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Baromètre 2025 des territoires : une France « désemparée »

Posted on 14 janvier 2025 - 18h08 by Nathalie ARENSONAS

En 2019, c’est une France en morceaux que décrivaient Elabe avec l’Institut Montaigne et la SNCF dans le Baromètre des territoires. En 2021, elle était « convalescente ». Dans l’édition 2025 de cette vaste enquête menée auprès de 10 000 personnes dans 12 régions métropolitaines et publiée aujourd’hui, le tableau est beaucoup plus sombre : c’est une « France désemparée, en quête de tranquillité » qui est décrite. Les Français ont le moral en berne et aspirent à un nouveau projet de société.

Un portrait alarmant de l’état d’esprit de nos concitoyens en ce premier quart de siècle qui voit s’accumuler les crises – insécurité économique, physique, climatique, sanitaire – sur fonds de conflit armé en Europe.

« La peur envahit la société, quelle que soit l’appartenance politique et sociale, le sentiment de déclassement dépasse les limites sociales territoriales », résume Bernard Sananes, président de l’institut de sondages Elabe. Peur des agressions au-delà des frontières des quartiers dits « sensibles », un système éducatif qui ne tient plus ses promesses, un sentiment d’insécurité sanitaire, y compris dans les grands centres urbains… « La France est le pays le plus exposé en Europe en termes de santé mentale, notamment chez les jeunes », relève le spécialiste des mécaniques d’opinions. La crise économique touche désormais tout le monde : 57% des employés et ouvriers craignent d’avoir du mal à boucler leurs fins de mois, 50% des professions intermédiaires et 44% des cadres aussi. Globalement, trois quarts des Français ont réduit les dépenses non essentielles. Et un Français sur deux redoute les effets de la crise climatique. N’en jetez plus !

Après-demain n’existe plus

Conséquence : « Après-demain n’existe pas, déduisent les auteurs de l’étude. Faire des projets est devenu le privilège de quelques-uns », les « désinvoltes » peut-être, catégorie de citoyens analysée dans l’enquête (majoritairement des hommes de plus de 50 ans, un quart en Ile-de-France) : plus d’infos ici

« Le nouveau terreau de la colère ce sont les injustices sociales et territoriales, une colère sourde », analyse Laurence Bedeau, associée de l’institut Elabe. Face à ce sentiment de déclin, les élus locaux et le président de la République apparaissent impuissants pour changer la vie des gens. Il n’y a plus que les entreprises qui sont créditées d’une capacité à agir, selon le baromètre. Ils ont le sentiment que rien ne bouge sauf… pour la mobilité : 30% des personnes interrogées estiment que dans ce domaine, ça avance : les pistes cyclables, l’offre ferroviaire et les transports collectifs.

Pour Jean-Pierre Farandou, dirigeant du groupe SNCF, « L’heure est grave ». Régulièrement interpellé sur le prix des billets des trains alors que le pouvoir d’achat est devenu l’une des préoccupations principales des Français, le patron du groupe ferroviaire public a défendu le modèle tarifaire des TGV.

« Pour les transports de la vie quotidienne, les régions et Ile-de-France Mobilités jouent le jeu« , estime le premier des cheminots. La SNCF joue-t-elle le jeu ? « Le débat existe, reconnait-il, mais si l’on achète son billet au dernier moment, en période de pointe, sans carte Avantage, alors les prix sont plus élevés. Une rame TGV coûte 35 millions d’euros, il faut payer les péages ferroviaires, j’ai besoin de gagner de l‘argent et le TGV, c’est ma cash machine », convient-il, en rappelant les principes du yield management (variation du prix des billets en fonction de la demande), et des TGV à bas coût Ouigo.

« Devant la crainte écologique, le train, fait partie de la solution« , a-t-il rappelé par ailleurs, se félicitant des bons chiffres du trafic sur les lignes SNCF (+8% de trafic TGV au premier semestre 2024, après une année 2023 à +6%). Le Baromètre des territoires révèle que parmi ceux qui souhaitent orienter leur comportement dans un sens plus écologique (en privilégiant une mobilité propre, en rénovant son logement, en changeant son alimentation…), 77% des plus modestes sont freinés par un manque de moyens financiers contre 51% des plus aisés.
Le territoire, lorsqu’il est éloigné des grandes infrastructures, notamment de transport, est également une barrière : 69% des habitants de l‘agglomération parisienne peuvent privilégier le train à la voiture quand ils le souhaitent, contre 43% des ruraux ; 77% des franciliens et 61 % des habitants de Sud-PACA estiment vivre dans un lieu bien desservi par les transports en commun, contre seulement 45% des habitants de Nouvelle-Aquitaine, de Bourgogne Franche-Comté et du Centre-Val de Loire.

L’espoir des jours heureux est-il encore permis à la lecture de ce nouveau portrait de notre pays ? « Ce baromètre nous oblige à l’action. Il faut renouer avec l’ADN créatif de la France, veut croire Marie-Pierre Balliencourt, dirigeante de l’Institut Montaigne. Dix des 14 start-up de l’IA sont françaises [souvent exilées en Californie, ndlr] Et puis, on a de bonnes infrastructures : les trains, l’électricité décarbonée, les routes, les autoroutes, les services postaux… Sortons de notre apathie ! », enjoint-elle.

Cinq portraits de Français

Le Baromètre propose une typologie de cinq grands portraits de Français décrivant leur trajectoire d’adaptation face aux crises auxquels ils font face (ainsi que des analyses régionales)

Les « empêchés » (20%): ils ont dû drastiquement adapter leur manière de consommer en raison de l’inflation et s’efforcent de réduire leur empreinte environnementale. Mais le manque de moyens financiers, l’absence de solutions alternatives empêchent leur démarche.

Les « combatifs » (18%): ils s’efforcent d’offrir des conditions de vie dignes à leurs familles, en ayant recours aux promotions, en demandant de l’aide financière à leurs proches. Ils adoptent facilement les nouvelles tendances de consommation plus écologiques (location, recycleries, circuit court) mais ils ne savent pas par où commencer…

Les « précurseurs » (20%): l’adaptation de leur mode de vie est une démarche initiée de longue date (promotions, ont renoncé aux produits trop chers, circuits courts, produits reconditionnés). Ils sont bien informés, savent diagnostiquer leur empreinte environnementale. Mais sont eux aussi souvent freinés par un manque de moyens financiers ou de solutions.

Les « déboussolés » (21%) : bien avant la crise de l’inflation, ils étaient déjà attentifs à leurs dépenses. Ils font attention aussi à l’empreinte environnementale de leur consommation, mais le vivent comme une contrainte, une difficulté.

Les « désinvoltes » (21%) : ils ne voient pas l’intérêt d’adapter leur mode de consommation et de vie. Leur situation économique ne les oblige pas à réduire leurs dépenses, et la grande majorité ne sait pas diagnostiquer son empreinte environnementale.

Consulter le Baromètre 2025 des Territoires : ici

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Vols de moins de 2h30 : le train remporte le match

Posted on 2 décembre 2022 - 15h17 by Marie-Hélène Poingt

Une victoire pour les écologistes ! Saluée comme telle par Clément Beaune qui s’est félicité, le 2 décembre, de la décision européenne de valider le projet de décret du gouvernement français d’interdire les liaisons aériennes quand il existe une alternative de faire le même trajet en train en moins de 2h30. « C’est une avancée majeure et je suis fier que la France se montre pionnière en la matière » a déclaré le ministre des Transports, cité dans un communiqué.

Cette mesure avait été proposée par la Convention Citoyenne pour le Climat et reprise dans la loi Climat et Résilience pour lutter contre les effets de serre engendrés par les transports qui représentent en France 30 % des émissions totales. « A la suite de cette décision favorable, le gouvernement soumettra le décret à la consultation du public, puis au Conseil d’Etat, avant son adoption, le plus rapidement possible« .

Si la mesure validée par la Commission européenne devra être réexaminée au bout de trois ans, elle devra aussi s’appliquer aux vols en correspondances, précise le texte, allant encore plus loin que ce que souhaitait le gouvernement. Un double revers pour plusieurs associations (Association des aéroports européens, Union des aéroports français (UAF) et association de compagnies aériennes françaises (le Scara), qui avaient porté l’affaire à Bruxelles.

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La SNCF fait slamer l’écologie

Posted on 25 novembre 2022 - 16h04 by Nathalie ARENSONAS

Le jeune slameur Rayad est la voix du nouveau clip publicitaire de la SNCF: "Toujours en train".

Dans un nouveau film publicitaire signé Publicis, diffusé à partir du 26 novembre sur les chaînes de télévision, la SNCF a embarqué un jeune slameur, Rayad, originaire de Sevran (Seine-Saint-Denis) qui slame à la vitesse d’un TGV pour demander : « Quel écolo tu es ? » Une question posée sur tous les tons et de plus en plus vite, au rythme d’un train qui fend la campagne française, à toute vitesse.

Le plus jeune slameur de France, 9 ans, entame sa poésie chantée derrière un piano en gare sur les notes du jingle de la SNCF, il martèle le slogan et interpelle la génération des « boomers ». Et toutes les autres, non pas à la façon de Greta Thunberg, mais en chantant : « C’est une ode au militantisme doux« , revendique la SNCF décidée à imposer le train comme l’un des modes de transport les plus écolos.

Quel écolo tu es ? Celui qui demain, c’est sûr s’y met ? Toujours en train de surveiller les gaz à effets de serre ? En train de conduire plus doucement pour moins consommer? De marcher pour ne rejeter que de ta sueur sur la terre ? En train de manger le bio de ton potager ? Semer pour rendre le pays plus vert ? Attendre ta nouvelle poubelle pour te mettre à trier ou en train de pédaler pour que seule ta dynamo t’éclaire ? Au fur et à mesure que le jeune égrène les 1001 façons d’être écolo, les images défilent de plus en plus vite derrière les vitres du train.

La nouvelle campagne publicitaire de la compagnie ferroviaire rencontrera t-elle le même succès que « Hexagonal », qui racontait le lien entre la SNCF et les Français, diffusée à l’été 2021 ?

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Inclusivité : la dernière roue du MaaS ?

