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David Valence reconduit à la présidence du Conseil d’orientation des infrastructures

Posted on 5 mai 2025 - 13h00 by Marie-Hélène Poingt

Alors que la conférence sur le financement des transports est lancée aujourd’hui à Marseille par le Premier ministre, le gouvernement redonne une impulsion au Conseil d’orientation des infrastructures en nommant ses membres. Des nominations attendues depuis un an puisque le précédent bureau avait été désigné en janvier 2021 pour un mandat de trois ans.

David Valence, président de la commission « Transports, Mobilités et Infrastructures » du conseil régional Grand Est, reste président pour un nouveau mandat de trois ans. Il continuera donc d’animer cette structure, entérinée par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et dont la mission est de formuler des propositions d’investissements dans les transports et sur leurs financements.

Huit autres personnes sont désignées « en raison de leurs compétences en matière de transport et de mobilité, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public« , comme le rappelle l’arrêté du 3 mai publié au journal Officiel. Parmi elles, Alain Grizaud, président de la fédération nationale des travaux publics, est nommé vice-président.

Deux autres personnalités intègrent le COI « en raison de leurs compétences en matière de politiques européennes, avec voix consultative » : les députées européennes Isabelle Le Callennec (PPE) et Fabienne Keller (Renew Europe).

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«Le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV», selon Yves Crozet

Posted on 23 janvier 2023 - 9h54 by Nathalie ARENSONAS

Dans sa lecture « entre les lignes » du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), le spécialiste de l’économie des transports y voit une interrogation des choix de l’Etat. Autrement dit, le COI met le gouvernement face à ses responsabilités après le revirement politique de Jean Castex puis d’Emmanuel Macron en 2021, en faveur des nouvelles LGV.

Villes, Rail & Transports : Vos premières réactions à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Yves Crozet : Je vais emprunter une formule suisse : je suis déçu en bien !

VRT : Si l’on traduit, cela signifie que vous êtes agréablement surpris par les choix d’investissements préconisés au gouvernement ?
Y. C : Oui, car au nom des grandes orientations stratégiques, le risque était de donner l’impression d’écrire une lettre au Père Noël ! Comme l’avait d’ailleurs fait le COI en mars 2022, en interpelant le gouvernement sur le « mur d’investissements » qui devait être surmonté en France. Il était alors retombé dans la logique du SNIT [Schéma national directeur des infrastructures de transports, remplacé par le COI en 2021, ndlr], c’est-à-dire une liste des courses intenable budgétairement. J’étais donc méfiant avant la sortie du rapport censé orienter l’Etat sur presque deux quinquennats. Et au final très surpris. Car les élus du COI prennent nettement leur distance avec eux-mêmes en disant que leur document de mars 2022 n’était pas raisonnable. Et ils sont assez cash en écrivant que le scénario d’investissements le plus ambitieux, le troisième à 98 milliards d’euros sur quatre quinquennats, n’est pas raisonnable et n’emporte pas la majorité des membres du COI, dont les élus.

VRT : Vous y devinez la plume du ministère ?
Y.C : A mon avis, cette prise de conscience vient à la fois de tous ceux qui, au ministère des Transports, ont encadré le travail du COI : les membres du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) autour de Pierre-Alain Roche, et de la DGITM qui a rédigé la revue de détail des projets. Il suffit de lire entre les lignes…

VRT : Qu’est-ce que vous y lisez ?

Y.C : Une sorte de critique interne. Je m’explique : le COI confie sa préférence pour le scénario 2, à 84,3 millions d’euros sur 2023-2027, tout en soulignant que la marche financière est trop haute. Au final, la réalité sera donc sans doute proche du cadrage budgétaire à 54,8 milliards d’euros [c’est le choix de Bercy, ndlr], avec une petite rallonge au profit de la régénération du réseau ferré et des transports du quotidien. En écrivant cela, il glisse discrètement que le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV. Le COI dit aussi au gouvernement que s’il en reste au scénario 1, dit de « cadrage budgétaire » alors il faudra repousser de cinq ans les travaux sur tous les projets de lignes à grande vitesse.

