du printemps 2022, elle expérimentera des trains à bas coûts sur deux lignes classiques : Paris-Nantes avec 3 allers-retours par jour et Paris-Lyon avec deux allers-retours. Les voyageurs qui pourront acheter leurs billets 45 jours avant le départ bénéficieront de tarifs allant de 10 euros à 30 euros maximum (5 euros pour les enfants).

Autre nouveauté : les tarifs seront fixes. Pas de yield management donc puisque ces prix n’évolueront pas entre l’ouverture des ventes et le jour de départ. Mais ils seront plus ou moins chers en fonction de la période, creuse ou de pointe.

Ainsi, tous les voyageurs d’une même rame paieront le même prix s’ils font le même trajet. En effet, ces trains, qui mettront entre 3h30 et 4h15 pour relier Paris-Austerlitz à Nantes, s’arrêteront en route, notamment en Ile-de-France, par exemple à Juvisy, Massy ou Versailles-Chantiers, puis desserviront Chartres Le Mans ou encore Angers. Ils mettront entre 4h45 et 5h15 pour aller de Paris-Bercy à Lyon-Perrache (avec des arrêts à Villeneuve-Saint Georges, Melun, Dijon Ville, Chalon-sur-Saône et Macon Ville). Comme sur Ouigo, qui a inspiré ce projet baptisé Oslo, les voyageurs pourront s’offrir des options complémentaires : bagage en sus (coût : 5 euros), vélo (10 euros), vélo sous housse (5 euros)…

Pour lancer ses tarifs attractifs, SNCF Voyageurs a travaillé sur un nouveau modèle de production avec des coûts encore réduits de 30 % par rapport au TGV à bas coûts. Comme sur Ouigo, les rotations seront maximisées et la maintenance de nuit optimisée. De plus, comme il ne s’agit ni de TGV, ni de LGV, les coûts d’exploitation seront moins élevés, en particulier sur les péages.

La compagnie va en effet rénover des voitures Corail. Ces trains, dont le design a été conçu par Roger Talon, seront » ultra confortables « , souligne Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. Uniquement composés de voitures de seconde classe (huit voitures), ils seront également plus “capacitaires“, offrant 640 places. A bord, le personnel composé de trois personnes (un conducteur, un chef de bord et un agent assurant l’accueil et le contrôle) sera « polyvalent ».

Pour lancer ce nouveau modèle, une filiale 100 % SNCF Voyageurs est créée, avec à sa tête Cécile Boucaut qui a travaillé sur le projet. « Nous travaillerons en autonomie. Le personnel sera mobilisable sur l’ensemble des missions selon un modèle qui existe ailleurs mais qui pas encore en France. » Un appel à volontaires a été lancé au sein de la SNCF pour composer l’équipe qui devrait compter quelque 80 cheminots. « Il a fallu créer cette filiale car nous donnerons les départs des trains sans avoir d’agents au sol pour le faire. De ce fait, il nous faut réécrire les consignes de sécurité pour avoir une organisation agile. Ce n’était pas possible dans le cadre de SNCF Voyageurs« , explique la nouvelle directrice générale de la filiale Oslo.

L’objectif est de transporter 1,2 million de passagers par an dès 2022, affirme Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « 65 % de nos billets seront vendus à moins de 20 euros », affirme-t-il, en espérant gagner chaque année 1 % de parts de marché face à la route. Les Blablacar, Flixbus et les véhicules individuels sont clairement dans le viseur et les dessertes choisies à fort potentiel de voyageurs. « C’est un nouveau modèle de production et c’est un nouveau modèle de distribution avec des prix fixes » résume le dirigeant en rappelant que l’expérimentation va durer deux ans. Le temps de voir si la SNCF peut tenir son pari d’être rentable avec ce nouveau modèle.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Ouverture à la concurrence des TER. « La région Sud est à la fois pionnière et raisonnable » selon Jean-Pierre Serrus

Posted on 13 septembre 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé par Ville, Rail & Transports à propos de la procédure d’ouverture à la concurrence lancée par la région Sud sur deux lots de lignes TER, Jean-Pierre Serrus, le vice-président chargé des Transports, se montre prudent en rappelant que la procédure prendra fin le 29 octobre lors de la délibération des élus régionaux en séance plénière. Il explique la démarche lancée depuis 2017.

Ville, Rail & Transports. Qu’attendez-vous de cette ouverture à la concurrence ?