Posted on 11 juillet 2022 - 18h25 by Adeline Andriot

L’essor du MaaS porte de nombreux espoirs d’une mobilité plus fluide et plus durable. Mais fluide et durable pour qui ? Cette tribune interroge les enjeux sociaux soulevés par le développement du MaaS, la digitalisation et la dématérialisation des services de transport. Par Nicolas Louvet, Léa Wester

Dans un contexte de multiplication des offres de services de mobilité, le MaaS a pour objectif de fournir à l’usager une solution multimodale fluide accompagnant l’usager, du stade de l’information à celui de la réalisation du trajet. En intégrant également l’achat et l’utilisation de services de mobilité (validation du titre ou déverrouillage des véhicules), les applications MaaS se présentent comme des supports numériques complets pour les déplacements. Les pionniers du développement de telles solutions sont des acteurs privés qui agrègent aujourd’hui plusieurs services de transport publics et privés dans des abonnements. Par exemple, l’application Whim, présente à Vienne, Anvers, Helsinki, Tuk, Tokyo et Birmingham, développée par MaaS Global, intègre à la fois les transports en commun, les modes en free-floating et les taxis.

En France, la plupart des MaaS sont développés dans le cadre de marchés publics, par l’opérateur de transport en commun ou un acteur tiers. Il s’agit d’une infrastructure supplémentaire dans le système de transport public, au même titre qu’un tramway ou une ligne de bus : le MaaS est une sorte d’infrastructure numérique.

Le déploiement de telles solutions dans le cadre du secteur public qu’est celui des transports urbains en France soulève un certain nombre de questions concernant l’inclusivité de ces services : les territoires sont-ils tous intégrés ? L’ensemble des habitants ont-ils accès au service quelles que soit leurs caractéristiques sociales ou économiques ? En effet, la construction du MaaS implique à la fois la digitalisation des transports et l’association dans un même système de transport de services publics et privés. Quels sont les impacts de ces deux processus sur l’inclusivité globale du MaaS ? Comment ses enjeux digitaux ?

Le MaaS ne crée pas le transport mais il peut en améliorer son usage en combinant offre publique et privée au service de l’inclusivité

La Loi d’Orientation des Mobilités¹ prévoit un cadre pour éviter d’éventuelles conséquences négatives du développement du MaaS au niveau territorial. L’article 28 oblige les opérateurs de MaaS à référencer l’ensemble des services à l’échelle du bassin de mobilité. Il s’agit ici de limiter l’apparition de zones exclues du MaaS malgré la présence de services de mobilité.

Au-delà de cet article, peu d’obligations existent pour les opérateurs de MaaS en matière d’inclusion sociale et territoriale. Pourtant d’autres actions sont possibles. Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient avoir des contraintes similaires à celles des transports publics, qui agissent pour l’inclusivité à la fois sociale (aménagements pour les personnes à mobilité réduite, tarification sociale…) et territoriale (création de lignes pour désenclaver certains territoires…). Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient mettre en oeuvre des actions similaires. Par exemple, Transport for London a mis en place un programme d’évaluation d’impact sur l’égalité (equality impact assessment) qui incite les opérateurs privés à favoriser l’accès à leurs services grâce à des tarifications sociales. En Amérique du Nord, les services de micromobilité intègrent des mesures pour l’égalité à travers une communication ciblant les femmes (moins utilisatrices de ces services).

Digitalisation, dématérialisation et inclusivité

Un frein à l’inclusivité des MaaS actuels est qu’ils ne proposent que rarement un support physique. Les différentes étapes du déplacement (calcul d’itinéraire, choix des modes, achat de titres et validations pendant le trajet) sont toutes accompagnées via une application smartphone. Par ailleurs, si les services autour des transports publics inclus dans le MaaS conservent une version physique en dehors du MaaS (guichets, carte ou ticket de transport…), les opérateurs privés ont souvent des offres 100 % numériques. Dans ce contexte, les utilisateurs du MaaS doivent être capables d’utiliser ces services numériques ce qui implique un équipement adapté et un certain nombre de compétences.

Selon le baromètre numérique 2021, 35 % des Français ne sont pas à l’aise avec le numérique. Si on s’intéresse plus précisément au smartphone, 16 % de la population ne possède pas de smartphone et 27 % n’utilise pas de smartphone quotidiennement². Une solution d’inclusion au MaaS en dehors du smartphone devrait donc être envisagée pour cette part non négligeable de la population. Par ailleurs, la possession d’un smartphone ne signifie pas la mobilisation de toutes ces potentialités. Il convient de dissocier dans l’analyse du rapport au numérique l’accès au matériel et les motivations et attitudes quant à son utilisation³. Dans ce contexte, associer un guichet physique au MaaS permet l’inclusion de tous les usagers à l’information, aux abonnements existants et à un soutien technique par du personnel formé. Par ailleurs, des solutions existent pour faciliter l’interopérabilité des supports de billettique cartes et smartphone et lever le frein constitué par la billettique dématérialisée : le MaaS viennois a fait une tentative de support sur une carte en 2015 qui n’a pas été concluante et en 2019, Citymapper a lancé une carte à Londres qui est toujours en circulation.

UN FREIN À L’INCLUSIVITÉ DES MAAS ACTUELS EST QU’ILS NE PROPOSENT QUE RAREMENT UN SUPPORT PHYSIQUE

16 % DE LA POPULATION NE POSSÈDE PAS DE SMARTPHONE ET 27 % N’UTILISE PAS DE SMARTPHONE QUOTIDIENNEMENT

L’amélioration des services de transport pour tous : la condition sine qua non du MaaS

L’un des objectifs du MaaS est de fluidifier l’accès aux services de mobilité et favoriser ainsi des pratiques alternatives à l’autosolime. Dans ce contexte, la digitalisation est à la fois un atout et une limite. L’avénement de la mobilité numérique peut être accompagné de nouveaux facteurs d’exclusion de la mobilité pour des populations précaires qui souffrent d’un déficit d’acculturation aux usages du numérique et de matériel disponible⁴. La vulnérabilité face à la digitalisation des services de transport combine les inégalités d’accès au numérique et aux services de transport. Plusieurs segments de population aux facteurs de vulnérabilité transverses sont identifiables⁵ : femmes, personnes âgées, personnes avec un faible niveau d’éducation ou de faibles revenus, habitants de quartiers populaires ou d’espaces ruraux….

Le développement du MaaS en France s’inscrit dans la construction de solutions de mobilité plus durable : il s’agit de ne pas creuser les inégalités d’accès à la mobilité et de veiller à construire des services de MaaS inclusifs. En ce sens, la prise en compte des populations vulnérables et de leurs caractéristiques est essentielle pour la construction du MaaS. Une réflexion qui mettrait l’inclusivité au centre peut faire du MaaS un levier pour l’amélioration de l’accès à la mobilité. Ainsi, le MaaS peut participer à l’amélioration des services de transport existants en mettant ses atouts en termes de fluidité et de lisibilité au service de l’inclusivité.

1 GART, 2020, LOM : décryptage du GART, 84p.
2 Arcep, 2021, Baromètre du numérique,
3 48p. 3 Lupač, P. (2018). Beyond the digital divide : Contextualizing the information society.
4 AdCF, France Urbaine et Trasndev, 2021, Quartiers populaires et politiques de mobilités : enjeux et retours d’expériences locales, 96p.
5 Anne Durand, Toon Zijlstra, Niels van Oort, Sascha Hoogendoorn-Lanser & Serge Hoogendoorn (2022) Access denied ? Digital inequality in transport services, Transport Reviews, 42 :1, 32-57

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Et si l’avion redécollait dans le monde d’après ?

Posted on 10 juin 2022 - 12h00 by Emilie Nasse

La crise sanitaire a eu de lourdes répercussions immédiates pour le transport aérien. Répercussions que détaille une étude réalisée par le bureau de recherche 6-t pour l’Autorité de la qualité de service dans les transports. Mais elle ne semble pas avoir considérablement entamé la volonté de voyager loin en avion. Dur pour le futur bilan carbone…

Par Clarice Horn, Camille Krier, Nicolas Louvet – cabinet 6t

Crise sanitaire et voyages longue distance

La crise sanitaire liée à la pandémie de COVID-19 a eu de multiples conséquences sur le quotidien des individus et a tout particulièrement affecté leurs déplacements, en termes de distances parcourues, de modes utilisés ou de motifs et conditions de voyage. En fonction de l’évolution locale de la situation sanitaire, les mesures mises en place par les pouvoirs publics à partir de mars 2020 ont plus ou moins étroitement circonscrit le périmètre de déplacement des citoyens. Le ralentissement de la pandémie combiné à l’accélération de la campagne de vaccination en France et à l’international ont permis la reprise des activités et des déplacements liés aux loisirs et au tourisme.

En parallèle, les conditions de voyage en modes collectifs longue distance ont fait l’objet d’adaptations, afin de pouvoir respecter les mesures sanitaires en vigueur, affectant ainsi l’expérience des voyageurs. De plus, ces modes ont durablement souffert d’une perception négative liée à l’image de promiscuité qui leur est associée, certains voyageurs pouvant craindre d’être contaminés¹ . Tous ces éléments ont bouleversé le ressenti des voyageurs interurbains et internationaux utilisant le train, l’avion, mais aussi le car, le covoiturage longue distance ou encore le bateau.

6t-bureau de recherche a donc cherché à appréhender l’effet de la crise sanitaire sur l’expérience vécue des voyageurs en modes collectifs longue distance depuis mars 2020. Pour ce faire, 6t a réalisé une étude pour le compte de l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST), via une méthodologie qualitative, adaptée à l’analyse des perceptions et expériences vécues. Une série de 20 entretiens semi-directifs a pour cela été réalisée, permettant de comprendre comment la crise a pu bouleverser et remanier ou non les pratiques de voyage longue distance.

La crise sanitaire comme élément de rupture des habitudes de voyage

La crise sanitaire et les mesures de confinement instaurées pour tenter d’endiguer l’épidémie ont mis un coup d’arrêt brutal aux déplacements et, plus encore, aux voyages longue distance. Des projets de voyages ont ainsi été annulés ou reportés. Ces annulations ont souvent été contraintes (suppression de trajets par les compagnies et/ou mesures gouvernementales de restriction de circulation ou de fermeture des frontières), mais ont aussi pu être volontaires, certains voyageurs renonçant d’eux-mêmes face à une situation jugée trop incertaine (risque perçu de contamination durant le déplacement, notamment à bord d’une cabine fermé, mais aussi crainte d’une annulation au dernier moment, voire d’un isolement à l’arrivée).