VRT : Allusion au revirement d’Emmanuel Macron en 2021 sur les LGV, et des promesses budgétaires de Jean Castex, son premier ministre d’alors ?
Y.C : Ce rapport met le gouvernement face à ses responsabilités. Il dit : vous avez changé de logique et avez renoué avec les vieilles traditions des grands élus en donnant votre feu vert sur des projets qui dévorent tous les fonds. A la lecture des chiffres du rapport, on voit bien que les coups partis et les grands projets LGV aspirent tout. C’est sidérant ! Sur les 54,8 milliards d’euros budgétairement cadrés, il y en déjà 17 pour le métro du Grand Paris. Sur les 14 milliards dévolus au réseau ferré, une grosse partie va aux LGV. Et si on ajoute les coups déjà partis, on s’aperçoit que 10 milliards de l’Afit France vont au tunnel Lyon-Turin, au canal Seine-Nord, au nœud ferroviaire lyonnais. Les subventions de l’Europe pour les grands projets et les LGV sont des pousse-au-crime. C’est ce qu’on appelle le rendement décroissant de la dépense publique (lire l’encadré ci-dessous).
Dans son rapport courageux, le COI souligne entre les lignes que si l’on veut répondre aux besoins de sobriété, de transports du quotidien, alors il faut en finir avec cette logique bien française de courir après les grands projets. Les fonds disponibles vont principalement au métro du Grand Paris et aux transports collectifs d’Ile-de-France.

VRT : La route est moins bien servie.
Y.C : C’est sûr, on ne lit pas un soutien particulier à la route. Des passages du rapport expriment clairement qu’il faut arrêter de vouloir construire des deux fois-deux voies. L’heure n’est pas à la générosité mais, le plus intéressant, c’est la volonté du COI de revoir les modèles économiques de financement des transports : celui des transports collectifs comme celui des concessions autoroutières. Même si, pour les concessions, la réflexion ne me semble pas assez poussée.

VRT : Comment ça ?
Y.C : Le COI réfléchit à périmètre constant. Que dit le rapport ? Soit on renouvelle les concessions en réduisant leur taille et leur durée pour ne plus se faire avoir. Et c’est en gros ce que va pointer l‘Autorité de régulation des transports dans son prochain rapport quinquennal sur les concessions d’autoroutes qui doit être publié fin janvier. Soit on crée une société d’Etat pour les gérer. De mon point de vue, la fin des concessions autoroutières doit être l’occasion de repenser la tarification du réseau routier, au-delà des 10 000 kilomètres d’autoroutes concédées. C’est la tarification des 25 000 kilomètres de réseau routier à gros trafic qu’il faut repenser entièrement, dans la logique de l’Eurovignette. Plutôt que de se polariser uniquement sur le réseau autoroutier concédé.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

La mobilité, un bien commun

Dans son étude « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », rédigée pour le laboratoire d’idées TDIE (transports, développement intermodalité, environnement) et présentée mi-janvier à la presse, Yves Crozet décortique le concept de « rendement décroissant » des grands projets d’infrastructures de transport. L’économiste spécialiste des transports constate qu’au cours des quinze dernières années, et malgré les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV Est, Sud-Europe Atlantique, Bretagne-Pays-de-la-Loire, Méditerranée), la part du train a très peu progressé – elle est passée de 10 à 11% des déplacements en France, et a cédé deux points pour le fret, reculant de 10 à 8%. En ligne avec ses voisins européens, puisque le réseau de LGV a triplé en Europe, alors que le trafic a seulement doublé.
Yves Crozet qui préside aussi l’Union routière de France, un autre think tank, défend la mobilité sur route, qui représente entre 75% et 85% des usages. Sans se focaliser sur la voiture électrique car, compte tenu de son prix, le renouvellement du parc automobile sera encore modeste à l’horizon 2030, selon lui. Avec cette étude, TDIE, commanditaire de l’étude, s’interroge sur l’avenir du droit à la mobilité dans le contexte du changement climatique, des impératifs de décarbonation des transports et de sobriété. Ce droit à la mobilité instaurée il y a 40 ans par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) et rappelé avec force en 2019 par Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, dans sa loi d’orientation des mobilités (LOM). Le mouvement des gilets jaunes contre le projet de taxe sur les carburants a montré combien la taxation de la route est un sujet explosif, l’entrée en vigueur à tâtons des zones à faible émissions le rappelle aujourd’hui. Pour Yves Crozet, qui fait partie du conseil scientifique de TDIE, les mobilités doivent aujourd’hui être pensées par les citoyens et les politiques comme un bien commun qu’il faut préserver, économiser. Et payer plus ? La mobilité ne peut plus être considérée comme un droit individuel et sans limites : « L’ambition des engagements climatiques est telle que la valeur mobilité doit désormais s’inscrire dans une nouvelle logique : celle du bien commun qui donne la priorité à l’intérêt général sur les intérêts particuliers », s’attache à souligner le rapport de TDIE.
N.A