Jean-Pierre Serrus. Nous avons ouvert à la concurrence le tiers du réseau régional, en mélangeant différents types de services. L’un des lots, l’axe Marseille – Toulon – Nice, représente 10 % du réseau : la proposition de Transdev sera soumise au vote des élus le 29 octobre. Pour le second lot, l’Etoile de Nice, qui concerne 23 % du réseau, c’est l’offre de la SNCF qui sera proposée au vote. L’objectif est d’améliorer le service et de payer la juste rémunération. Le cahier des charges est extrêmement précis sur la quantité et la qualité de service. Nous veillerons à la lettre aux spécifications du cahier des charges, qui prévoit des améliorations substantielles des services, une rénovation de qualité et plus de services : sur l’axe Marseille – Toulon, on doublera la fréquence en passant de sept à 14 allers-retours quotidiens, et sur l’Etoile de Nice, on passera de 69 à 120 allers-retours. Ce qui représente une hausse de 75 % avec une cadence au quart d’heure des trains du Littoral. Nous aurons donc plus et mieux. C’est une révolution que nous sommes en train de réaliser !

VRT. Comment en être sûr alors qu’aux heures de pointe, les infrastructures sont saturées ?

J.-P. S. Nous allons mener une rénovation de qualité. Nous sommes des pionniers, nous prenons le risque d’essuyer les plâtres, de susciter les critiques. Mais nous avons suivi une démarche extrêmement rigoureuse. Elle a été lancée en 2017 par Renaud Muselier. En 2020, les opérateurs ont pu déposer leurs dossiers et nous avons reçu la candidature d’une dizaine d’opérateurs nationaux et européens. Nous sommes satisfaits de voir qu’ils répondent à nos objectifs de maîtrise des coûts et d’amélioration du service.

VRT. Comment envisagez-vous la suite de l’ouverture à la concurrence du réseau régional ?

J.-P. S. Cela va prendre du temps. Nous nous donnerons le temps d’installer les nouvelles contractualisations. Nous sommes à la fois pionniers et raisonnables. C’est une première étape. Et jusqu’au 29 octobre, tout est encore au conditionnel.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

« Nous dénonçons le manque de réciprocité sur le marché ferroviaire européen ». Interview de Nick Brooks, secrétaire général de Allrail

Posted on 20 juillet 2021 - 11h40 by Marie-Hélène Poingt

Quatre mois après s’être opposée à une aide de la SNCF à sa filiale Eurostar, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail se sont plaint de tentatives, selon eux, du gouvernement néerlandais de faire pression sur les autorités régionales allemandes pour qu’elles aident financièrement Abellio, la filiale de l’opérateur publique NS. Nick Brooks, le secrétaire général, explique la position de son association.

Ville, Rail & Transports : Que reprochez-vous au gouvernement néerlandais?

Nick Brooks : Nous ne sommes pas contre des aides financières accordées par des autorités publiques à des opérateurs, surtout s’il y a des dépenses supplémentaires imprévues du fait de la crise actuelle de Covid. Mais cela doit être fait de manière équitable et non discriminatoire, et de façon proportionnée, au profit de tous les opérateurs ferroviaires exécutant des contrats ferroviaires régionaux.

Or, ce n’était pas du tout l’état d’esprit du courrier du ministre néerlandais des Transports lorsqu’il a écrit récemment pour faire pression sur les Etats régionaux en Allemagne afin d’aider Abellio, la filiale à 100 % de son opérateur ferroviaire historique NS. Il n’a pas mentionné les autres opérateurs.

Dans l’espace ferroviaire unique de l’Union européenne, il est inquiétant de voir des ministres des Transports agir au nom de leurs opérateurs publics. Si les gouvernements décident de contrats et de subventions, ne devraient-ils pas être neutres? Si nous avons des preuves claires que les gouvernements préfèrent leurs opérateurs publics, cela dissuadera les opérateurs privés d’investir en raison des risques liés à la concurrence directe avec les entités gouvernementales.

Last but not least, nous reprochons au gouvernement néerlandais d’autoriser son opérateur historique NS à s’implanter sur d’autres marchés européens ouverts depuis 2003, tout en prévoyant, dans le même temps, de protéger NS aux Pays-Bas jusqu’en 2035. Il a en effet prévu de poursuivre l’attribution directe de marchés à NS, à hauteur de 95 % du marché intérieur néerlandais, pour une nouvelle période allant de 2025 à 2035, tout en permettant à NS d’aller conquérir des marchés à l’extérieur. Ce manque flagrant de réciprocité sape totalement l’espace ferroviaire européen unique. L’Union n’a aucun droit moral de critiquer d’autres parties du monde, (comme par exemple la Chine pour son manque de réciprocité), alors qu’elle permet activement que cela se produise au sein du marché unique européen.