» LA PLUPART EXPRIMENT UNE VOLONTÉ DE RATTRAPER LE TEMPS PERDU «

L’obtention de compensations sous la forme d’avoirs ou de remboursements s’est révélée plus ou moins complexe selon les cas, une multiplicité d’acteurs impliqués (notamment des intermédiaires tels que les comparateurs) étant associée à davantage de difficultés. Les mésaventures de certains voyageurs ont pu les inciter à adopter de nouvelles pratiques de réservation, telle la souscription d’une assurance. En cas de report de voyage, des destinations moins lointaines ont parfois été choisies, jugées plus sûres, tant en ce qui concerne les restrictions que le risque sanitaire. Face à l’incertitude, la réservation en dernière minute est également apparue comme une pratique nouvelle pour certains.

Voyager en période de crise : des mesures sanitaires à l’influence ambivalente

Les voyages longue distance réalisés en modes collectifs durant la crise sanitaire ont nécessité des précautions supplémentaires, en comparaison avec les pratiques de la période pré-crise. L’étape de préparation du voyage s’est révélée complexe et chronophage, notamment concernant la recherche d’informations sur les mesures en vigueur dans les différents pays. La variabilité de ces mesures, dans l’espace mais aussi dans le temps a rendu leur lecture particulièrement délicate. Combiné à la complexité des règles et parfois à la barrière de langue pour les voyages internationaux, cela soulève de forts enjeux d’accessibilité et de lisibilité de l’information. Ont pu en résulter des quiproquos affectant négativement l’expérience des voyageurs, tels que l’impossibilité de monter à bord ou l’obligation d’observer une période d’isolement non prévue à l’arrivée. Disposer d’informations claires, à jour et, idéalement, harmonisées entre territoires apparaît comme nécessaire aux yeux des voyageurs.

» L’ÉTAPE DE PRÉPARATION DU VOYAGE S’EST RÉVÉLÉE COMPLEXE ET CHRONOPHAGE «

Une fois dans les gares et les aéroports ou à bord des véhicules, les mesures sanitaires (distanciation, port du masque, etc.) influent de manière ambivalente sur les perceptions des voyageurs. Elles peuvent d’une part représenter une gêne et affecter négativement le ressenti du confort mais, d’autre part, apparaître comme rassurantes et renforcer leur sentiment de sécurité. Leur pénibilité étant relativisée aux bénéfices apportés par le voyage, elles sont en général acceptées comme une condition nécessaire. À noter que la flexibilité nouvelle apportée par la crise en termes d’échange ou de remboursement semble désormais considérée comme un acquis, auquel les voyageurs pourraient difficilement renoncer si cette politique n’était pas pérennisée par les compagnies.

Voyager dans le monde d’après : un retour aux pratiques de mobilité longue distance du monde d’avant ?

Si la crise a bouleversé les habitudes de voyage et contraint les individus dans leurs projets, la plupart expriment une volonté de rattraper le temps perdu et de reprendre un rythme de voyage soutenu après la crise. Après une période de restrictions portant sur une pratique considérée pour certains comme un besoin (le voyage longue distance et la recherche de l’exotisme), nombreux sont ceux qui souhaitent voyager à nouveau, comme avant.

Alors que des modes comme le train ou des formes de tourisme plus locales (en France ou dans les pays limitrophes) ont pu être (re)découverts à la faveur de la crise, la pérennisation de ces pratiques se révèle bien incertaine. Bien qu’elle ait pu permettre une prise de conscience de l’impact environnemental de certains voyages, la crise ne semble pas avoir considérablement entamé la volonté de voyager loin en avion. Dans une optique de réduction des émissions associées à la mobilité, et notamment à la mobilité de loisirs longue distance, ce constat est peu rassurant pour la réalisation de scénarios bas carbone. En matière de mobilité longue distance, il s’agit donc de ne pas relâcher les efforts engagés (tels que la fin des liaisons aériennes internes à la France et d’une durée de moins de 2h30 pour lesquelles il existe une liaison ferroviaire, introduite par la loi Climat et Résilience² ), afin d’éviter un retour au « monde d’avant », dommageable à l’environnement comme à la société.

¹Voir par exemple : https://cutt.ly/5Ho8oxm ou https://cutt.ly/CHo8a3A.

²Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique er renforcement de la résilience face à ses effets, dite loi Climat et Résilience.

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« J’espère qu’on aura un ministre des Transports à la hauteur des enjeux »

Posted on 6 juin 2022 - 12h00 by Emilie Nasse

Sur le volet transport, que retiendra-t-on de la présidence française du Conseil de l’Union européenne qui s’achève le 30 juin ? Pour répondre, Karima Delli était l’invitée du Club VRT le 10 mai. La présidente écologiste de la commission transports et tourisme du Parlement européen estime que l’élection présidentielle d’avril en France et la guerre en Ukraine ont ralenti le calendrier des textes clés du paquet de directives Shift for 55.

A un mois et demi de la fin de la présidence française du Conseil des ministres des Vingt-sept, Karima Delli, première femme présidente et écolo de la commission transports et tourisme (Tran) du Parlement européen, s’interrogeait : « Comment porter des textes à Bruxelles et Strasbourg sans ministre des Transports à Paris ? ». Il ne reste plus à la France que quelques semaines avant de remettre les clés du Conseil de l’UE à la République tchèque, le 1^er juillet.

Mauvais tempo

« La présidence française n’aurait pas dû avoir lieu en année électorale, en plus, il y a la guerre en Ukraine. Le contexte ne nous a pas été favorable, aucun texte du paquet Shift for 55 ne sera négocié avant le 30 juin », se désole Karima Delli. Le paquet Shift for 55 (« Ajustement à l’objectif 55 » en français) a pour objectif de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre (GES) à l’horizon 2035. Il a été présenté au Conseil de l’UE en juillet 2021 et fait actuellement l’objet de discussions dans plusieurs domaines d’action : l’environnement, l’énergie, les transports et les affaires économiques et financières.

« Réduire de moitié les GES en huit ans, c’est court comme fenêtre ! J’aurais aimé mener un trilogue avec ma commission pendant la présidence française, mais les textes n’arriveront pas en négociation avant juillet ou septembre », reprend l’eurodéputée. Notamment l’optimisation de la gestion du ciel européen pour réduire l’empreinte carbone du trafic aérien, les réseaux transeuropéens de transport, ou la norme Euro 7 qui vise à interdire la vente de véhicules thermiques d’ici à 2025.

Euro 7, sujet explosif

La France a toutefois eu quatre mois pour tenir le rôle de colégislateur et tenter de faire avancer ces textes clés pour décarboner le secteur des transports, responsables de 35 % des GES. Lesquels ont avancé depuis le 1^er janvier ?

« La directive Euro 7 », répond Karima Delli qui aurait aimé pouvoir s’appuyer sur la présidence française de l’UE pour mettre le sujet sur la table des négociations avant le 30 juin Raté.

Et la route sera longue car le sujet est explosif.

« J’ai rencontré les Tchèques (qui succéderont à la France le 1^er juillet prochain) à deux reprises, ils sont prêts pour la sortie des véhicules thermiques, mais être prêts ne veut pas dire gagner les votes ! », note Karima Delli en se remémorant l’épopée du paquet routier qui a mis trois ans avant d’être adopté, avec neuf allers-retours entre les instances législatives de l’UE.

Le secteur automobile est vent debout contre le projet de directive, l’une des 13 du Shift for 55. Les lobbystes sont en embuscades. La norme Euro 6 en vigueur depuis 2014 doit céder la place à l’Euro 7 à partir de 2025 et durcir les objectifs en matière d’émissions de CO₂ des véhicules neufs. Euro 7 est tellement stricte qu’elle sonnerait le glas des voitures particulières, utilitaires et poids lourds à moteur thermique. Karima Delli a hérité du texte porté par le parlementaire néerlandais Jan Huitema qui « n’a pas voulu l’assumer. Or, il faut accompagner la filière automobile car le tout électrique, ça n’est pas gagné ! », juge la présidente de la commission Tran.

Lors du Club VRT, elle a annoncé le lancement d’Assises de la transformation automobile pour accompagner cette transition énergétique et revoir la chaîne industrielle automobile. « Sinon ça va faire mal. S’ils ne prennent pas le virage maintenant, les constructeurs automobiles seront largués. La Chine qui a le monopole des batteries ne les attendra pas, les Etats-Unis qui maîtrise le contrôle des données non plus », insiste Karima Delli.

La bataille de l’électromobilité entre Européens

Autre gros sujet, la directive infrastructures. « Il n’y aura pas de véhicules électriques sans infrastructures de recharge. La Commission européenne veut des autoroutes de bornes électriques : tous les combien de kilomètres ? A l’hydrogène vert ?, interroge l’eurodéputée. Il va falloir s’armer d’intelligence car il ne s’agit pas changer de stratégie et de technologie dans cinq ans. Ce qu’il faut, c’est mailler le territoire », poursuit-elle. La position du Parlement est attendue d’ici juin, avant celle du Conseil, pour être ensuite négociée en trilogue en vue d’un texte commun.

» RÉDUIRE DE MOITIÉ LES GES EN HUIT ANS, C’EST COURT COMME FENÊTRE ! J’AURAIS AIMÉ MENER UN TRILOGUE AVEC MA COMMISSION PENDANT LA PRÉSIDENCE FRANÇAISE, MAIS LES TEXTES N’ARRIVERONT PAS EN NÉGOCIATION AVANT JUILLET OU SEPTEMBRE «

Quel est le montant des investissements ? « La transition va coûter cher mais plus on tardera, plus ça coûtera cher. Dans la directive, il y a un fonds social pour le climat mais on ne sait pas à ce stade comment il sera financé, ni à quoi il servira. Il faut un fonds de formation dédié aux nouveaux métiers de l’automobile car si l’on veut développer une filière de l’économie circulaire dans le secteur, le rétrofit, il faut former maintenant. Demain tout le monde ne roulera pas en électrique, il va falloir innover et former. Les régions ont la compétence sur les filières professionnelles, qu’est-ce qu’elles attendent ?, interroge Karima Delli. L’Europe, ce sont des financements et des leviers d’actions incroyables, mais qui le sait ? Personne », selon l’eurodéputée. « La bataille de l’électromobilité entre Européens, c’est maintenant qu’elle se joue, et les Allemands veulent en devenir les leaders, prévient-elle. Quand la France expérimente un train à hydrogène, l’Allemagne en a déjà des dizaines… »

Quid des autres carburants alternatifs ? « On est dans un paradoxe extraordinaire : à la COP 26 de Glasgow fin 2021, tous les chefs d’Etat ont promis, juré, que leur pays n’investirait plus dans le fossile. On en est loin… Il y a beaucoup d’expérimentations sur les carburants alternatifs, on se donne le temps ». Trop ? « Soit on se donne les moyens de la transition, soit on arrête les beaux discours », prône l’écologiste qui a appris le jeu des alliances entre États au sein de sa commission parlementaire.