Lire la note en détail : « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun »

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Infrastructures de transport : quels choix pour les dix ans à venir ?

Posted on 3 janvier 2023 - 9h00 by Nathalie ARENSONAS

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Le Conseil d’orientation des infrastructures doit remettre début janvier son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux. L’Etat choisira-t-il de l’être pour le ferroviaire ?

Manque de conducteurs, rails cassés, grèves, retards, zones à faibles émissions dans les métropoles… 2022 s’est achevé sur un air de galère dans les transports. Début 2023, les sujets qui fâchent les Français dans leurs déplacements quotidiens, professionnels ou de loisirs sont toujours là. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) devrait présenter dans les prochains jours son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux, et une hiérarchisation des investissements à consentir.

L’arbitrage financier de l’Etat sera déterminant pour les grands projets d’infrastructures de la prochaine décennie : réseau ferroviaire, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Déterminant aussi pour le climat. Très attendu par la profession, l’Etat sera-t-il au rendez-vous ?

La date des possibles annonces du gouvernement n’est pas laissée au hasard : la remise du rapport du COI commandé par le ministre des Transports est calée avant le 10 janvier. Juste avant la présentation par le gouvernement de la réforme des retraites. Pour ne pas risquer d’être éclipsé par un sujet oh combien plus attendu.

Les experts du COI auraient élaboré trois scénarios, évoqués mi-décembre par Les Echos : un timoré à environ 20 milliards d’euros dans les cinq prochaines années. Un très ambitieux à plus de 30 milliards sur la même période, et un scénario médian, dit de « planification écologique » avec une enveloppe de 26 à 28 milliards. Avec un gros effort pour la régénération du réseau ferré, à bout de souffle. Plutôt que de lancer des LGV.

Ne voulant rien dévoiler avant la remise officielle du rapport au gouvernement, les membres du COI que nous avons interrogés n’ont pas démenti. Le député des Vosges, David Valence (Parti Radical) qui préside le COI n’a pas voulu les confirmer, assurant seulement que le report de la présentation du rapport initialement prévu avant Noël était sa décision, « pour caler quelques derniers détails techniques ».

Les arbitrages financiers, notamment dans le ferroviaire, qui seront dévoilés début 2023 seront-ils à la hauteur des attentes ?

Nous avons interrogé le responsable mobilité du Réseau Action Climat qui a présenté fin 2022 un « vrai plan d’investissement dans les infrastructures du transport ».
N.A

Interview

» Pour l’Etat, c’est l’heure de vérité » : Valentin Desfontaines, responsable mobilités durables chez Réseau Action Climat.