VRT : Quelles sont les conséquences sur le marché ferroviaire allemand?

N. B. : L’Allemagne a grandement bénéficié de l’ouverture à la concurrence du marché local et régional du transport ferroviaire de passagers : la qualité a été améliorée à un moindre coût pour le contribuable. C’est ce que l’on appelle le dividende de la concurrence.

Par conséquent, il est important que les autorités locales et régionales allemandes mettent en oeuvre un cadre approprié attractif pour les opérateurs privés, assurant une stabilité des coûts sur une longue période, avec un mécanisme d’indemnisation en cas d’imprévu accessible à tous les opérateurs de manière équitable et non discriminatoire.

Il existe un risque si une filiale d’un opérateur historique étranger pénètre sur le marché avec des offres attrayantes qui ne sont pas financièrement viables sur le long terme. Les plans d’affaires doivent être réalistes. Si le gain de parts de marché est une nécessité absolue, il doit être clair qu’il ne faut pas répéter les expériences récentes d’Abellio et de Keolis, dont les offres n’étaient pas viables financièrement. Des engagements clairs doivent être pris dans ce sens pour éviter de répéter ces scénarios.

VRT : Allez-vous porter plainte?

N. B. : C’est toujours la dernière étape à franchir, une fois seulement que toutes les autres options envisageables ont été tentées. Pour le moment, nous cherchons à l’éviter.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

La SNCF seule en lice pour le lot TER « Azur » ouvert à la concurrence par la région Sud

Posted on 7 juin 2021 - 15h13 by Marie-Hélène Poingt

« Concernant le lot des lignes de la Côte d’Azur (le lot 2), il ne reste plus qu’un seul candidat en lice. Il s’agit de la SNCF », a annoncé le 4 juin au journal Nice-Matin Renaud Muselier, le président de la région Sud, en campagne pour sa réélection. Et de poursuivre : « Nous avions plusieurs candidats mais nous avons mis la barre très haut, tellement haut que les autres n’ont pas pu suivre. Et la SNCF, elle, a pu » .

Rappelons que la région ouvre à la concurrence deux lots, le lot n° 1, la ligne Marseille – Toulon – Nice, et le lot n° 2, l’axe Les Arcs/Draguignan – Nice – Vintimille et deux perpendiculaires : Cannes – Grasse et Nice – Breil – Tende. Ce second marché comprend l’exploitation des lignes et la construction d’un centre de maintenance à Nice Saint-Roch. L’exploitation commencera en décembre 2024 pour 10 ans.

S’exprimant également sur le lot n° 1, le président de la région a indiqué avoir obtenu la réponse de plusieurs candidats français et européens, dont il n’a pas dévoilé les noms mais affirmé que les offres sont « canonissimes ». L’exploitation doit commencer en 2025 pour dix ans.

Ewa

Selon David Valence, Grand Est a reçu « davantage de marques d’intérêt que prévu » pour ses TER

Posted on 6 mai 2021 - 15h05 by Emilie Nasse

Grand Est fait partie des régions les plus avancées en matière d’ouverture à la concurrence des TER, à côté du Sud, des Hauts-de-France et des Pays de la Loire. Nous publions ci-dessous l’interview de David Valence, vice-président de Grand Est chargé des Transports, qui fait le point sur la procédure en cours dans sa région. Découvrez aussi qui sont les opérateurs en lice et retrouvez notre dossier complet dans le numéro de mai de Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports. L’ouverture à la concurrence des lignes TER dans le Grand Est a été annoncée début 2020. Votre projet a-t-il avancé ?

David Valence. Il suit son cours. Nos appels à candidatures ont porté sur deux lignes. La première, Nancy – Contrexéville, porte précisément sur la section entre Pont-Saint-Vincent et Contrexéville. La seconde ligne, l’axe Strasbourg – Saint-Dié – Epinal, accueille deux dessertes au départ de Strasbourg : vers Sélestat par le piémont vosgien et vers Saint-Dié. Dans les deux cas, nous avons choisi une procédure d’intégration verticale, portant à la fois sur l’infrastructure et les circulations. Le périmètre de ces appels à candidatures a été plus important que prévu. Il n’était pas prévu, initialement, d’intégrer les infrastructures sur Strasbourg – Saint-Dié.

VRT. Qui sont les candidats ?