« Sur l’Euroredevance, j’ai perdu »

La réforme controversée de l’Eurovignette qui fixe les nouvelles règles de l’UE relatives aux péages routiers, pour les rendre plus cohérentes et plus respectueuses de l’environnement, a fini par être adoptée par le Parlement européen en février. Rebaptisée Euroredevance à cette occasion, elle est devenue l’un des instruments du Pacte vert européen. Elle instaure un système de tarification basée sur la distance et non plus sur la durée, pour mieux inscrire le principe de pollueur-payeur dans la législation européenne. Avec des redevances applicables aux émissions de CO₂ des poids lourds.

« Après une période de transition de quatre ans, la tarification des coûts externes de la pollution atmosphérique deviendra obligatoire pour les poids lourds, sauf si elle entraîne une déviation involontaire de circulation », dit la Commission européenne, réputée conservatrice. Bien que le texte final comprenne une disposition relative à l’affectation de l’Euroredevance aux transports alternatifs à la route (fret ferroviaire notamment), elle ne s’applique qu’aux taxes sur les embouteillages. Et n’est pas obligatoire pour les États membres…

« J’ai perdu sur l’Euroredevance, le Conseil n’a pas voulu de fléchage. Une partie des recettes devait aller vers le ferroviaire, la sécurisation des routes et vers les entreprises de transport routier car ce sont des PME, et qu’il faut les aider à changer leur flotte ou faire du transport combiné », regrette Karima Delli. En clair, le fléchage n’est pas contraignant, chaque Etat membre peut faire ce qu’il veut avec les recettes. « Les taxes ne vont jamais dans le secteur des transports propres », déplore l’eurodéputée Verte.

« L’Europe, c’est comme une copropriété »

Interrogée sur le boom du vélo en France et en Europe, et sur le retard de la filière industrielle du cycle, elle indique qu’une nouvelle résolution est en préparation dans sa commission et qu’elle veut « y inscrire une vraie politique industrielle européenne du vélo » : assemblage en Europe, ateliers de réparation, parkings vélo obligatoires, places de vélo dans les trains, pistes cyclables sécurisées, etc. « Les entreprises, les start-up sont prêtes, il faut enclencher la vitesse supérieure, rien de telle que l’Europe pour y arriver !, croit l’eurodéputée. Je vais tout faire dans ma commission pour avoir un texte de loi, et on le poussera ».

Si la question train + vélo se pose, « qu’en est-il des autotrains ? », a demandé un participant du Club VRT. En France, la SNCF les a supprimés en 2017, jugeant le service peu rentable.

» LES MÉTROPOLES ASPIRENT TOUT. ATTENTION À LA FRACTURE TERRITORIALE SINON ON AURA DES TERRITOIRES OUBLIÉS ET PERDUS «

« Ma commission reçoit beaucoup de demandes à ce sujet, l’idée est de nouveau dans l’air du temps. Les autotrains, c’est un peu comme les grandes lignes de trains de nuit fermées en 2016 par manque de rentabilité et d’investissement, à une époque (pas si lointaine) où les enjeux du dérèglement climatique n’étaient pas aussi flagrants. Il faut un fonds de rénovation permanent. Mon but c’est de mailler puis de multiplier les liaisons de nuit, on est train de redessiner le réseau européen des trains de nuit !, s’enthousiasme Karima Delli. C’est un peu long car l‘Europe, c’est comme une copropriété tant que tout le monde n‘est pas d’accord pour faire les travaux, ça ne démarre pas. Mais quand c’est lancé, ça va vite ».

Le train plus cher que l’avion

Autre cheval de bataille, l’interdiction des vols intérieurs en avion quand il y a une alternative en train en moins de 2 h 30. Ce principe est fixé par la loi française Climat et résilience d’août 2021 et il suscite des interrogations à Bruxelles. Saisie le 17 septembre par l’Union des aéroports français et la branche européenne du Conseil international des aéroports, la Commission européenne a ouvert une enquête.

Interdire ces vols, « est plus que nécessaire, vous posez la question à une écolo ! Il faut encourager le train à tout prix, mais le train, c’est plus cher que l’avion », constate l’eurodéputée.

L’industrie aéronautique n’a pas les fonds d’innovation et de recherche qu’elle mérite pour sortir du kérosène. Une partie de la taxe kérosène devrait aller dans un fonds innovation. Comme pour l’automobile, « si on n’investit pas maintenant pour la transition énergétique, l’industrie aéronautique européenne sera à la traîne ».

Pas trop pour les RER métropolitains

Défenseur invétéré des RER métropolitains qui dans l’Hexagone, tardent à franchir les frontières de l’Ile-de-France, Jean-Claude Degand a interpellé Karima Delli : « L’Europe ne pourrait-elle pas financer ces projets ? », lui a demandé l’ancien directeur des projets périurbains à la SNCF, qui dirige aujourd’hui la société de conseil Itinéraires & Territoires, et préside le think-tank Mobilités 2050. « Les métropoles aspirent tout, attention à la fracture territoriale, sinon, on aura des territoires oubliés et perdus, lui a répondu la candidate de l’union de la gauche dans les Hauts-de-France aux dernières élections régionales. La mobilité devrait réconcilier les territoires. Les RER… moi, je ne suis pas pour. La carte des mobilités ne doit oublier personne, et surtout pas accélérer la précarité », insiste Karima Delli en espérant que le paquet Shift for 55 sera bouclé avant la fin de la mandature du Parlement européen en 2024. « J’espère surtout qu’on aura un ministre des Transports à la hauteur des enjeux. Et présent à Bruxelles ! », a conclu Karima Delli.

Nathalie Arensonas

Ewa

Vinci présente le baromètre de l’autosolisme

Posted on 3 juin 2022 - 9h14 by Emilie Nasse

Selon Vinci Autoroutes, qui a dévoilé en avril les résultats de son premier baromètre de l’autosolisme, « plus de huit conducteurs sur 10 se déplacent seuls dans le cadre de leurs trajets du quotidien ». Seuls 17,4 % des véhicules analysés transportent au moins deux personnes. Le pic moyen d’autosolisme atteint 89 % à 8 heures. En d’autres termes, selon Vinci Autoroutes, « c’est au moment où il est le plus pénalisant, soit aux heures de pointe, que l’autosolisme est le plus pratiqué ». Cela dit, le taux d’autosolisme varie « du simple au quadruple » selon les sections observées. L’étude, réalisée à l’automne 2021, en collaboration avec Cyclope.ai, porte sur 1,5 million de véhicules circulant entre 8h et 10h à proximité de 11 agglomérations françaises : Aix-en-Provence, Biarritz, Bordeaux, Lyon, Montpellier, Nantes (A11 et A83), Nice, Toulon, Toulouse (A62 et A64), Tours et Ile-de-France. Elle a été réalisée en association avec la Région Île-de-France, le syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités, Tours Métropole Val de Loire, la communauté d’agglomération du Pays basque et Montpellier Méditerranée Métropole, ainsi que les plateformes de covoiturage Blablacar, Klaxit et Ecov.

La deuxième édition du baromètre doit être diffusée ce mois-ci sur le site de Vinci Autoroutes.

Ewa

« Chacun d’entre nous doit se demander comment réduire son empreinte carbone »

Posted on 1 juin 2022 - 17h35 by Emilie Nasse

Ancien PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet est aujourd’hui senior adviser pour le fonds d’investissement Vauban Infrastructure Partners (groupe Natixis). Fin connaisseur du secteur des transports, il a aussi été, entre autres, directeur général d’Aéroports de Paris, et, pendant quelques mois président du directoire de Keolis. Invité du Club VRT le 6 avril, il a présenté le rapport sur le futur des infrastructures de transport qu’il vient de cosigner avec Jacques Gounon, le président de Getlink, et plaidé avec force pour une nouvelle politique en faveur du report modal et pour la transformation de nos comportements.

Au lendemain de la publication par l’Institut Montaigne du rapport intitulé « Infrastructures de transport vers le futur et le durable », qu’il a cosigné avec Jacques Gounon, Patrick Jeantet était le 6 avril l’invité du Club VRT. L’ancien PDG de SNCF Réseau, aujourd’hui consultant chez Vauban Infrastructure Partners, en a exposé les grandes lignes. « Le dérèglement climatique est l’angle d’attaque de ce rapport. Nous y rappelons que le secteur du transport, responsable de 30 % des émissions de gaz à effet de serre, a pris du retard dans sa décarbonation ».

Alors que tous les autres secteurs sont parvenus à baisser leurs émissions au cours des
30 dernières années, les transports sont en effet les seuls dont les rejets ont augmenté depuis 1990 (+10 %). Un résultat bien loin de l’objectif fixé lors du Grenelle de l’environnement et du nouvel objectif européen qui vise une baisse de 55 % des émissions d’ici 2030. Dans ce cadre, il faudrait que les rejets des transports soient réduits de 60 % en moins de dix ans. « Cela ne pourra pas se faire en se contentant de mesurettes », prévient Patrick Jeantet appelant à une véritable « rupture ».

Une politique des transports inefficace

En cause, une politique des transports qui, même si elle s’est traduite par des investissements massifs dans les transports publics (de l’ordre de 90 milliards d’euros en 10 ans, soit une hausse de 50 % pour le réseau ferroviaire et de 250 % pour les transports collectifs urbains) et par des subventions en hausse, s’est finalement révélée inefficace, donc sans effet sur le report modal. Selon Patrick Jeantet, « les investissements dans les transports collectifs se sont essentiellement concentrés là où les enjeux étaient les plus faibles, c’est-à-dire dans les villes-centres ». Or, les déplacements au sein des centres urbains ne représentent que 1 % des émissions de GES liées à la mobilité, alors que les trajets entre la ville-centre et ses couronnes et au sein de celles-ci représentent près de 60 % des émissions mais n’ont pas fait l’objet d’investissements significatifs, à l’exception du Grand Paris Express. Et rien n’a été fait pour réduire les émissions du transport de marchandises rejetant pourtant 40 % des émissions.

Rappelant que les progrès technologiques pourraient permettre de réaliser environ 50 % des objectifs de réduction des émissions de GES à l’horizon 2050, Patrick Jeantet estime qu’il faudra de ce fait nécessairement changer nos comportements à l’avenir pour atteindre totalement les objectifs de lutte contre le réchauffement. La hausse de 10 % des émissions de GES des transports ces dernières années s’expliquant par l’augmentation de la mobilité et le bilan carbone de chaque Français avoisinant les 10 tonnes de CO2 annuel, « il faut que chacun d’entre nous se demande comment réduire notre empreinte carbone, sans tout attendre du gouvernement », souligne-t-il. Et de donner un exemple : « Il faut, par exemple, se demander : est-ce que j’ai besoin d’aller au Brésil faire du kite surf ? ».