Ville, Rail & Transports : Le jour où le COI devait remettre au gouvernement son rapport sur les investissements nécessaires dans les infrastructures de transport, Réseau Action Climat publiait le sien, et le qualifiait de « vrai plan d’investissement ». Quel est le faux ?
Valentin Desfontaines : Nous attendons énormément du rapport du COI : plusieurs dizaines milliards d’euros seront investis dans les infrastructures de transport alors même que depuis un an, les Français ont vécu une augmentation sans précédent du prix du carburant, et se rendent compte que le manque d’investissement dans le réseau ferroviaire a des conséquences sur l’offre de transport. C’est devenu encore plus concret en 2022.
Le rapport du COI est une vraie opportunité et pour l’Etat, c’est l’heure de vérité. Soit il envoie un signal fort en mettant un vrai coup d’accélérateur pour développer les transports publics, les infrastructures cyclables, les transports collectifs urbains. Soit, il joue le statut quo, continue de construire des nouvelles routes et de créer de la dépendance à la voiture. Sans tirer les leçons de ce qui est en train de se dérouler sous nos yeux.

Quelles sont vos attentes ?
Il faut que le gouvernement prenne un vrai virage politique et mette fin à de très nombreux projets routiers : il en existe une cinquantaine ! Construire de nouvelles routes pour répondre à des problèmes de congestion du trafic, serait totalement anachronique et contre-productif. Renoncer à des nouvelles routes permettrait d’entretenir le réseau routier existant et de réaliser des infrastructures alternatives à la voiture.

Vous proposez un moratoire sur les projets routiers et surtout une règle d’or climatique et environnementale : c’est quoi ?
Elle serait appliquée à chaque nouveau projet d’infrastructure de transport, routier, ferroviaire ou autre. Il s’agit de calculer son bilan carbone et son impact sur l’artificialisation des sols et la biodiversité. Cette règle d’or permettrait d’autoriser de financer uniquement les projets qui témoignent d’un bilan environnemental bénéfique sur le long terme. En calculant le trafic induit et le report modal (de la voiture vers des transports moins polluants) généré par le nouveau projet. S’il entraîne davantage d’émissions de gaz à effet de serre, il faut l’abandonner et arbitrer en faveur des projets ayant véritablement des impacts climatiques positifs. Avec une consultation et un débat publics organisés au préalable. Le COI est bien placé pour faire ce travail.
A lui seul, l’abandon des 50 nouveaux projets routiers permettrait d’économiser plus 12 milliards d’investissements publics. Soit plus de la moitié des 22 milliards d’euros supplémentaires nécessaires pendant le quinquennat pour entretenir les routes, développer le transport ferroviaire et le vélo.

Vous demandez l’interdiction de nouveaux aéroports ou leur extension
Un tas de projets aéroportuaires sont sur la table en France et sont sortis des radars du réchauffement climatique. On ne parle pas de petits aéroports régionaux, mais d’une dizaine d’extensions : à Nice, Marseille, Lille, Roissy Charles de Gaulle. Ces projets avancent. Or, la décarbonation du trafic aérien passera notamment par la baisse du trafic. Au vu du temps qu’il nous reste pour ralentir le dérèglement climatique, de la maturité des filières électriques et hydrogène, des réserves disponibles en biocarburants, une part de la réduction des émissions de gaz à effet de serre passera aussi par moins d’avions.

Vous demandez 3,5 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le réseau ferroviaire.
V. D. : C’est un minimum. Il faut engager un vrai plan de relance ferroviaire en investissant au moins trois milliards et demi de plus par an sur le réseau, pendant dix ans. Pour entretenir les lignes structurantes et les petites lignes. Pour permettre aussi de le moderniser et notamment de développer les RER métropolitains, le fret ferroviaire et les trains de nuit. Plusieurs pays ont annoncé des plans d’investissements massifs dans leurs réseaux ferroviaires : 8,6 milliards par an en Allemagne, 19 milliards en Italie. La France investit en moyenne 5 milliards d’euros par an…

Vous vous attendez à un signal fort envoyé par l’Etat en faveur du ferroviaire, après la publication du rapport du COI ?
Le train occupe enfin le terrain. Mais les investissements seront-ils suffisants ? Les montants arbitrés montreront le niveau d’ambition de l’Etat. 1 200 km de petites lignes ont fermé ces dernières années, La réalité, c’est ça ! Et combien mettra-t-il sur la table pour avancer vite sur les RER métropolitains ?

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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« Emmanuel Macron s’est mis dans la position qui était celle de Nicolas Sarkozy pour le Grand Paris »

Posted on 30 novembre 2022 - 16h23 by Nathalie ARENSONAS

Suite aux récentes promesses d’Emmanuel Macron sur les RER métropolitains, et à deux semaines de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), son président, David Valence (député apparenté Renaissance) et vice-président de la région Grand Est, répond aux questions de VRT.

VRT : Emmanuel Macron a promis 10 RER, puis plus, dans les métropoles françaises pour améliorer et décarboner les transports du quotidien. Sans préciser quelles villes étaient ciblées. Le COI y travaille ?
David Valence : Dans le rapport du COI que nous allons remettre le 15 décembre au gouvernement, nous allons émettre un avis sur l’état de maturité des projets de RER. Au gouvernement de décider ensuite ceux sur lesquels la mobilisation de l’Etat doit être la plus marquée. Les projets ne sont pas tous au même état d’avancement, certains sont à cinq ans – ils sont rares – d’autres à dix ans, d’autres à quinze ans ou vingt ans. Strasbourg démarre la première étape de son RER le 12 décembre prochain. Lille, Bordeaux et Metz sont assez bien partis. Et puis, y compris dans de très grandes métropoles très congestionnées, il existe des projets moins avancés, pour des raisons techniques, financières ou politiques. La mobilisation sincère des collectivités n’est pas partout absolument égale…

Comment seront financés ces RER ?
Sur les investissements, les collectivités seront sollicitées, souvent dans le cadre des contrats de plan Etat-Région et/ou de sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris pour la construction du métro automatique, s’il existe la possibilité de lever de la fiscalité avec la valorisation du foncier. Sur le fonctionnement des RER, ce sont les régions qui paieront, éventuellement dans le cadre d’accords avec les métropoles comme c’est le cas à Strasbourg.

Le rapport du COI dressera la liste des métropoles concernées ?
La mobilité du quotidien fait partie des priorités du gouvernement, et dans sa lettre de mission, le ministre des Transports nous demandait explicitement de travailler sur le sujet. Mais il n’occupera que 20% du rapport du COI, et nous ne dressons pas de liste. On y parle aussi de l’avenir de la route, des concessions autoroutières, des investissements fluviaux, du temps qu’il va falloir à SNCF Réseau pour reconstituer les moyens en ingénierie et les entreprises sous-traitantes afin d’accélérer la régénération du réseau ferré.

A 15 jours de la remise de vos conclusions au gouvernement, vous n’avez pas été pris de court par les annonces d’Emmanuel Macron ?
C’est un objet politique qui permet de mettre en avant le volontarisme ferroviaire. Au milieu d’un propos sur le ferroviaire où il a parlé des petites lignes, des trains de nuit, le président de la République a aussi parlé des RER métropolitains, en disant que c’est un projet stratégique. Il s’est mis dans la position qui était celle de Nicolas Sarkozy pour le Grand Paris : celui qui aura lancé le projet.

Les RER, partout en France, ce sera l’héritage Macron ?
Si l’État s’engage sur dix projets et que ça permet d’améliorer les déplacements du quotidien dans dix, quinze ans, ça fera partie de son bilan, oui.

En 2020, SNCF Réseau avait travaillé sur le sujet et pointé le manque de capacités du réseau ferré pour accueillir ces RER
Je ne m’inscrirai pas en faux contre ce que dit SNCF Réseau, je veux juste nuancer. Selon le cas, il y a des sauts d’offres déjà possibles aujourd’hui, car tous les nœuds ferroviaires en France ne sont pas saturés de la même façon.

Où par exemple ?
Je ne veux pas les citer. Le rapport du COI insistera sur le fait que les RER, ce ne sont pas que de l’investissement. Ce sont aussi des améliorations qui dans un certain nombre des cas peuvent être faites assez vite. Ce sont aussi des investissements perlés. Prenons Strasbourg par exemple : une forte augmentation de l’offre de transports avec 800 trains de plus par semaine à partir du 12 décembre, cadencés au quart d’heure, un investissement de 117 millions d’euros (41 millions d’euros État, 41 millions Région, le reste : Europe et autres collectivités), pour une voie supplémentaire au nord de la ville. C’est un investissement contenu. Pour les étapes d’après, oui, il faudra investir environ 500 millions d’euros.

Jean-Pierre Farandou, le président de la SNCF, parle de 13 milliards d’euros pour 13 RER
Oui, mais tout confondu. Ce coût n’est pas que sur le réseau ferroviaire.

Dans quelle proportion, le COI va-t-il appeler l’État à augmenter l’enveloppe consacrée aux transports terrestres ?
Nous rendons notre rapport le 15 décembre… Dans la lettre de cadrage que nous a donné Clément Beaune le 7 octobre, il y a le scénario de référence qui est celui de la loi mobilités (LOM) , augmenté de 3,2 milliards. La Première ministre reconnait qu’il faut aller plus loin, sur le ferroviaire notamment. Il y aura un scénario 2 avec plus de crédits mobilisés mais aussi des très marqué par la priorité à la régénération et la modernisation du réseau ferré, la priorité à la voie d’eau et à la transition de la route, et moins marqué par les projets nouveaux. Et puis vous aurez un scénario 3, dans lequel le gouvernement pourra venir piocher pour enrichir le 2 ou le 1, qui lui donnera la priorité aux infrastructures, dans lequel on retrouvera beaucoup de projets nouveaux.

Quel scénario a votre préférence ?
Je dis juste ce qu’il serait idéal de faire, ce qui est très ambitieux, et ce qui n’est pas absolument pas suffisant. Le COI est une instance collective, avec des membres qui vont de Karima Delli (EELV) à François Durovray (LR)… Il faut trouver un consensus.

Vous arrivez à vous mettre d’accord sur le cadrage budgétaire ? Il sera de quel ordre ?
Je n’ai pas envie de lâcher un chiffre. Les crédits nécessaires seront inscrits dans la durée, cinq, dix, quinze ans.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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Le conseil d’orientation des infrastructures appelle le gouvernement à « surmonter un mur d’investissement »

Posted on 16 mars 2022 - 17h00 by Marie-Hélène Poingt

Encore un rapport qui insiste sur la nécessité de faire plus pour les transports collectifs et d’engager plus de moyens pour rénover les infrastructures existantes, en particulier les voies ferrées. Tout juste un an après sa création, le conseil d’orientation des infrastructures a en effet remis le 16 mars au gouvernement son rapport sur le « bilan et perspectives des investissements pour les transports et les mobilités« .

Comme l’instance qui lui a précédé et qui était présidée par Philippe Duron, le nouveau conseil d’orientation des infrastructures présidé par David Valence a défini les priorités : il faut, écrit-il des investissements massifs dans le secteur ferroviaire « pour se remettre au niveau des autres pays européens ». Dans sa liste, le COI, qui rassemble 17 membres (dont le président de la FNTP, celui de l’Afitf, des élus et des experts), place en priorité l’accélération de la régénération du réseau ferroviaire, de la commande centralisée du réseau, et du développement d’ERTMS et de la 5G.

La nécessaire modernisation des autres infrastructures n’est pas oubliée : les routes (faute de quoi, avertissait déjà il y a quelques années Philippe Duron, le réseau routier se retrouvera dans la même situation que les voies ferrées), les ports et les voies navigables « Il convient d’intégrer aux réflexions les transferts rendus possibles par la loi 3DS et la perspective dans dix ans de la fin des concessions autoroutières en cours« , ajoute le rapport.

« Nous avons devant nous un véritable mur d’investissement, qui préfigure un mur de fonctionnement et il va bien falloir trouver collectivement les moyens de surmonter ces défis pour répondre aux multiples enjeux qui nous attendent, » résume David Valence. « La France a sans doute considéré avec trop de certitude durant les années passées que ses infrastructures étaient de qualité, TGV et autoroutes ont masqué la réalité : la France est en retard, très en retard« , poursuit celui qui est aussi maire (radical) de Saint-Dié-des-Vosges et vice-président chargé des Transports de Grand Est.

Au moins 200 milliards d’euros d’investissements sur dix ans

Même si les auteurs du rapport reconnaissent que les investissements dans les infrastructures de transport ont bien augmenté ces dernières années en partie grâce aux crédits du plan de relance, la dégradation de l’état des routes, des voies d’eau et du réseau ferré n’a été que ralentie. « Les attentes exprimées par les interlocuteurs rencontrés par le COI – hors tout jugement sur leur faisabilité ou leur pertinence – représenteraient plus de 200 Md€ d’engagements d’investissement en dix ans« , estiment-ils. Ce qui représente, dès le prochain quinquennat des sommes supérieures d’au moins 50% au quinquennat actuel (y compris la relance), et largement plus du double du quinquennat précédent. Ultérieurement, les besoins devraient être au moins équivalents.

Le rapport, copieux avec ses plus de 130 pages, préconise d’améliorer la gouvernance de la programmation, en revoyant les relations entre les co-financeurs et les maîtres d’ouvrages. Une vision élargie à l’ensemble des dépenses des collectivités en matière de mobilités, même quand elles ne sont pas subventionnées par l’État, est souhaitable, ajoute-t-il, en précisant le rôle croissant des collectivités locales en la marière

Pour définir cette programmation à venir, le COI propose trois scénarios sur 20 ans allant d’un scénario minimal à un scénario maximal (c’est aussi ce qu’avait fait en son temps le conseil d’orientation des infrastructures, ancienne mouture). Toutefois, il ne les chiffre pas revoyant cet exercice à une date ultérieure, « dès que le prochain gouvernement aura explicité ses objectifs (priorités et cadrage financier)« , explique-t-il.

Trois scénarios possibles

Le premier, baptisé scénario socle, rassemble « un noyau dur de thématiques fortement consensuelles » et pour lequel le COI proposera au prochain gouvernement de confirmer qu’elles constituent des priorités. Il comprend en particulier tout ce qui a une dimension patrimoniale et doit être renouvelé ou modernisé : poursuite des investissements sur les réseaux existants, modernisation du réseau ferroviaire, désaturation des points noirs… Il faut aussi continuer à soutenir le fret ferroviaire et favoriser l’intermodalité. Les nouvelles mobilités ne sont pas oubliées, pas plus que les objectifs à tenir pour respecter nos engagements climatiques (équipements de recharge électrique par exemple). Ce scénario devra sélectionner « de façon serrée les projets apportant le plus de valeur ajoutée » en « étalant sur de longues durées » la réalisation des nouvelles lignes ferroviaires. Deux autres scénarios « gradués« , et plus ambitieux, baptisés respectivement scénario sélectif et scénario maximal, seront également proposés.

Pour aller plus loin, il faudra aussi attendre de connaître la nouvelle composition du conseil d’orientation des infrastructures puisque trois de ses membres, des députés, verront leurs mandats remis en question avec les futures élections législatives.

Marie-Hélène Poingt

Pour lire le rapport : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/COI_rapport%20bilan_perspectives_2022.pdf

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Le COI donnera son avis sur les grands projets d’infrastructures à réaliser, annonce David Valence

Posted on 19 mai 2021 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

Réactivé par un décret du 31 décembre, le Conseil d’orientation des infrastructures connaît une renaissance sous la présidence de David Valence, également vice-président chargé des Transports de la région Grand Est. Fort de 16 membres (élus locaux, parlementaires européens, personnalités « qualifiées »…), il a pour mission d’éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports.

Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui différencie le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), nouvelle mouture, des précédents conseils ?

David Valence. Il y a une vraie nécessité d’avoir un groupe de travail placé auprès du ministre des Transports qui éclaire de manière régulière le gouvernement sur les sujets liés aux transports. Ce besoin avait donné naissance, dans le passé, à la Commission Mobilité 21. La différence, c’est qu’aujourd’hui, le COI est installé de façon pérenne. L’ancien COI ne s’était vraiment réuni qu’une fois pour fixer une liste d’infrastructures à réaliser selon trois scénarios. Aujourd’hui, nous pouvons être saisis sur tous les sujets par le ministre.

VRT. Sur quoi travaillez-vous actuellement et quel est votre calendrier de travail ?

D. V. Nous avons été saisis, comme c’est prévu par la LOM, et avons déjà commencé à travailler sur un sujet jamais examiné par l’ancien COI : le fret ferroviaire. Depuis mars, nous avons réalisé des audits, couvrant plus d’une dizaine de jours. Nous avons rencontré les différents participants de l’alliance 4F (chargeurs, transporteurs routiers, céréaliers, acteurs du fret ferroviaire…) Il s’agit de donner notre avis sur le document élaboré par la DGITM et de voir si les objectifs de doublement d’ici 2030 de la part du fret ferroviaire sont réalistes et si les moyens sont adaptés. Nous sommes déjà en train de le discuter. Nous remettrons notre avis cet été.

Ensuite, nous réaliserons une revue des grands projets d’infrastructures proposées par la Commission Mobilités 21. Cela va arriver plus vite que ce qui était prévu par la commission de Philippe Duron qui préconisait de revoir ses propositions dans 5 ans. Nous regarderons notamment comment inclure les LGV Bordeaux – Toulouse ou Perpignan – Béziers dans la trajectoire d’investissements. Nous examinerons aussi la question de l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône où il reste sept kilomètres à terminer. Nous le ferons à la rentrée et remettrons notre avis début 2022 après nous être déplacés sur le terrain et avoir rencontré les acteurs concernés.

Le ministre pourra décider de nous saisir sur bien d’autres sujets. Nous-mêmes ne pouvons pas nous autosaisir, mais je note déjà que, ce qui revient fréquemment dans les échanges entre les membres du COI, c’est la question du financement des infrastructures. Plusieurs membres souhaitent que nous demandions au ministre de nous saisir sur cette question.

VRT. Partez-vous de la même liste que celle de l’ancien COI ?

D. V. Oui, à ceci près que le Canal Seine Nord qui n’était pas inclus dans le périmètre l’est maintenant. Nous nous prononcerons sur le calendrier. Nous aurons la capacité de décaler des projets, de dire qu’ils sont mal engagés, ou d’en inclure de nouveaux.

VRT. Votre avis n’est que consultatif. Comment être sûr de vous faire entendre du ministre ?

D. V. La liste de l’ancien COI avait été retenue. L’avis d’une instance composée d’élus de toutes tendances, d’acteurs engagés dans la société et de personnalités du monde socio-économique a du poids. On peut penser que la pression sera forte, même si c’est au gouvernement de faire ses choix.

VRT. Comment se passent les échanges entre personnalités n’ayant pas les mêmes sensibilités politiques ?

D. V. Tous s’intéressent aux transports même s’ils n’ont pas forcément les mêmes analyses. Sur le fret par exemple, nous n’avons pas tous en tête les mêmes points de vigilance. Par exemple, sur l’écotaxe qui pourrait être mise en place par certaines régions dans le cadre de la loi 4D, certains trouvent que c’est une solution positive pour favoriser le report modal, d’autres que cela doit servir au financement des infrastructures, d’autres encore sont sensibles aux nuisances que pourraient faire des trains de fret roulant la nuit près d’habitations… Il peut y avoir des débats et des opinions divergentes que nous pourrons faire figurer en annexe. Mais pas sûr que le fret soit le sujet le plus conflictuel !

Propos recueillis par M.-H. P.

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David Valence devient président du Conseil d’orientation des infrastructures

Posted on 1 février 2021 - 15h14 by Marie-Hélène Poingt

David Valence a été nommé le 29 janvier président du Conseil d’orientation des infrastructures. Le vice-président chargé des Transports de la région Grand Est, également maire de Saint Dié, succède à ce poste à Philippe Duron.

Il sera chargé d’animer cette structure, entérinée par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et dont la mission est de formuler des propositions d’investissements dans les transports et sur leurs financements.

Son mandat est de trois ans, renouvelable.