D. V. Nous avons arrêté les candidatures fin 2020, et nous avons reçu davantage de marques d’intérêt que prévu. Les grands opérateurs nationaux ont répondu. Il y a aussi une candidature européenne. Le calendrier a pris un peu de retard. Les dossiers de candidature sont en cours d’élaboration. Ils contiendront cette fois un cahier des charges précis, et sortiront cette année avant la fin du premier semestre. Les lots attribués seront opérationnels en 2024.

VRT. La ligne Nancy – Contrexéville n’est plus exploitée dans sa section vosgienne. L’infrastructure est en mauvais état. La région évoquait, pour cette ligne, la reconstruction d’une plate-forme légère, pour des trains légers. Est-ce toujours d’actualité ?

D. V. Sur Nancy – Contrexéville, nous partons sur un contrat de concession de 22 ans. C’est la durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes. Pendant la première moitié de la concession, c’est-à-dire pendant onze ans, on sera sur du matériel roulant classique. Ensuite, nous ouvrirons un relais pour permettre la circulation de matériel léger à partir de la douzième année. Le Grand Est fait partie des régions qui demandent que l’on définisse assez vite les caractéristiques de ce nouveau type matériel roulant. Pour nous, c’est l’avenir, y compris pour l’hydrogène.

TER grand Est — TER X 76500 ligne Strasbourg – Saint-Dié – Epinal.

VRT. Vos lignes transfrontalières seront-elles aussi concernées par cette ouverture à la concurrence ?

D. V. Nous ciblons sept lignes transfrontalières qui desservent notamment Trèves, Karlsruhe ou Fribourg. Elles ne seront concernées que dans un deuxième temps par nos appels à candidatures. Ces lignes demandent un matériel roulant spécifique pour éviter les arrêts prolongés dans les gares de part et d’autre de la frontière. Le Conseil régional a passé une commande de matériel ferroviaire en commun avec les Länder voisins de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et le Bade-Wurtemberg. J’ai établi un groupe de coordination politique avec les secrétaires d’Etat des Länder voisins. C’est une affaire suivie de près. Mais cela prendra encore un peu de temps.

VRT. L’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes TER risque de devenir un sujet de débats cette année pendant la campagne des élections régionales. Etes-vous déterminé à mener votre projet à son terme ?

D. V. Nous n’en faisons pas un enjeu politique. Le transfert du personnel de la SNCF est encadré par la loi. C’est très précis. Nous allons agir dans le cadre de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités. En pratique, la question que vous soulevez demeure sensible du côté de SNCF Réseau.

Il faudra définir précisément les personnels en charge de l’entretien de l’infrastructure. Pour le personnel roulant et les contrôleurs, tout sera plus simple.

Certains y voient pourtant un enjeu de service public. On ne parle pas de prendre la main pour gagner de l’argent. Le Conseil régional attend une augmentation de l’offre. Nous n’avons pas entamé cette démarche pour des raisons d’idéologie, mais bien pour des raisons pratiques. Cela fait du bien à la SNCF d’être stimulée.

Propos recueillis par Olivier Mirguet

Les candidats en lice

Nancy-Contrexéville

Durée du contrat : 19,5 ans

CA annuel : 15 millions d’euros

Selon nos informations, sont en lice : Régionéo, Renfe, Transdev, Keolis

BVP

Durée du contrat : 19,5 ans – CA annuel : 30 millions d’euros

Selon nos informations, sont en lice : Régionéo avec Colas, Renfe avec Vinci, Transdev avec NGE et Caisse des Dépôs, et SNCF

Ewa

Alpha Trains n’exclut pas de se positionner sur le marché des trains à grande vitesse

Posted on 5 mai 2021 - 15h24 by Emilie Nasse

Trois ans après avoir répondu à l’appel à manifestation d’intérêt sur les TER lancé début 2018 par la Région Sud, Vincent Pouyet, le directeur France d’Alpha Trains fait le bilan. Les propositions du loueur de matériel roulant ferroviaire n’ont pas – pour le moment – été retenues par les régions en pointe dans l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Mais d’autres perspectives sont possibles, comme l’a expliqué à VRT Vincent Pouyet.

Ville, Rail & Transports. Alpha Trains avait répondu à l’appel à manifestation d’intérêt de la région Sud sur l’exploitation des TER. Comment voyez-vous votre rôle maintenant ?

Vincent Pouyet. Aujourd’hui, dans aucune des régions, nous n’avons la possibilité de proposer nos services puisque les régions veulent soit acheter elles-mêmes le matériel roulant, soit mettre le matériel existant à disposition des nouveaux opérateurs. Nous avions formulé un certain nombre de propositions mais aucune n’a été retenue.