Une tarification à revoir

Pour décarboner les transports, il faut verdir les flottes de véhicules puisque, selon Patrick Jeantet, il ne faut pas chercher à bannir la voiture qui assure 80 % des déplacements et restera le mode structurant de notre mobilité. « Supprimer les voitures n’a pas de sens, car si on peut facilement trouver des alternatives en ville, c’est moins facile en grande banlieue et impossible dans les communes rurales où la voiture est et restera indispensable. »

Dans les grandes métropoles, où les bassins de vie ne recouvrent pas les bassins économiques, Patrick Jeantet préconise des politiques visant à augmenter la part modale des transports publics en périurbain et dans les villes satellitaires, pour la porter à 50 %.

Pour trouver les financements nécessaires au doublement des offres de transport public, il préconise de s’inspirer de villes comme Copenhague ou Amsterdam, où le taux de couverture des dépenses par les recettes est proche de 50 %. Or, en France, la contribution des usagers aux investissements de transports publics atteint 19 % du coût (30 % si on prend en compte les coûts d’exploitation), alors qu’elle représentait plus de 50 % il y a 30 ans. « Remonter la contribution des usagers permettrait de récupérer 2 à 3 milliards d’euros par an » calcule celui qui considère que la gratuité des transports serait le fossoyeur du transport public. « Avec la gratuité, on n’aurait plus les moyens d’améliorer le service, on continuerait à rouler en voiture et l’effet sur les émissions serait négatif », affirme-t-il.

Selon lui, le critère de choix des usagers entre la voiture et les transports en commun ne repose pas sur le coût, mais avant tout sur la qualité du service et de l’offre. « Si en périurbain on doit marcher un kilomètre pour aller prendre un car qui passe toutes les 30 minutes, on continuera à préférer prendre sa voiture », commente-t-il.

Pour inciter les Français à avoir un comportement plus vertueux, il faut aussi, affirme-t-il, agir sur les prix. « Mauvaise nouvelle, cela passera par des transports plus chers », prévient-il. « C’est indispensable, car cela conduit à mener une réflexion sur les déplacements, à faire le tri entre ceux qui sont contraints et les autres ».

Selon l’ancien patron de SNCF Réseau, on pourrait, par exemple, revoir les cartes d’abonnement aux transports publics. L’objectif initial de ces abonnements était de permettre d’effectuer les trajets domicile-travail à coûts modérés, mais ils ont aussi contribué à augmenter les trajets de loisirs et le week-end. Raison pour laquelle il suggère de les remplacer par des cartes qui ne seraient valables que pour se rendre au travail, obligeant à payer plus cher les autres déplacements moins indispensables. Ce qui apporterait des recettes supplémentaires. Il faudra, dans le même temps renforcer les tarifications solidaires pour éviter tout risque d’exclusion sociale, ajoute-t-il.

Une gouvernance assumée

Patrick Jeantet recommande de donner aux autorités organisatrices des mobilités (AOM) tous les leviers disponibles permettant de favoriser une approche multimodale et de développer les transports collectifs en périphérie. Ce qui passe notamment par le transfert de la gestion de l’ensemble des routes ainsi que les pouvoirs de police de la circulation et du stationnement. Les AOM devraient être « responsabilisées » sur des objectifs précis de réduction des émissions de CO2.

Patrick Jeantet est favorable à la décentralisation, y compris pour la fiscalité. « Les métropoles doivent pouvoir assumer leurs objectifs et l’Etat se recentrer sur son rôle stratégique », énonce-t-il. Il prône aussi une loi de programmation des infrastructures, établissant une liste d’investissements prioritaires, « sur le modèle de ce qui existe pour la Défense nationale, pour donner de la visibilité aux projets sur le long terme ».

Les investissements à prévoir, conséquents, appellent de nouvelles ressources. D’autant qu’avec le développement des véhicules électriques, les recettes liées aux taxes sur le carburant vont progressivement s’étioler. Patrick Jeantet souhaite remettre à plat la fiscalité des transports. Estimant que la TICPE ne prend pas en compte les particularités locales, il recommande de diviser cette taxe en deux. Avec d’une part, une taxe carbone nationale, et même idéalement européenne, d’autre part, une taxe locale destinée à financer l’ensemble des transports publics prenant en compte les particularités territoriales.

Dans le rapport de l’Institut Montaigne, les deux cosignataires estiment qu’il faut « remplacer partiellement la TICPE par une taxe locale sur les véhicules, pour un financement des transports plus efficace, plus juste et plus transparent. La TICPE devrait être recentrée sur le seul objectif auquel elle est aujourd’hui bien adaptée : la lutte contre le changement climatique, ce qui conduirait dans un premier temps à la réduire afin de l’aligner sur les minima européens (0,38 €/litre) 16, puis de la réaugmenter progressivement pour atteindre 1,10 €/litre en 2040, puis 1,80 €/litre en 2050. En contrepartie, pour renforcer l’autonomie des collectivités locales sans augmenter à court terme le coût de l’automobile, une taxe locale de financement des transports pourrait être mise en place pour tous les véhicules motorisés jusqu’à 12 tonnes ».

Cette taxe serait plus basse dans les zones rurales, où la voiture est indispensable et beaucoup plus élevée dans les métropoles où existe le choix de prendre les transports en commun et où la voiture est sous-tarifée au regard de l’offre alternative existante, détaille le consultant. Les recettes seraient affectées aux dépenses de l’AOM locale

Une priorité donnée à la régénération

Le patrimoine ferroviaire et routier en France étant l’un des plus importants d’Europe, Patrick Jeantet recommande de ne pas chercher à l’étendre pour le moment mais de consacrer les investissements à leur remise à niveau, via la régénération et la modernisation.

Le consultant, qui estime les besoins de régénération annuelle du réseau ferroviaire à plus de 3,5 milliards d’euros, critique le contrat de performance Etat-Réseau en cours de négociation. « S’il est signé, il consistera à réduire les investissements. En effet, il fixe la somme de plus de 2 milliards d’euros par an pour la rénovation, mais sans prendre en compte l’inflation. Or, avec une inflation de l’ordre de 4 %, l’effort de régénération sera réduit de 12 % en trois ans. »

Pour que le réseau ferroviaire progresse en productivité, il faut, dit-il, davantage recourir à la digitalisation, déployer le système de signalisation ERTMS ainsi que la commande centralisée des postes d’aiguillage. Il se prononce aussi pour l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure actuellement dans le giron du groupe SNCF car « les nouveaux entrants ont besoin d’un climat de confiance qui pourrait être malmené par des liens trop étroits avec l’opérateur historique ». Il balaie l’argument selon lequel un groupe unifié permet d’être plus efficace et réactif. Et critique aussi l’hyper-centralisation de la SNCF et les strates administratives « loin du terrain » que cela suppose.

Pour inciter à l’utilisation du rail, l’ancien dirigeant du gestionnaire des voies ferrées pointe l’importance des investissements destinés
à résorber les nœuds ferroviaires des métropoles : « C’est là qu’il faut investir massivement pour doubler le nombre de voyageurs et avoir plus d’effet sur les émissions de Co2. Si on fait du tout TGV, la part modale du transport public continuera à plafonner à 10 % et on n’aura pas résolu le problème des GES dans le transport ». Et d’ajouter : « Cela ne veut pas dire que, dans un deuxième temps, on ne devra pas lancer de nouvelles LGV. Mais il faut se donner des priorités, car nous ne sommes pas capables de tout faire en même temps ».

Selon lui, 60 % des « petites lignes » pourraient être efficacement remplacées par un service de car. « Cela permettrait de réaliser
20 à 30 % d’économies en offrant un meilleur service ». Et il poursuit : « Si les trains sont vides dans certaines zones rurales, ce n’est pas forcément un problème de cadence, cela peut aussi s’expliquer par la densité de population. Il faut partir des besoins pour décider des services à mettre en place ».

Côté fret, Patrick Jeantet souhaite que des sillons aillent prioritairement au fret. « Il faut faire passer les trains de fret de jour sur les trois grands axes les plus fréquentés : Calais-Luxembourg, l’axe Sud Est et l’axe Sud-Ouest. C’est une mesure qui ne coûte rien comparée aux 10 milliards d’euros jugés nécessaires par la profession pour relancer le fret ferroviaire ».

Toutes ces mesures doivent être prises d’urgence pour espérer limiter la hausse des températures. « Limiter la hausse à +1,5 degré sera difficilement atteignable. Mais, sans réaction rapide, on se dirige vers un réchauffement planétaire de 3 à 5 degrés. Vers un monde dans lequel je n’aimerais pas avoir à vivre », conclut-il.

Valérie Chrzavzez

« Le système d’ouverture à la concurrence des TER en Allemagne est biaisé »

Le système d’ouverture à la concurrence des TER en Allemagne n’est pas aussi exemplaire qu’on a coutume de le dire. Souvent pris pour modèle par les régions françaises qui souhaitent ouvrir leurs trains à la concurrence en espérant réaliser les mêmes économies que celles affichées par les Länder outre-Rhin (30 % en moyenne), le système serait en réalité « biaisé » affirme Patrick Jeantet. Aujourd’hui consultant pour le fonds d’investissement Vauban Infrastructure Partners, l’ancien PDG de SNCF Réseau, qui a aussi été, en 2020, quelques mois aux commandes de Keolis, s’en est expliqué le 6 avril devant le Club VRT. Il avance trois raisons principales.

D’une part, rappelle-t-il, « la répartition des risques est très inéquitable et trop défavorable aux opérateurs ». Selon lui, les opérateurs alternatifs à la Deutsche Bahn proposent des tarifs de 25 à 30 % inférieurs à ceux du transporteur national. « Les régions réinvestissent ces économies pour demander des services supplémentaires. Les opérateurs doivent donc trouver plus de conducteurs, ce qui mène à une poussée inflationniste », souligne-t-il. Il faut en effet les trouver (il n’y a pas de transferts automatiques des personnels, contrairement à ce qui va se passer en France) et les former, ce qui contribue à augmenter les coûts salariaux. « Or, les contrats, qui ont de longues durées (de l’ordre de dix ans), ont des coûts d’indexation basés sur l’inflation générale (très faible ces 20 dernières années) et non pas sur l’inflation ferroviaire beaucoup plus forte. L’écart d’inflation va grandissant ».

D’autre part, poursuit Patrick Jeantet, les pénalités de retard infligées aux opérateurs ferroviaires s’entendent toutes causes confondues. Ainsi, par exemple, même si un TER doit attendre et laisser passer devant lui un ICE qui a du retard, c’est l’opérateur du train régional qui est sanctionné. « Il n’est pas possible de répercuter ces pénalités sur la DB ni sur DB Netz (le gestionnaire des infrastructures allemandes, ndlr). En conséquence, une très large part des pénalités payées ne relève pas de fautes de l’opérateur ».

Selon l’ancien dirigeant de Réseau, « le cumul de ces deux facteurs va largement au-delà de la marge bénéficiaire qui tourne autour de 2 à 3 % ». Résultat, affirme-t-il, « tous les nouveaux opérateurs perdent de l’argent en Allemagne… sauf Transdev si l’on en croit Thierry Mallet… je ne peux pas mettre en doute sa parole… ». De fait, le paysage ferroviaire allemand évolue, après le départ depuis le début de l’année de Keolis qui enregistrait des pertes abyssales et l’abandon par Abellio, confrontée à des difficultés croissante, d’une large part de son activité.

Troisième écueil cité par Patrick Jeantet : les opérateurs doivent lourdement investir pour acheter les trains (ce qui n’est pas le cas en France). Quand le contrat s’arrête, il leur faut replacer le matériel ailleurs. Avec d’autant plus de difficultés que chaque Lander a ses propres spécifications de matériels. Enfin, les opérateurs doivent, soit disposer de leur propre dépôt, soit le louer à la Deutsche Bahn. Si le modèle peut paraître enviable aux yeux des élus, il peut aussi décourager des opérateurs de plus en plus soucieux de s’inscrire dans une croissance « sélective » après les difficiles années Covid et avec la crise énergétique qui s’annonce.

Marie-Hélène Poingt

Un passage éclair chez Keolis

Patrick Jeantet n’est resté que six mois chez Keolis, de janvier à juin 2020. Il l’explique par un désaccord stratégique avec Jean-Pierre Farandou et Joël Lebreton. « J’avais une vision de développement plus sélective et j’étais favorable à l’arrêt au plus vite de nos activités en Allemagne, considérant que le marché était biaisé. »

« Transdev et Keolis se sont développés en répondant à tous les appels d’offres qui se présentaient, sans forcément réfléchir à la pertinence de ces marchés. Cela leur a permis de grossir très vite, mais cela leur a aussi occasionné de gros déboires. Certains contrats de longue durée ont été à l’origine de pertes annuelles considérables ». Raison pour laquelle, alors aux commandes de Keolis, il souhaitait être plus sélectif.

Les limites du modèle Lisea

Interrogé sur le modèle Lisea, construite par Vinci, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), assurant la liaison entre Tours et Bordeaux, il évoque un « raté ». Et d’expliquer : « C’est une concession qui n’a qu’un seul client, la SNCF. Et comme le système concessif français oblige à amortir les investissements sur la durée de la concession, soit avant 2061 pour Lisea, les tarifs des péages seront très élevés durant toute la concession, avant de chuter. » Pour les faire baisser il faudrait pouvoir amortir les investissements sur une période plus longue, ce qui nécessite de modifier la loi. Il ajoute : « si la SNCF fait rouler des TGV « cadencés » entre Paris et Bordeaux, elle peut gagner de l’argent. Mais sur un Paris Bordeaux-Hendaye, le train s’arrête tous les 60 km, l’équation économique devient mauvaise car le TGV coûte très cher, il est fait pour aller très vite et transporter beaucoup de monde. Il faudrait mettre en place une correspondance en TER à Bordeaux. »

Ewa

Les programmes transports des candidats en débat

Posted on 1 juin 2022 - 17h05 by Emilie Nasse

Challengés par le représentant des usagers des transports Bruno Gazeau, et par l’expert en économie des transports Arnaud Aymé, les porte-paroles de sept candidats à l’élection présidentielle ont défendu les promesses de leurs candidats le 15 mars, devant le Club Ville, Rail & transports. La relance du ferroviaire fait l’unanimité, l’ouverture à la concurrence creuse les écarts.

A quelques jours du premier tour de la présidentielle, les questions liées aux transports et à la mobilité restaient discrètes dans la campagne électorale. Elles touchent pourtant le quotidien des Français et prennent une dimension particulière avec la flambée du prix des carburants et la nécessaire transition énergétique et écologique.

Peu audibles, les programmes transport des candidats existent néanmoins. Invités à les exposer le 15 mars devant le Club Ville, Rail & Transports, sept porte-paroles (lire plus bas) ont débattu des mesures de leurs candidats. Tous ont répondu présents, sauf l’équipe d’Éric Zemmour, tandis que le porte-parole de marine Le Pen est intervenu par vidéo. Le représentant d’Emmanuel Macron s’est contenté d’un bilan des actions du quinquennat puisque la feuille de route transport du président candidat n’était pas dévoilée à l’heure du Club.

Convergence sur le réseau ferroviaire…

S’il y a bien un sujet sur lequel les candidats de l’opposition présentent des points de convergence, c’est le train ! « Comme quoi, en politique on arrive à être d’accord sur les enjeux de transports », s’amuse Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transport (Fnaut). Il était l’un des deux « grands témoins » de ce Club VR&T, avec Arnaud Aymé, expert en économie des transports travaillant pour le cabinet de conseil Sia Partners.

Avant même que le Conseil d’orientation des infrastructures ne dévoile le 16 mars le « mur d’investissements » nécessaire, notamment pour le ferroviaire, et alors que le projet de contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau fait l’unanimité contre lui, la majorité des candidats avaient un plan de relance du rail dans leur besace de campagne. Ils surenchérissent sur le montant des investissements à consentir.

» NOUS INVESTIRONS 40 MILLIARDS D’EUROS SUR LE QUINQUENNAT POUR REMETTRE À NIVEAU LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES, AUGMENTER LA PERFORMANCE DU RÉSEAU… « Franck Briffaut

Jugez plutôt : 7 milliards d’euros par an pour Yannick Jadot (contre 2,8Mds en 2022) pour régénérer et moderniser le réseau ferré, « le mettre aux normes européennes au bout de cinq ans », faire rouler des TER cadencés de 5h du matin à minuit et créer 15 nouvelles lignes de trains de nuit. « Il faut faire confiance aux territoires pour engager les investissements de proximité, tout régenter depuis Paris, ça ne marche pas », juge le porte-parole du candidat écologiste, Vincent Dubail. Et à chaque fois qu’il existe une alternative en train, les trajets de moins de quatre heures en avion seront supprimés, promet-il au nom de Yannick Jadot.

Six milliards d’euros par an pour Jean-Luc Mélenchon : « Le train doit remailler le territoire, avec la possibilité d’avoir une gare multimodale près de chez soi, de la présence humaine aux guichets et des trains accessibles aux personnes handicapées », énonce sa porte-parole Émilie Marche qui défend aussi les RER métropolitains, sous l’appellation de trams-trains.

Un milliard par an supplémentaire dans la loi de finances pour 2023 du côté d’Anne Hidalgo, et un « grand plan » pour l’extension du réseau (pas encore été arbitré) , indique son porte-parole Nicolas Mayer-Rossignol.

Marine Le Pen promet « d’investir 40 milliards d’euros sur le quinquennat pour remettre à niveau les infrastructures ferroviaires, augmenter la performance du réseau avec l’accélération du programme ERTMS, sauver les dessertes fines du territoire en lien avec des itinéraires de fret alternatifs » et « en coordination avec les collectivités locales qui ont plutôt fait le job », affirme Franck Briffaut, maire RN de Villers-Cotterêts et porte-parole de la candidate.

Valérie Pécresse promet 3,5 milliards par an pour régénérer et moderniser le réseau structurant, accélérer l’ERTMS, construire des RER métropolitains, assurer le « sauvetage » des petites lignes avec des sociétés de projet public-privé et des aides de l’État. « A chaque fois que les AOM mettent deux euros, l’État mettra un euro », a également précisé Philippe Tabarot, l’un des porte-paroles de la candidate LR lors du « Grand débat transport » organisé le 17 mars par le think tank TDIE et Mobilettre.

Sur les 25 milliards d’euros par an que Fabien Roussel entend consacrer aux transports, il en prévoit cinq pour le rail et trois pour les transports urbains.

Aucun chiffrage du côté d’Emmanuel Macron. Ses porte-paroles Paulin Dementhon et Fabienne Keller étaient bien en mal de faire
« des annonces tonitruantes » (dixit) puisque le programme transport du président candidat n’était toujours pas dévoilé, ni le 15 mars au Club VR&T, ni deux jours plus tard chez TDIE. « On a doublé les investissements pendant le mandat (61 milliards d’euros injectés dans le système ferroviaire avec les 35 milliards de reprise de la dette de SNCF Réseau), mais il s’agit d’aller plus loin en modernisation du réseau, d’investir dans les RER métropolitains et de faire des efforts sur le fret ferroviaire », ont-ils avancé.

… mais divergences sur la concurrence

Quelle est la position des candidats sur l’ouverture à la concurrence ferroviaire ? Sur ce sujet, les divergences sont plus marquées. Du côté du RN, « le ferroviaire doit rester un système intégré et la SNCF un opérateur pivot, 100 % public ». La concurrence oui, « à condition de définir des périmètres concédés cohérents et économiquement viables », dit Franck Briffaut.

Les candidats de l’Union populaire et du PCF veulent, eux, abroger le Pacte ferroviaire voté en 2018, stopper l’ouverture à la concurrence, réunifier le groupe SNCF dans un EPIC et remettre les nouvelles recrues au statut cheminot.
« On voit bien les vertus d’une entreprise intégrée, sur le modèle de la RATP », défend Jacques Baudrier, porte-parole de Fabien Roussel.

» A CHAQUE FOIS QU’IL EXISTE UNE ALTERNATIVE EN TRAIN, LES TRAJETS DE MOINS DE QUATRE HEURES EN AVION SERONT SUPPRIMÉS « Vincent Dubail

Emmanuel Macron qui n’a pas voulu séparer SNCF Réseau du reste du groupe SNCF au moment de la réforme de 2018, « défend les garanties d’équité pour les nouveaux opérateurs entrant sur le marché ferroviaire », selon Paulin Dementhon.

Du côté des candidats PS et EELV, statu quo sur le sujet : « La séparation de SNCF Réseau n’est pas vraiment le problème, on l’a fait (en 1997 avec RFF, ndlr) puis on est revenu en arrière. La question, c’est plutôt que la SNCF traite équitablement les nouveaux entrants », relève Vincent Dubail pour le candidat Jadot. Valérie Pécresse elle, veut « accélérer la mise en concurrence ferroviaire », indique François Durovray, qui la représente.

Des tarifs plus avantageux…

Pour Fabien Roussel, la promesse des « Jours heureux » passe par une « mobilité heureuse » et donc, la gratuité des transports urbains. Il promet par ailleurs une baisse de 30 % du prix des billets de train et des TER gratuits pour les trajets domicile-travail. « Après les cars Macron, il y aura les TER Roussel », s’amuse le candidat communiste.

» LE TRAIN DOIT REMAILLER LE TERRITOIRE, AVEC LA POSSIBILITÉ D’AVOIR UNE GARE MULTIMODALE PRÈS DE CHEZ SOI ET DE LA PRÉSENCE HUMAINE AUX GUICHETS « Émilie Marche

La gratuité, Jean-Luc Mélenchon la prône pour les moins de 25 ans, quand Yannick Jadot mise plutôt sur un forfait mobilité durable de 1 000 € par an, la gratuité des transports scolaires et un « Ticket climat » pour les 16-25 ans : 100 € par mois (50 € pour les étudiants) pour voyager en illimité en transport collectif, sauf en avion. L’écologiste défend la TVA à 5,5 % sur les transports publics (tout comme Anne Hidalgo), et le forfait mobilité durable obligatoire.

… et des aides à la conversion automobile

Pour accompagner les Zones à faibles émissions (ZFE) attendues d’ici à 2024 dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants dépassant les seuils de pollution (plus de 30 villes sont concernées, en plus des 11 métropoles déjà prévues), Fabien Roussel évoque 10 000 euros de prime à la conversion pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable, au lieu de 6 000 € aujourd’hui. Y compris pour un véhicule d’occasion. Valérie Pécresse veut revoir le calendrier des ZFE et Jean-Luc Mélenchon envisage carrément de les supprimer.

Anne Hidalgo et sa concurrente LR veulent lancer un crédit à taux zéro et un système de leasing social pour l’achat d’une voiture électrique. Le leasing (location longue durée) pour aider les plus modestes à s’équiper d’une voiture électrique a été la seule annonce d’Emmanuel Macron pour les mobilités lors de la présentation de son programme électoral, le 16 mars.

» IL FAUT DES VOIES RÉSERVÉES AU COVOITURAGE ET AUX BHNS POUR RACCROCHER LES HABITANTS DES MÉTROPOLES À UNE OFFRE DE MOBILITÉ SOUPLE » Nicolas Mayer-Rossignol

Anne Hidalgo et Yannick Jadot, qui veut interdire la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2030, promettent un million de bornes de recharge sur le territoire français (dix fois plus que l’objectif de l’actuel gouvernement). Valérie Pécresse en annonce 200 000, en s’appuyant sur le privé.

Comme Valérie Pécresse, la candidate socialiste veut des voies routières réservées aux lignes de covoiturage et aux bus à haut niveau de service (BHNS), y compris sur les grands axes « afin de raccrocher les habitants des métropoles à une offre de mobilité souple », indique Nicolas Mayer-Rossignol. Anne Hidalgo veut aussi développer le covoiturage courte distance sur voies réservées, « sur le modèle de la start-up Ecov ». Pour le représentant de Marine Le Pen, « le transport routier reste le mode plus souple », il ne s’agit donc pas de le bousculer.

Vélo populaire

Pour porter la part du vélo à 9 % des déplacements, Anne Hidalgo veut doubler le Fonds vélo, le porte-parole d’Emmanuel Macron évoque 30 % de pistes cyclables supplémentaires et des infrastructures pour le vélo périurbain. Yannick Jadot vise 15 % de parts modales avec 500 millions d’investissement par an en faveur de la bicyclette, quand Jean Luc Mélenchon veut développer « le vélo populaire », c’est-à-dire plus sûr avec des pistes cyclables continues, du stationnement sécurisé, la possibilité de l’embarquer dans le train, d’accéder à la gare à vélo, etc.

« ON A DOUBLÉ LES INVESTISSEMENTS PENDANT LE MANDAT (61 MILLIARDS D’EUROS INJECTÉS DANS LE SYSTÈME FERROVIAIRE AVEC LES 35 MILLIARDS DE REPRISE DE LA DETTE DE SNCF RÉSEAU « Paulin Dementhon

« On ne produit plus de vélos en France, on ne fait que de l’assemblage : recréer une filière vélo permettrait de créer 150 00 emplois locaux », avance par ailleurs Émilie Marche. Fabien Roussel promet une Agence nationale du vélo pour passer à 15 % de part modale avec un million d’euros par an d’investissements pour les pistes cyclables et le stationnement sécurisé.

Pas touche au droit de grève

Valérie Pécresse défend un droit de grève plus encadré avec 72h de prévenance, au lieu des 48h instituées par la loi. Elle répond ainsi à une demande de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut).

Pour le représentant de Fabien Roussel, « Le problème du moment, ce n’est pas la grève, mais le manque de chauffeurs. Avant de s’interroger sur le droit de grève, il faut s’interroger sur la mise en concurrence (des lignes de bus Optile, puis RATP demain, ndlr) et les conditions sociales dans les appels d’offres ». Avant de vouloir réformer le droit de grève, encore faut-il pouvoir embaucher avec des salaires attractifs !, lance-t-il en évoquant « 100 000 chauffeurs de bus manquants. Sinon, il n’y aura plus de transports publics ! ».

» LE PROBLÈME DU MOMENT CE N’EST PAS LA GRÈVE MAIS LE MANQUE DE CHAUFFEURS « Jacques Baudrier

Même avis chez les Insoumis : « On n’a qu’à bien les payer les agents et il n’y aura pas de grève », tranche Émilie Marche. Pour la candidate socialiste,
« Pas question de toucher au droit de grève. Deux cas suscitent l’exercice du droit grève et du droit de retrait : les agressions et elles augmentent, les salaires et ils n’augmentent pas », résume Nicolas Mayer-Rossignol.

Des milliards à financer

Les colis ne votent pas… L’une des propositions de Philippe Duron dans son rapport sur le financement des transports publics – un euro par colis du e-commerce, ce qui pourrait rapporter 1,3 milliard d’euros par an, selon le coprésident de TDIE – est visiblement tombé dans de sourdes oreilles. Aucun candidat n’a repris l’idée. « Sur 100 colis d’Haropa, le port fluviomaritime de l’axe Seine, 90 % passent par la route », observe pourtant le porte-parole d’Anne Hidalgo

Alors qui paiera la transition énergétique ? Comment financer les programmes d’investissements ? On généralise le principe pollueur-payeur et on rétablit l’écotaxe poids lourds ? On permet aux villes d’instaurer un péage urbain ? On ponctionne davantage la consommation de carburant plutôt que de la subventionner ? Interrogé par Arnaud Aymé, directeur associé du cabinet Sia Partners, quatre porte-paroles ont précisé comment leurs candidats comptent financer leurs mesures.

Anne Hidalgo veut créer « Routes de France » qui récupérera la gestion et les recettes des autoroutes à la fin des concessions et abondera le budget de l’Agence de financement des infrastructures (AFITF), elle défend aussi une « écotaxe progressive ».

Yannick Jadot prévoit une loi de programmation budgétaire pluriannuelle, une taxe sur le kérosène, une taxe carbone aux frontières (taxer les marchandises produites à l’étranger et exportées vers l’UE en fonction de leur empreinte carbone), un droit d’usage pour les poids lourds (Eurovignette), mais exclut les péages urbains, « forme de féodalité médiévale et facteur d’exclusion des citoyens », résume le représentant du candidat vert. Un autre porte-parole, David Belliard, annonce de son côté « une grande convention pour retrouver de nouveaux modèles de financement avec l’ensemble des acteurs et avec la fin de la TICPE ».

» VALÉRIE PÉCRESSE VEUT LANCER UNE LOI DE PROGRAMMATION BUDGÉTAIRE DANS LES 100 PREMIERS JOURS DU MANDAT » François Durovray

Valérie Pécresse promet aussi « une loi de programmation budgétaire dans les 100 premiers jours du mandat, la création d’une « vraie » taxe carbone aux frontières (sur toutes les marchandises y compris celles issues de l’agriculture), et la création d’un Livret Vert (fusion du Livret de développement durable et du Livret A) » indique François Durovray.

Pour financer au total 25 milliards d’euros d’investissements annuels dans les transports, Fabien Roussel veut augmenter la taxe sur les bureaux dans les villes les plus riches et où la demande est forte, en se fondant sur l’exemple francilien : « 624 euros du mètre carré contre 150 euros à Noisy-le Grand. Visiblement, ce n’est pas rédhibitoire et beaucoup moins compliqué que le péage urbain », illustre Jacques Baudrier. Son candidat défend la hausse du taux du versement mobilité (VM) dans les « zones premium », quand Anne Hidalgo prévoit « une base fiscale pour pouvoir lever le versement mobilité partout et le moduler à la hausse ou à la baisse ». Malgré les coups de boutoir du Medef contre les impôts de production, Valérie Pécresse promet de pérenniser cette ressource précieuse pour les autorités organisatrices de mobilité.

Pour dégager des ressources dédiées aux mobilités décarbonées, Yannick Jadot veut taxer les billets d’avion en classe affaires et sur les compagnies de jets privés, instaurer un malus au poids sur les véhicules : « On est à un moment cardinal : c’est le moment de faire payer le transport routier », tranche aussi Jacques Baudrier.

Si Bruno Gazeau se « réjouit de la convergence d’esprit chez les candidats », il se dit « frappé qu’aucun n’a conscience qu’il faut changer d’échelle. » Cette persévérance passe par une loi de programmation pluriannuelle ou des appels à projets réguliers et d’un montant constant, selon l’ancien délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) « Le Plan de relance, c’est bien, mais comment on fait après ? », interroge celui qui défend aujourd’hui les intérêts des usagers.

Nathalie Arensonas

Des experts transports et des candidats

Pour Yannick Jadot (EELV) : Vincent Dubail, militant écolo, élu d’opposition à Puteaux, il coordonne le programme du candidat écologiste pour l’énergie, l’habitat et les déplacements, avec David Belliard, adjoint EELV à la mairie de Paris, chargé des transports.

Pour Anne Hidalgo (PS) : Nicolas Mayer-Rossignol, maire de Rouen, président de la Métropole Rouen Normandie. Olivier Jacquin, sénateur de Meurthe-et-Moselle, fait aussi partie des conseillers.

Pour Marine Le Pen (RN) : Franck Briffaut, maire de Villers-Cotterêts, membre du FN puis du RN depuis 1977, il est « référent « aménagement du territoire et transports » dans la campagne présidentielle de la candidate RN.

Pour Emmanuel Macron (LRM) : Paulin Dementhon, fondateur de la start-up d’autopartage Drivy revendue à l’américain Getaround. L’équipe transports du président candidat réunit aussi Jean-Marc Zulesi, député LRM des Bouches du Rhône, et l’eurodéputée Fabienne Keller, ex-maire de Strasbourg.

Pour Jean-Luc Mélenchon (LFI) : Émilie Marche, conseillère régionale en Auvergne-Rhône-Alpes. C’est sa deuxième campagne présidentielle, elle est coanimatrice du livret Transports du candidat des Insoumis.

Pour Valérie Pécresse (LR) : François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, membre du Conseil d’orientation des infrastructures, il coordonne avec Vincent Chriqui, Frédéric Lemoine et Philippe Tabarot le projet transport de la candidate qui préside Ile-de-France Mobilités depuis 2015.

Pour Fabien Roussel (PCF) : Jacques Baudrier est l’un des animateurs du collectif transports et mobilité du PCF. Spécialiste de l’urbanisme, c’est un élu du 20^e arrondissement de Paris, et administrateur d’Ile-de-France Mobilités depuis 2014.

L’équipe d’Éric Zemmour n’a pas répondu à l’invitation.

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Mobilité verte. Pékin mise sur le MaaS et les crédits carbone

Posted on 4 février 2022 - 10h00 by Emilie Nasse

Beijing Chine Pekin pollution route voiture

La plateforme #MaaS de Pékin devient un relais actif pour encourager le changement de comportements des usagers vers une mobilité durable, à travers l’intégration d’incentives basés sur un dispositif de crédits carbone. Un système d’incitations à la mobilité durable que ne pratique pas l’Europe.

Par Jingoo Choi et Josefina Gimenez

Réduire les émissions carbone du transport est un objectif partagé par la communauté internationale. Si des innovations technologiques permettent de proposer des alternatives viables à la voiture, le passage à l’acte de l’usager demeure le facteur décisif. Ainsi, la contrainte (les embouteillages), le calcul financier (le prix du carburant versus le transport collectif) ou l’accessibilité (trouver le bon vélo au bon moment) restent les éléments en considération à l’heure de choisir le bon mode, quand le choix est possible.

Sur la base des objectifs de réduction d’émissions carbone en 2030 et de neutralité carbone en 2060, le gouvernement chinois encourage la mise en place des plateformes MaaS dans le territoire. Elles sont le levier pour accélérer l’adoption des modes doux et des nouveaux services de mobilité (free-floating, modes partagés et ride-hailing) en interaction avec les modes collectifs. C’est dans ce contexte que la commission de transport de la municipalité de Beijing et le bureau d’Ecologie et Environnement introduisent le premier système d’incitations à la mobilité durable à travers le dispositif de crédits carbone, « MaaS Mobility for Green City ». Il s’agit d’un dispositif de récompense afin d’encourager les usagers à s’engager dans une mobilité verte.

mobilite douce — Estimation basée sur le simulateur des émissions des trajets de l’Ademe.

Des incentives integrées à la plateforme MaaS de Beijing

La plateforme MaaS de Beijing a été lancée fin 2019, intégrant des services classiques du MaaS tel que le calcul d’itinéraire, les informations du transport public en temps réel ainsi que des données sur les modes doux (comme la marche ou le vélo). D’autres informations comme le taux de remplissage des transports, ou des rappels pour effectuer les changements sont aussi disponibles.

Le système de récompenses vient compléter le dispositif comme levier pour favoriser le choix des modes plus économes en énergie.

Afin de bénéficier du dispositif, les usagers doivent avoir un compte carbone personnel, possible via les systèmes de Amap ou Baidu Maps. Ainsi, lorsque l’utilisateur préfère un mode à faibles émissions pour son trajet (comme la marche, le vélo ou les transports en commun) via le système de navigation Amap ou Baidu, son compte est ‘crédité’ des crédits carbone en fonction de la distance parcourue. Ces crédits correspondent aux émissions carbone évitées pour avoir préféré un mode de transport doux plutôt que les déplacements individuels motorisés, comme la conduite d’une voiture ou le VTC.

Amap et Baidu Maps collectent ces crédits et les échangent sur le marché du carbone de Pékin. Quant à l’usager, les incentives prennent la forme de dons solidaires ou de soutien à des associations (comme le don pour la plantation d’arbres), ou encore des bons d’achat ou le rechargement de cartes de transport.

pekin paris transports — Comparaison de la part modale entre Paris et Pékin.

Le transfert modal et les émissions du transport

Combinée à ces crédits carbones, la plateforme MaaS va de pair avec la stratégie de décarbonation de la Chine. Le 16 juillet, la Chine a en effet lancé son « marché du carbone » qui permet non seulement aux autorités provinciales de fixer des quotas pour les centrales thermiques mais aussi aux entreprises d’acheter des « droits de polluer » à d’autres organisations ayant une empreinte carbone plus faible¹. La première transaction fixait à 6,80 dollars la tonne de carbone, et l’application initiale de ces systèmes s’adresse aux entreprises du secteur de la production d’électricité (2 162 producteurs) qui contribuent aux émissions de CO₂ les plus élevées de Chine (51% du total, IEA). Ainsi, les crédits collectés par Amap et Baidu Maps seront échangés auprès des producteurs d’électricité via le marché du carbone de Pékin.

Ce mécanisme d’incitations et d’échanges de crédits carbone pour encourager le « green travel » est une nouvelle extension des plateformes MaaS. Une manière supplémentaire de promouvoir la mobilité verte, et faciliter un changement substantiel dans les comportements de déplacements.

Selon les statistiques de 2018, le secteur de transport représente environ 10 % des émissions totales de CO₂ de la Chine. C’est le troisième secteur le plus important, l’électricité et l’industrie contribuant à 80% aux émissions. Quant à la France, le secteur du transport représente 41%, mais le montant d’émissions est encore nettement plus élevé en Chine qu’en France (917 Mton versus 215 Mton, IEA).

rmob figure 3 — Calcul et comparaison des émissions de carbone – Bonjour RATP d’Ile-de-France.

Dans le cas de Pékin, le recours aux différents modes de transport est globalement équitablement réparti en termes de partage modal. La part des émissions des véhicules particuliers est naturellement plus élevée due à une majeure émission de carbone par unité de distance, comparativement aux autres modes de transport (collectifs ou partagés). Par ailleurs, aussi bien à Paris qu’à Pékin, environ 20% des déplacements sont effectués en véhicule particulier. Cependant, la différence dans le volume des voitures entre les deux villes fait que les émissions de carbone des véhicules particuliers à Pékin (15 millions de tonnes), avait un poids d’environ 75% sur le total des émissions de carbone du secteur du transport en 2012.

Et ce malgré la forte proportion du recours à de modes actifs tels que la marche à pied et le vélo (53%) à Pékin comparativement à Paris. Le report modal de Pékin peut sembler positif, mais compte tenu de son empreinte carbone élevée, une réduction supplémentaire des émissions locales à travers la réduction du recours à la voiture peut être attendue grâce au transfert vers des modes à faibles émissions.

Ainsi, dès lors qu’on prend en compte le potentiel des modes doux dans la réduction des émissions liées au transport et à la voiture en particulier, la possibilité d’intégrer des systèmes incitatifs dans les plateformes MaaS peut être envisagée comme un nouveau levier pour accompagner le changement de comportement des usagers.

rmob figure 4 — Calcul et comparaison des émissions de carbone – OURA d’Auvergne-Rhône-Alpes

Quelle place pour les incentives dans les plateformes MaaS en France ?

Si la mise en place des marchés carbone en Europe permet de mesurer et contrôler les émissions des industries, la création de systèmes de crédits personnels ne semble pas à l’heure du jour. Cependant, diverses plateformes de MaaS françaises, comme « Bonjour RATP » d’Ile-de-France, « OùRA » d’Auvergne-Rhône-Alpes ou « Fluo » de Grand-Est indiquent les émissions de carbone sur les itinéraires sélectionnés.

La question demeure de savoir si l’information suffit à l’usager pour prendre la décision dans le sens de la réduction d’émissions. Dans quelle mesure ce niveau d’information est un premier pas vers la création d’un système d’incentives ?

Même si leur poids est inférieur par rapport à Pékin, en France les émissions des véhicules particuliers représentent 51 % du secteur de transport, soit 16 % des émissions totales de gaz à effet de serre du pays en 2019 (SDES 2021). Associés à des mesures d’offre de mobilité verte comme les pistes cyclables et les aménagements piétons ou le projet du Grand Paris Express, les dispositifs incitatifs peuvent créer des synergies tout en stimulant la demande des utilisateurs.

rmob figure 5 — Calcul et comparaison des émissions de carbone – FLUO de Grand Est.

Cependant, le marché des crédits carbone tel que celui de Pékin et l’application des incitations restent à étudier parmi les parties prenantes. Le marché français du carbone est conforme aux normes de l’Union européenne² (UE) depuis 2005 et les secteurs concernés sont l’industrie (chaleur, raffineries, acier, fer, ciment et chaux, verre, céramique, pâte à papier, etc.) et la production d’électricité, qui représentent 41 % des émissions totales de carbone de l’UE. Compte tenu du niveau d’émissions du secteur du transport, une réflexion sur l’adoption du marché du carbone par les acteurs du transport pourrait être envisagée.

Actuellement, des tentatives basées sur des systèmes incitatifs voient le jour en France, comme le « Compte CO₂³» et la plateforme « Rob⁴». Ces dispositifs sont également basés sur des application smartphone et offrent des récompenses pour l’utilisation de modes de transport respectueux de l’environnement, comme des points ou de l’argent virtuel permettant des réductions d’achats ou des cadeaux éthiques.

Cependant, ces applications d’incitations sont indépendantes des plateformes MaaS existantes, ce qui peut rendre difficile l’accès aux utilisateurs, et freiner leurs utilisations. Ceci remet les acteurs du MaaS français au centre, et les interpelle sur leur capacité à mettre en place des dispositifs internes afin d’encourager et récompenser l’attitude des usagers.