VRT. Vous êtes donc déçu des conditions d’ouverture à la concurrence des TER ?

V. P. Nous ne sommes pas déçus, c’est aux régions de définir les modalités de l’ouverture. Nous avons essayé d’expliquer qu’il fallait que les opérateurs puissent prendre la main sur le matériel et sa maintenance et qu’ils sachent dans quel état il est, en disposant d’audits, de plans de maintenance visés, d’une bonne visibilité sur les contraintes d’exploitation, sur les pièces détachées…

Aujourd’hui, les premiers appels d’offres sont lancés mais on ne peut pas dire qu’il y ait une équité totale entre les informations dont disposent l’opérateur historique et les candidats alternatifs. Les conditions ne sont pas optimales.

VRT. Quel rôle souhaitiez-vous jouer ?

V. P. Dans le cas du lot Intermétropole (Marseille – Toulon – Nice) ouvert par le Sud, la région a besoin d’un nouveau matériel. Inspirons-nous de ce qui s’est fait en Allemagne : les autorités organisatrices ont demandé aux opérateurs de proposer une offre complète comprenant le matériel roulant. Alpha Trains, comme d’autres, est intervenu en tant que fournisseur de matériels. Cette organisation a fait ses preuves, permettant de réduire les prix de façon importante. Elle a aussi suscité une concurrence vive avec l’arrivée de petits opérateurs.

La région Sud préfère choisir le matériel, le financer pendant 30 ans, pour le confier à un opérateur qui sera là pendant dix ans. C’est une prise de risque car la région n’a pas la compétence technique d’évaluer si tel ou tel matériel est pertinent, et s’il sera bien entretenu. Et plus tard, est-ce que ce matériel sera encore adapté ou bien ne sera pas obsolète pour les vingt années suivantes ? La région n’est pas capable d’assurer la gestion patrimoniale du matériel. Il va lui falloir acquérir cette compétence.

VRT. Cela va-t-il avoir une conséquence sur le développement de vos activités en France ?

V. P. Nous sommes implantés en France depuis 2003. Notre activité liée au fret fonctionne bien. Elle est pérenne. Nous venons par exemple de livrer des locomotives à Captrain France.

Nous savions que l’ouverture à la concurrence serait un long processus en France et qu’il faudrait des solutions originales qui répondent de façon spécifique aux demandes des régions.

Notre objectif est de proposer des solutions qui apportent de la valeur ajoutée.

Ainsi, nous avons proposé aux régions de racheter leurs flottes et de les rénover puis de les louer. Nous pensons qu’il est possible ne pas tout démonter, tout changer, comme c’est le cas lors des opérations de rénovation à mi-vie réalisées par la SNCF.

Nous pensons que l’on pourrait dépenser moins et dépenser mieux, et apporter une plus-value. Nous avons fait des propositions dans ce sens à la région Pays de la Loire. Nous leur avons proposé de racheter leur parc de 17 AGC pour les rénover et les louer. Mais la région a décidé de devenir propriétaire et gestionnaire de son matériel roulant.

VRT. Comptez-vous vous positionner sur les trains de nuit qui pourraient être relancés, ou les trains Intercités de jour ?

V. P. Oui, nous nous positionnons aussi sur ces sujets. Nous essayons de proposer des solutions aux autorités françaises. Nous verrons si elles sont retenues. Les matériels roulants sont un des sujets majeurs de performance dans le ferroviaire mais c’est aussi souvent une barrière entravant l’entrée de nouveaux opérateurs.

Ce sera aussi une clé de la réussite des trains de nuit. Nous avons déjà des locomotives aptes à tirer des voitures de voyageurs. Nous réfléchissons à faire l’acquisition des voitures voyageurs… si les conditions sont réunies.

Nous intervenons beaucoup sur le transport conventionné mais nous n’excluons pas d’aller sur le marché de l’open access, y compris la grande vitesse. Notre approche sera opportuniste.

VRT. Comment prendre en compte la demande croissante des élus qui souhaitent des trains moins polluants ?

V. P. Le remplacement des trains diesel sur les petites lignes par des trains hybrides et à batteries est un sujet sur lequel nous fondons beaucoup d’espoirs. Il s’agit plus précisément d’autorails diesel de petite capacité, avec deux ou trois voitures offrant de 120 à 150 places : ce sont les 72 500 et les 73 500 qu’il faudra changer dans les années à venir. Nous sommes prêts à acheter des parcs complets de trains hybrides et à batteries. Nous nous positionnons sur ce type de sujet en Europe. Nous sommes prêts à le faire en France.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt