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Baromètre 2025 des territoires : une France « désemparée »

Posted on 14 janvier 2025 - 18h08 by Nathalie ARENSONAS

En 2019, c’est une France en morceaux que décrivaient Elabe avec l’Institut Montaigne et la SNCF dans le Baromètre des territoires. En 2021, elle était « convalescente ». Dans l’édition 2025 de cette vaste enquête menée auprès de 10 000 personnes dans 12 régions métropolitaines et publiée aujourd’hui, le tableau est beaucoup plus sombre : c’est une « France désemparée, en quête de tranquillité » qui est décrite. Les Français ont le moral en berne et aspirent à un nouveau projet de société.

Un portrait alarmant de l’état d’esprit de nos concitoyens en ce premier quart de siècle qui voit s’accumuler les crises – insécurité économique, physique, climatique, sanitaire – sur fonds de conflit armé en Europe.

« La peur envahit la société, quelle que soit l’appartenance politique et sociale, le sentiment de déclassement dépasse les limites sociales territoriales », résume Bernard Sananes, président de l’institut de sondages Elabe. Peur des agressions au-delà des frontières des quartiers dits « sensibles », un système éducatif qui ne tient plus ses promesses, un sentiment d’insécurité sanitaire, y compris dans les grands centres urbains… « La France est le pays le plus exposé en Europe en termes de santé mentale, notamment chez les jeunes », relève le spécialiste des mécaniques d’opinions. La crise économique touche désormais tout le monde : 57% des employés et ouvriers craignent d’avoir du mal à boucler leurs fins de mois, 50% des professions intermédiaires et 44% des cadres aussi. Globalement, trois quarts des Français ont réduit les dépenses non essentielles. Et un Français sur deux redoute les effets de la crise climatique. N’en jetez plus !

Après-demain n’existe plus

Conséquence : « Après-demain n’existe pas, déduisent les auteurs de l’étude. Faire des projets est devenu le privilège de quelques-uns », les « désinvoltes » peut-être, catégorie de citoyens analysée dans l’enquête (majoritairement des hommes de plus de 50 ans, un quart en Ile-de-France) : plus d’infos ici

« Le nouveau terreau de la colère ce sont les injustices sociales et territoriales, une colère sourde », analyse Laurence Bedeau, associée de l’institut Elabe. Face à ce sentiment de déclin, les élus locaux et le président de la République apparaissent impuissants pour changer la vie des gens. Il n’y a plus que les entreprises qui sont créditées d’une capacité à agir, selon le baromètre. Ils ont le sentiment que rien ne bouge sauf… pour la mobilité : 30% des personnes interrogées estiment que dans ce domaine, ça avance : les pistes cyclables, l’offre ferroviaire et les transports collectifs.

Pour Jean-Pierre Farandou, dirigeant du groupe SNCF, « L’heure est grave ». Régulièrement interpellé sur le prix des billets des trains alors que le pouvoir d’achat est devenu l’une des préoccupations principales des Français, le patron du groupe ferroviaire public a défendu le modèle tarifaire des TGV.

« Pour les transports de la vie quotidienne, les régions et Ile-de-France Mobilités jouent le jeu« , estime le premier des cheminots. La SNCF joue-t-elle le jeu ? « Le débat existe, reconnait-il, mais si l’on achète son billet au dernier moment, en période de pointe, sans carte Avantage, alors les prix sont plus élevés. Une rame TGV coûte 35 millions d’euros, il faut payer les péages ferroviaires, j’ai besoin de gagner de l‘argent et le TGV, c’est ma cash machine », convient-il, en rappelant les principes du yield management (variation du prix des billets en fonction de la demande), et des TGV à bas coût Ouigo.

« Devant la crainte écologique, le train, fait partie de la solution« , a-t-il rappelé par ailleurs, se félicitant des bons chiffres du trafic sur les lignes SNCF (+8% de trafic TGV au premier semestre 2024, après une année 2023 à +6%). Le Baromètre des territoires révèle que parmi ceux qui souhaitent orienter leur comportement dans un sens plus écologique (en privilégiant une mobilité propre, en rénovant son logement, en changeant son alimentation…), 77% des plus modestes sont freinés par un manque de moyens financiers contre 51% des plus aisés.
Le territoire, lorsqu’il est éloigné des grandes infrastructures, notamment de transport, est également une barrière : 69% des habitants de l‘agglomération parisienne peuvent privilégier le train à la voiture quand ils le souhaitent, contre 43% des ruraux ; 77% des franciliens et 61 % des habitants de Sud-PACA estiment vivre dans un lieu bien desservi par les transports en commun, contre seulement 45% des habitants de Nouvelle-Aquitaine, de Bourgogne Franche-Comté et du Centre-Val de Loire.

L’espoir des jours heureux est-il encore permis à la lecture de ce nouveau portrait de notre pays ? « Ce baromètre nous oblige à l’action. Il faut renouer avec l’ADN créatif de la France, veut croire Marie-Pierre Balliencourt, dirigeante de l’Institut Montaigne. Dix des 14 start-up de l’IA sont françaises [souvent exilées en Californie, ndlr] Et puis, on a de bonnes infrastructures : les trains, l’électricité décarbonée, les routes, les autoroutes, les services postaux… Sortons de notre apathie ! », enjoint-elle.

Cinq portraits de Français

Le Baromètre propose une typologie de cinq grands portraits de Français décrivant leur trajectoire d’adaptation face aux crises auxquels ils font face (ainsi que des analyses régionales)

Les « empêchés » (20%): ils ont dû drastiquement adapter leur manière de consommer en raison de l’inflation et s’efforcent de réduire leur empreinte environnementale. Mais le manque de moyens financiers, l’absence de solutions alternatives empêchent leur démarche.

Les « combatifs » (18%): ils s’efforcent d’offrir des conditions de vie dignes à leurs familles, en ayant recours aux promotions, en demandant de l’aide financière à leurs proches. Ils adoptent facilement les nouvelles tendances de consommation plus écologiques (location, recycleries, circuit court) mais ils ne savent pas par où commencer…

Les « précurseurs » (20%): l’adaptation de leur mode de vie est une démarche initiée de longue date (promotions, ont renoncé aux produits trop chers, circuits courts, produits reconditionnés). Ils sont bien informés, savent diagnostiquer leur empreinte environnementale. Mais sont eux aussi souvent freinés par un manque de moyens financiers ou de solutions.

Les « déboussolés » (21%) : bien avant la crise de l’inflation, ils étaient déjà attentifs à leurs dépenses. Ils font attention aussi à l’empreinte environnementale de leur consommation, mais le vivent comme une contrainte, une difficulté.

Les « désinvoltes » (21%) : ils ne voient pas l’intérêt d’adapter leur mode de consommation et de vie. Leur situation économique ne les oblige pas à réduire leurs dépenses, et la grande majorité ne sait pas diagnostiquer son empreinte environnementale.

Consulter le Baromètre 2025 des Territoires : ici

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Le gouvernement allège le dispositif des ZFE

Posted on 20 mars 2024 - 13h39 by Nathalie ARENSONAS

Une concertation
était organisée à Grenoble fin 2022
pour tenter d’apaiser
les esprits et « faire évoluer le projet
de ZFE ».

Après l’abandon du passe rail, celui des zones à faible émissions (ZFE) dans la plupart des métropoles concernées, sauf à Paris et Lyon. Officiellement pour cause de bonne conduite. Marseille, Strasbourg et Rouen où la concentration en oxyde d’azote est passée sous les 40µg/m3, soit le seuil réglementaire retenu au niveau européen, pourront choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.

C’est ce qu’a annoncé le 19 mars le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, à l’issue du comité ministériel sur la qualité de l’air et les ZFE. « La bonne nouvelle, ce n’est pas qu’on ne va pas interdire. C’est que la qualité de l’air s’améliore de façon notable », a-t-il défendu le lendemain sur TF1. Ces trois métropoles deviennent de simples « territoires de vigilance », pour leur qualité de l’air.

Les ZFE interdisent l’accès des grandes agglomérations aux véhicules les plus polluants pour réduire les émissions de particules fines. Lesquelles sont responsables de maladies respiratoires et de 40 000 décès par an, selon Santé Publique France.

Bombe sociale

Le ministre justifie également cette décision d’alléger le dispositif par une volonté d’apaisement de la colère des automobilistes « On nous disait que ça allait devenir des zones de fortes exclusions, que si on avait aimé les “gilets jaunes”, nous allions adorer les ZFE », a souligné Christophe Béchu lors d’un point presse.

Invité ce matin sur France Inter, Nicolas Mayer-Rossignol, maire PS de Rouen, président de la Métropole Rouen Normandie, s’en félicite : « Nos efforts ont payé, nous déplorions 500 morts par cancer chaque année, notamment liés à la mauvaise qualité de l’air. Notre politique massive en faveur du covoiturage, des transports en commun et du vélo fait que nous ne sommes plus obligés d’exclure les Crit’AIR 3, soit un véhicule sur trois, de notre territoire où les Crit’Air 4 et 5 sont déjà interdits », a insisté l’élu local qui ne cache pas sa satisfaction d’éviter « une bombe sociale ».

A l’inverse, Strasbourg n’est pas d’accord. « Le calendrier reste le même », a indiqué à l’AFP Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités. L’agglomération pratique déjà une interdiction « pédagogique » depuis le 1er janvier 2024. « Il ne faut pas jouer au yo-yo chaque année, il faut maintenir un cap. Il ne faut surtout pas baisser les bras, mais au contraire poursuivre ces politiques publiques », souhaite l’élu. La métropole d’Aix-Marseille-Provence avait, elle, déjà annoncé début février que l’extension de la ZFE était reportée « sine die ».

« Comment l’impasse des ZFE dénoncé dans un rapport au Sénat, l’année dernière, s’est transformée en un assouplissement quasi-total en quelques mois ? », interroge Philippe Tabarot, auteur dudit rapport et qui préconisait de repousser la mesure à 2030, Le sujet est à l’ordre du jour des questions du Sénat au gouvernement, cet après-midi.

N.A

Carte des ZFE initialement envisagées par l’Etat

Source : ministère de la Transition énergétique, 2023

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Pourquoi les SUV sont dans le collimateur

Posted on 5 février 2024 - 15h28 by Nathalie ARENSONAS

Après les trottinettes, les SUV (sport utility vehicles), c’est-à-dire les véhicules de tourisme plus grands, plus hauts, plus lourds. Et les 4×4. Au nom de la lutte contre la pollution, d’un meilleur partage de l’espace public et de la sécurité routière, ils sont la bête noire des écologistes, mais pas seulement. Lors d’une nouvelle votation citoyenne organisée le 4 février par la Ville de Paris, les électeurs ont approuvé un projet de triplement des tarifs de stationnement pour les SUV.

Un peu plus de 78 000 des 1,3 million d’électeurs parisiens, soit 5,68%, ont participé à cette votation qui créé un tarif spécifique pour le stationnement des « voitures individuelles lourdes, encombrantes, polluantes ».

Selon la proposition de la maire socialiste Anne Hidalgo, l’utilisateur d’un véhicule thermique ou hybride rechargeable dépassant 1,6 tonne, ou deux tonnes pour un véhicule électrique, devra payer 18 euros l’heure de stationnement dans les arrondissements centraux de la capitale, 12 euros pour les arrondissements extérieurs. Un triplement des tarifs actuels. Les résidents et les taxis ne sont pas concernés. La délibération sera présentée en mai au conseil de Paris pour une mise en œuvre le 1er septembre.

Une berline pèse en moyenne 1,2 tonne, un SUV 1,5 tonne, et même deux tonnes pour une familiale électrique, pour déplacer un individu de 80 kg en moyenne, souvent seul dans sa voiture. Un taux de poids mort de 92 %, calculent deux chercheurs, Arnaud Sivert et Frédéric Héran qui défendent le concept de véhicules légers, c’est à dire de moins de 600 kg, pour un usage identique urbain, périurbain ou rural (lire notre dossier spécial sur ces véhicules dits « intermédiaires ». « Toute augmentation du poids conduit à un cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction, les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et passive… L’ajout de 100 kg d’équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg », ajoutent les chercheurs.

Deux-cents kilos de plus, 25 cm plus longs, 10 cm plus larges qu’une voiture standard, les SUV « consomment 15% de carburant et émettent 20% de CO2 de plus qu’une berline », calcule de son côté l’ONG WWF.

Selon la mairie de Paris, la surtaxation concernerait « à peu près 10% du parc » et pourrait rapporter environ 35 millions d’euros de recettes supplémentaires.

A Lyon, pas de votation mais les SUV paieront aussi plus cher leur stationnement

Les élus lyonnais ont adopté à l’été 2023 une délibération visant à mettre en place une tarification progressive des tarifs de stationnement. Elle sera soumise au vote des élus municipaux en juin prochain. Des tarifs qui varient selon les revenus et le quotient familial des automobilistes, mais aussi selon le gabarit des voitures : 15 € mensuels en tarif réduit, 30 € en tarif standard, 45€ pour les détenteurs d’une voiture thermique de plus de 1,525 T, d’un hybride rechargeable de plus de 1,9 T, d’une électrique de plus de 2 T. Soit, 15% du parc roulant, selon les calculs de la ville dirigée par l’écologiste Grégory Doucet. « Deux critères retenus justement par l’Etat lors la création du malus poids sur les voitures neuves en 2021 », rappelle Valentin Lungenstrass, maire adjoint (EELV) chargé des mobilités (fixé à 1,8 tonne, le seuil a été abaissé à 1,6 tonne dans projet de loi de Finances 2024).

Le tarif de stationnement horaire passe du simple au triple les deux premières heures selon la motorisation et le poids de la voiture, du simple au double au-delà de quatre heures. « L’objectif est d’encourager l’usage de véhicules plus sobres et moins polluants », résume l’élu.

A Marseille, les élus écologistes s’interrogent aussi : « Comme nos homologues élu.e.s écologistes de Lyon et Paris, nous défendons une surtaxe pour le stationnement des SUV qui polluent plus, émettent plus de CO2, prennent plus de place, sont dangereux », écrit l’adjoint au maire de Marseille en charge de la Transition écologique, Sébastien Barles, sur son compte X (anciennement Twitter). Il a interpellé Sébastien Barles, Avec le collectif Mars Mob, il a interpellé le maire socialiste de la cité phocéenne, Benoît Payan, sur cette question.

La surtaxe des stationnements à Marseille est aussi présentée comme une mesure de justice sociale face aux plus plus précaires qui auraient été impactés par la zone à faible émission (ZFE) et l’interdiction de circulation à partir des vignettes Crita’Air 3 dès janvier 2025. La présidente de la Métropole Aix-Marseille, Martine Vassal, vient de décider de reporter cette mesure.

N.A

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SNCF Réseau fait appel après sa condamnation pour atteinte à l’environnement

Posted on 24 août 2023 - 12h46 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Réseau a été condamné le 22 août par le tribunal correctionnel d’Angers à une amende de 450 000 euros pour atteinte à espèces protégées. La société Sefa Environnement, une entreprise de Haute-Saône, chargée des travaux d’élagage, est également condamnée à 30 000 euros d’amendes, dont 15.000 avec sursis, pour « atteinte non autorisée par personne morale à la conservation d’habitat naturel d’une espèce protégée » et « atteinte non autorisée par personne morale à la conservation d’espèce animale non domestique-espèce protégée ».

Selon le procureur, les faits en cause, examinés par le tribunal le 27 juin dernier, se sont produits entre le 15 avril et le 23 juillet 2019 à Ecouflant dans le Maine-et-Loire, non loin d’Angers. Selon la presse régionale, les deux sociétés sont condamnées pour des travaux d’élagage effectués le long des voies en pleine période de nidification.

SNCF Réseau a indiqué à VRT avoir fait appel de cette décision.

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Rencontres de Clermont-Ferrand : « Affirmer une position commune sur les besoins de financement du transport public »

Posted on 5 juillet 2023 - 8h30 by Nathalie ARENSONAS

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Marc Delayer préside le GIE Objectif Transport Public qui organise les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 17 au 19 octobre, à Clermont-Ferrand.

Ville, Rail & Transports : Dans tous les salons professionnels consacrés aux transports collectifs, les bus électriques sont portés au pinacle. Et si le tout électrique n’était pas la seule solution pour décarboner le transport ? Aux prochaines RNTP, vous allez poser la question. Réponse ?

Marc Delayer : Avant toute chose, remettons les chiffres en perspective : seulement 2,7% des 30% de émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports routiers sont le fait des bus et des cars. Et globalement, moins de 1% de GES en France sont émis par le transport collectif de voyageurs. Les opérateurs et les collectivités locales ont plutôt une approche de mix-énergétique, avec différentes filières qui ont chacune des avantages et des inconvénients. Certes, l’électrique est la réponse la plus naturelle, c’est la solution la plus poussée en Europe avec la filière hydrogène, même si elle n’est pas encore mature et pose encore la question de sa production. Il y a aussi le biogaz avec des formes de méthanisation qui commencent à être plus vertueuses. Pour autant, nous sommes isolés en Europe sur la filière biogaz, et quand la Commission européenne souhaite qu’à partir de 2030, on ne produise plus de véhicules thermiques, ça interroge… Le biogaz doit être intégré d’une façon ou d’une autre dans la transition énergétique, il doit trouver sa place pour, au minimum, pouvoir répondre aux besoins des collectivités qui ont investi dans la filière pour leurs flottes d’autobus. Elle ne doit pas être complètement condamnée à court terme. Quant aux biocarburants, les carburants de synthèse issus d’autres sources que les énergies fossiles, ce sont des évolutions à interroger dans le cadre d’un mix énergétique.

En France on a condamné rapidement les dernières motorisations diesel et pourtant on aurait sans doute plus vite vu baisser les émissions si on avait laissé les bus avec une motorisation Euro 6 renouveler tranquillement les anciennes générations de bus. Car aujourd’hui, compte tenu du mur d’investissement que représentent les motorisations électriques, pour un bus électrique acheté, on laisse deux ou trois vieilles générations de bus sur le carreau. On aurait été plus vite si on avait accompagné la sortie du diesel plus doucement.

VRT : L’association des paralysés de France pointe les difficultés de déplacement pour les personnes handicapées qui viendraient suivre les épreuves des JO en 2024. D’autres associations militant pour les droits des malvoyants réclament des annonces vocales pour annoncer les arrêts, notamment à Paris. Où en est-on ?

Marc Delayer : Le sujet est vaste et large, il concerne l’accès dans les véhicules et l’accès aux points d’arrêt. L’information voyageurs aussi. De larges progrès ont été réalisés, notamment en province. Aujourd’hui les parcs de bus et de tramways sont tous accessibles. Ce qui pose problème, ce sont les métros historiques, ceux de Paris et Marseille notamment. Il reste des lignes non accessibles et sans perspective de le devenir, car c’est techniquement très difficile.

Pour les JO de Paris, il est clair que cela posera un problème. En dehors des lignes de tram, de RER et de bus, ll y aura des navettes dédiées aux personnes en situation de handicap pour compléter la desserte. Quant aux annonces sonores, elles ne seront pas en place pour les JO, mais en 2036. Les lois de 2005 puis de 2015 sur le handicap n’ont pas encore permis de combler les trous dans la raquette. En milieu rural, c’est l’accès aux arrêts par la voirie qui pose encore problème. Parfois, les services de transport de substitution peuvent être une réponse pragmatique même si, en première intention, ce n’est l’objectif recherché. A Cholet, nous avons récemment recruté un conducteur sourd, une fois que les médecins de préfecture l’ont laissé passer le permis de construire. Il a ensuite fallu adapter tous nos équipements intérieurs à un fonctionnement spécifique, tout en restant dans le fonctionnement collectif. On peut le faire, ça montre bien qu’il y a des perspectives mais cela prend du temps et arrive progressivement.

VRT : Le boom des modes actifs (vélos, trottinettes, marche) aiguise les problèmes de cohabitation sur la voirie, et surtout sur les trottoirs : 60 millions de piétons sonne l’alerte. Quelles sont les pistes pour apaiser les différentes mobilités ?

Marc Delayer : La mobilité est une forme de schizophrénie. On peut être est tour à tour piéton, automobiliste, cycliste ou usager des transports collectifs, et à chaque fois, on change de comportement en fonction du mode de transport. Au-delà des déplacements, c’est le respect de l’autre qui est en question, il va bien falloir faire de la pédagogie, mettre en place des actions – le code de la rue en est une – auprès de tous les publics, pour parler des règles de cohabitation. Cela passe aussi par l’aménagement de l’espace public pour laisser de la place à chacun. Et on ne pourra pas se passer de la coercition. Car c’est juste scandaleux de voir des vélos et trottinettes débouler sur les trottoirs ou de ne pas s’arrêter aux feux rouges.

VRT : De l’Ile-de-France à la province, le modèle économique des transports publics se cherche toujours. Allez-vous de nouveau interpeller le gouvernement sur ce sujet aux RNTP ? Sous quelle forme ?

Marc Delayer : L’UTP comme le Gart ont récemment mis en avant un certain nombre de pistes de financement, le rapport sénatorial sur le sujet, publié aujourd’hui, en apportera peut-être d’autres. Au débat organisé par le Gart le 28 juin, le sénateur Hervé Maurey (co-rapporteur avec Stéphane Sautarel, ndlr) n’a voulu lâcher aucune information. Louis Nègre a annoncé sa volonté de tenter de réunir toutes les associations d’élus impliqués dans la gestion urbaine, autour de dix solutions de financement pérennes pour le transport public. Les RNTP seront le moment d’affirmer cette position commune. On est face à un mur et face à un paradoxe : d’un côté, il faut un choc d’offre de transport car c’est la seule voie pour inciter au report modal et décarboner les déplacements du quotidien. Et pour cela, il faut de l’argent. Or, les collectivités, malgré ce qu’en dit le gouvernement, n’ont pas les moyens de décarboner leur flotte et de la renouveler rapidement. Il va bien falloir prendre conscience qu’il est nécessaire de protéger le modèle économique du transport collectif urbain et de mettre en avant toutes les solutions financières pour accompagner l’intelligence et l’agilité locale. Clément Beaune est invité aux RNTP, mais d’ici à octobre, sera-t-il encore ministre des Transports ? Quoi qu’il en soit, les Rencontres de Clermont-Ferrand seront le moment pour porter tous ensemble ce discours, être entendus, et peut être écoutés.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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Vers de nouvelles normes d’émissions de CO2 pour les camions, bus et autocars

Posted on 21 juin 2023 - 11h35 by Nathalie ARENSONAS

A partir de 2030, les bus urbains neufs mis sur le marché dans l’UE devront être zéro émission. Dans sa proposition de règlement européen, l’eurodéputé écologiste Yannick Jadot pousse pour la « préférence européenne » sur le marché des camions, bus et autocars propres.

Yannick Jadot, rapporteur pour le Parlement sur le règlement relatif aux standards d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, pousse à la roue afin que 100% des flottes soient zéro émission d’ici à 2040. Et non pas 90%, comme l’envisagent les dernières moutures du texte de la commission européenne « sous la pression de certains constructeurs », selon l’eurodéputé du groupe des Verts qui veut aller plus loin devant le Parlement. Et pousse pour la « préférence européenne » dans la commercialisation des autobus électriques, afin de contrer la concurrence chinoise. Comment ? « En portant à 50% le critère de composants locaux », répond le rapporteur du projet de règlement.

Bruxelles a publié en février dernier sa proposition de mise à jour de ces standards, et revu à la baisse les ambitions de décarbonation des camions et autocars neufs, officiellement « en raison d’une moindre maturité technologique de la filière ». Le calendrier envisagé par la Commission est le suivant :

45% de réduction des émissions à compter de 2030, mais les bus urbains neufs devront être zéro émission à compter de 2030.
65% de réduction des émissions à compter de 2035
90% de réduction des émissions à compter de 2040.

Avec quelques exemptions comme pour les véhicules utilisés dans les secteurs minier, agricole et sylvicole, les camions de pompiers, de police ou des soins médicaux urgents, et les bennes à ordures.

Dernière pièce du paquet « Fit for 55 »

La révision du règlement européen que Yannick Jadot veut plus ambitieux est la dernière pièce du paquet « Fit for 55 ». L’actuelle réglementation prévoit une réduction d’émissions des poids lourds, bus et autocars, de -15% d’ici à 2025, et de -30% d’ici à 2030, comparé à 2019. Objectifs devenus « obsolètes devant l’urgence climatique et les -55% de réduction net des émissions visés d’ici à 2030 pour l’ensemble de l’économie », estime Yannick Jadot qui présentait le 20 juin son rapport au Parlement.

« La plupart des constructeurs de camions ont investi dans la décarbonation et ont mis, ou vont très prochainement le faire, des véhicules zéro-émission sur le marché. De nombreuses collectivités locales ont pris l’engagement d’électrifier 100% de leur flotte de bus. La récente décision de la Californie, cinquième économie mondiale, de mettre fin aux ventes de véhicules lourds à combustion traditionnelle d’ici 2036 impactera également le marché européen », selon le rapporteur écologiste. Alors que les constructeurs européens sont leaders dans le secteur des véhicules lourds, ne pas renforcer, dès à présent, les standards CO2 fait prendre un grand risque à une industrie qui investit massivement pour devenir verte », plaide l’eurodéputé.

Les véhicules utilitaires lourds sont à l’origine de plus de 6% des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne et de plus de 25% de celles du transport routier.

N.A

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Les missions sur les ZFE se suivent et se ressemblent

Posted on 9 mars 2023 - 7h39 by Nathalie ARENSONAS

thierry fournier metropole de lyon photo entree zfe copie

E pour émissions ou exclusion ? C’est le sujet sur lequel s’apprêtent à plancher les sénateurs de la commission aménagement du territoire et développement durable, autour de Philippe Tabarot (LR). Le sujet reste socialement irritant, voire explosif.

Le Sénat s’empare des zones à faibles émissions (ZFE) qui pourraient devenir une bombe sociale. Bis repetitia, puisque l’Assemblée nationale s’était déjà prêtée au même exercice – une « mission flash » sur les ZFE – en 2022. Et avait présenté à l’automne ses recommandations au gouvernement. Ces missions ne préjugeant d’aucune suite législative, leurs préconisations sont restées à ce jour sans suite.

Déjà votées dans plus d’une dizaine d’agglomérations de plus de 150 000 habitants, et entrées en vigueur dans certaines, les ZFE rendues obligatoires par la loi Climat de 2021 interdisent l’accès du centre-ville aux véhicules les plus anciens, donc polluants (définis par la vignette Crit’Air). Et se heurtent au sentiment d’injustice sociale puisqu’en excluant les voitures anciennes, elles risquent de discriminer les ménages les plus modestes.

Faute de radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation (le gouvernement promet leur déploiement en 2024), la mesure reste encore confidentielle mais le risque de grogne sociale, ajoutée à celle contre la réforme des retraites et l’inflation, est patent.

Philippe Tabarot, sénateur Les républicains des Alpes-Maritimes est donc nommé rapporteur de cette nouvelle « mission Flash » parlementaire qui, d’après son intitulé, ne cache pas sa position : « ZFE : inquiétudes, incompréhensions dans les territoires, radicalité de la mesure ».

Un autre édile, Jean-Luc Moudenc, le maire centriste de Toulouse où existe une ZFE, est chargé par le gouvernement d’une mission sur les ZFE. Il a sonné l’alarme et réclamé un doublement des aides de l’Etat pour l’achat de véhicules propres. Une requête restée, elle aussi, lettre morte

N.A

La carte des ZFE (janv. 2023)

source : ministère de la Transition écologique

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La SNCF fait slamer l’écologie

Posted on 25 novembre 2022 - 16h04 by Nathalie ARENSONAS

Le jeune slameur Rayad est la voix du nouveau clip publicitaire de la SNCF: "Toujours en train".

Dans un nouveau film publicitaire signé Publicis, diffusé à partir du 26 novembre sur les chaînes de télévision, la SNCF a embarqué un jeune slameur, Rayad, originaire de Sevran (Seine-Saint-Denis) qui slame à la vitesse d’un TGV pour demander : « Quel écolo tu es ? » Une question posée sur tous les tons et de plus en plus vite, au rythme d’un train qui fend la campagne française, à toute vitesse.

Le plus jeune slameur de France, 9 ans, entame sa poésie chantée derrière un piano en gare sur les notes du jingle de la SNCF, il martèle le slogan et interpelle la génération des « boomers ». Et toutes les autres, non pas à la façon de Greta Thunberg, mais en chantant : « C’est une ode au militantisme doux« , revendique la SNCF décidée à imposer le train comme l’un des modes de transport les plus écolos.

Quel écolo tu es ? Celui qui demain, c’est sûr s’y met ? Toujours en train de surveiller les gaz à effets de serre ? En train de conduire plus doucement pour moins consommer? De marcher pour ne rejeter que de ta sueur sur la terre ? En train de manger le bio de ton potager ? Semer pour rendre le pays plus vert ? Attendre ta nouvelle poubelle pour te mettre à trier ou en train de pédaler pour que seule ta dynamo t’éclaire ? Au fur et à mesure que le jeune égrène les 1001 façons d’être écolo, les images défilent de plus en plus vite derrière les vitres du train.

La nouvelle campagne publicitaire de la compagnie ferroviaire rencontrera t-elle le même succès que « Hexagonal », qui racontait le lien entre la SNCF et les Français, diffusée à l’été 2021 ?

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Mobilité verte. Pékin mise sur le MaaS et les crédits carbone

Posted on 4 février 2022 - 10h00 by Emilie Nasse

Beijing Chine Pekin pollution route voiture

La plateforme #MaaS de Pékin devient un relais actif pour encourager le changement de comportements des usagers vers une mobilité durable, à travers l’intégration d’incentives basés sur un dispositif de crédits carbone. Un système d’incitations à la mobilité durable que ne pratique pas l’Europe.

Par Jingoo Choi et Josefina Gimenez

Réduire les émissions carbone du transport est un objectif partagé par la communauté internationale. Si des innovations technologiques permettent de proposer des alternatives viables à la voiture, le passage à l’acte de l’usager demeure le facteur décisif. Ainsi, la contrainte (les embouteillages), le calcul financier (le prix du carburant versus le transport collectif) ou l’accessibilité (trouver le bon vélo au bon moment) restent les éléments en considération à l’heure de choisir le bon mode, quand le choix est possible.

Sur la base des objectifs de réduction d’émissions carbone en 2030 et de neutralité carbone en 2060, le gouvernement chinois encourage la mise en place des plateformes MaaS dans le territoire. Elles sont le levier pour accélérer l’adoption des modes doux et des nouveaux services de mobilité (free-floating, modes partagés et ride-hailing) en interaction avec les modes collectifs. C’est dans ce contexte que la commission de transport de la municipalité de Beijing et le bureau d’Ecologie et Environnement introduisent le premier système d’incitations à la mobilité durable à travers le dispositif de crédits carbone, « MaaS Mobility for Green City ». Il s’agit d’un dispositif de récompense afin d’encourager les usagers à s’engager dans une mobilité verte.

mobilite douce — Estimation basée sur le simulateur des émissions des trajets de l’Ademe.

Des incentives integrées à la plateforme MaaS de Beijing

La plateforme MaaS de Beijing a été lancée fin 2019, intégrant des services classiques du MaaS tel que le calcul d’itinéraire, les informations du transport public en temps réel ainsi que des données sur les modes doux (comme la marche ou le vélo). D’autres informations comme le taux de remplissage des transports, ou des rappels pour effectuer les changements sont aussi disponibles.

Le système de récompenses vient compléter le dispositif comme levier pour favoriser le choix des modes plus économes en énergie.

Afin de bénéficier du dispositif, les usagers doivent avoir un compte carbone personnel, possible via les systèmes de Amap ou Baidu Maps. Ainsi, lorsque l’utilisateur préfère un mode à faibles émissions pour son trajet (comme la marche, le vélo ou les transports en commun) via le système de navigation Amap ou Baidu, son compte est ‘crédité’ des crédits carbone en fonction de la distance parcourue. Ces crédits correspondent aux émissions carbone évitées pour avoir préféré un mode de transport doux plutôt que les déplacements individuels motorisés, comme la conduite d’une voiture ou le VTC.

Amap et Baidu Maps collectent ces crédits et les échangent sur le marché du carbone de Pékin. Quant à l’usager, les incentives prennent la forme de dons solidaires ou de soutien à des associations (comme le don pour la plantation d’arbres), ou encore des bons d’achat ou le rechargement de cartes de transport.

pekin paris transports — Comparaison de la part modale entre Paris et Pékin.

Le transfert modal et les émissions du transport

Combinée à ces crédits carbones, la plateforme MaaS va de pair avec la stratégie de décarbonation de la Chine. Le 16 juillet, la Chine a en effet lancé son « marché du carbone » qui permet non seulement aux autorités provinciales de fixer des quotas pour les centrales thermiques mais aussi aux entreprises d’acheter des « droits de polluer » à d’autres organisations ayant une empreinte carbone plus faible¹. La première transaction fixait à 6,80 dollars la tonne de carbone, et l’application initiale de ces systèmes s’adresse aux entreprises du secteur de la production d’électricité (2 162 producteurs) qui contribuent aux émissions de CO₂ les plus élevées de Chine (51% du total, IEA). Ainsi, les crédits collectés par Amap et Baidu Maps seront échangés auprès des producteurs d’électricité via le marché du carbone de Pékin.

Ce mécanisme d’incitations et d’échanges de crédits carbone pour encourager le « green travel » est une nouvelle extension des plateformes MaaS. Une manière supplémentaire de promouvoir la mobilité verte, et faciliter un changement substantiel dans les comportements de déplacements.

Selon les statistiques de 2018, le secteur de transport représente environ 10 % des émissions totales de CO₂ de la Chine. C’est le troisième secteur le plus important, l’électricité et l’industrie contribuant à 80% aux émissions. Quant à la France, le secteur du transport représente 41%, mais le montant d’émissions est encore nettement plus élevé en Chine qu’en France (917 Mton versus 215 Mton, IEA).

rmob figure 3 — Calcul et comparaison des émissions de carbone – Bonjour RATP d’Ile-de-France.

Dans le cas de Pékin, le recours aux différents modes de transport est globalement équitablement réparti en termes de partage modal. La part des émissions des véhicules particuliers est naturellement plus élevée due à une majeure émission de carbone par unité de distance, comparativement aux autres modes de transport (collectifs ou partagés). Par ailleurs, aussi bien à Paris qu’à Pékin, environ 20% des déplacements sont effectués en véhicule particulier. Cependant, la différence dans le volume des voitures entre les deux villes fait que les émissions de carbone des véhicules particuliers à Pékin (15 millions de tonnes), avait un poids d’environ 75% sur le total des émissions de carbone du secteur du transport en 2012.

Et ce malgré la forte proportion du recours à de modes actifs tels que la marche à pied et le vélo (53%) à Pékin comparativement à Paris. Le report modal de Pékin peut sembler positif, mais compte tenu de son empreinte carbone élevée, une réduction supplémentaire des émissions locales à travers la réduction du recours à la voiture peut être attendue grâce au transfert vers des modes à faibles émissions.

Ainsi, dès lors qu’on prend en compte le potentiel des modes doux dans la réduction des émissions liées au transport et à la voiture en particulier, la possibilité d’intégrer des systèmes incitatifs dans les plateformes MaaS peut être envisagée comme un nouveau levier pour accompagner le changement de comportement des usagers.

rmob figure 4 — Calcul et comparaison des émissions de carbone – OURA d’Auvergne-Rhône-Alpes

Quelle place pour les incentives dans les plateformes MaaS en France ?

Si la mise en place des marchés carbone en Europe permet de mesurer et contrôler les émissions des industries, la création de systèmes de crédits personnels ne semble pas à l’heure du jour. Cependant, diverses plateformes de MaaS françaises, comme « Bonjour RATP » d’Ile-de-France, « OùRA » d’Auvergne-Rhône-Alpes ou « Fluo » de Grand-Est indiquent les émissions de carbone sur les itinéraires sélectionnés.

La question demeure de savoir si l’information suffit à l’usager pour prendre la décision dans le sens de la réduction d’émissions. Dans quelle mesure ce niveau d’information est un premier pas vers la création d’un système d’incentives ?

Même si leur poids est inférieur par rapport à Pékin, en France les émissions des véhicules particuliers représentent 51 % du secteur de transport, soit 16 % des émissions totales de gaz à effet de serre du pays en 2019 (SDES 2021). Associés à des mesures d’offre de mobilité verte comme les pistes cyclables et les aménagements piétons ou le projet du Grand Paris Express, les dispositifs incitatifs peuvent créer des synergies tout en stimulant la demande des utilisateurs.

rmob figure 5 — Calcul et comparaison des émissions de carbone – FLUO de Grand Est.

Cependant, le marché des crédits carbone tel que celui de Pékin et l’application des incitations restent à étudier parmi les parties prenantes. Le marché français du carbone est conforme aux normes de l’Union européenne² (UE) depuis 2005 et les secteurs concernés sont l’industrie (chaleur, raffineries, acier, fer, ciment et chaux, verre, céramique, pâte à papier, etc.) et la production d’électricité, qui représentent 41 % des émissions totales de carbone de l’UE. Compte tenu du niveau d’émissions du secteur du transport, une réflexion sur l’adoption du marché du carbone par les acteurs du transport pourrait être envisagée.

Actuellement, des tentatives basées sur des systèmes incitatifs voient le jour en France, comme le « Compte CO₂³» et la plateforme « Rob⁴». Ces dispositifs sont également basés sur des application smartphone et offrent des récompenses pour l’utilisation de modes de transport respectueux de l’environnement, comme des points ou de l’argent virtuel permettant des réductions d’achats ou des cadeaux éthiques.

Cependant, ces applications d’incitations sont indépendantes des plateformes MaaS existantes, ce qui peut rendre difficile l’accès aux utilisateurs, et freiner leurs utilisations. Ceci remet les acteurs du MaaS français au centre, et les interpelle sur leur capacité à mettre en place des dispositifs internes afin d’encourager et récompenser l’attitude des usagers.

1 La Chine lance officiellement son marché du carbone, 16 juillet 2021, Le Monde.
2 Marchés du carbone | Ministère de la Transition écologique (ecologie.gouv.fr).
3 Compte CO2, le service de paiement pour le climat
4 Rob | L’app qui récompense tous tes trajets responsables (rob-app.fr)

Ewa

Les mobilités au rang des priorités

Posted on 10 janvier 2022 - 17h00 by Emilie Nasse

L’A1 de Roissy
à la Seine-Saint-Denis
en 2050, vue par SUN. L’autoroute est devenue une plateforme flexible qui abrite un grand nombre d’usages, de flux et de configurations différentes.

Désolés de nous répéter, mais l’urgence climatique est grande, et devrait être en tête de liste des préoccupations de la prochaine élection présidentielle. Pas la peine de se leurrer, ce n’est jusqu’à présent pas le cas, et ce n’est pas franchement parti pour le devenir. Pas une raison pour baisser les bras. Que la campagne s’en empare ou pas, l’urgence
est là et le ou la future locataire de l’Elysée n’y échappera pas.

Nous avons demandé à certains des spécialistes — universitaires, responsables, ONG, think tanks — les plus reconnus du monde des transports de nous dire quels sujets devraient être en tête des préoccupations de nos futurs dirigeants. Une première salve de contributions paraît dans ce numéro. Celles d’Aurélien Bigo, de Diane Strauss, de Jean-Pierre Orfeuil, de Jean Coldefy, de Christophe Gay et Sylvie Landriève et, dans le domaine des transports de marchandises qui mérite un chapitre à part, de Lætitia Dablanc. Un second ensemble paraîtra dans celui de février. Argumentées, charpentées, ces contributions n’ont rien d’un tract électoral… Mais elles nous permettront d’interpeller en connaissance de cause les candidats. De leur poser les questions les plus pertinentes. Et de voir si, derrière les mots d’ordre d’une campagne électorale, ils ont pris le temps de bien penser une question devenue vitale.

« Instaurer les 110 km/h sur les autoroutes »

Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports

VRT. La lutte contre le dérèglement climatique est une priorité absolue. Que faut-il attendre, dans le domaine de la mobilité, du prochain mandat présidentiel ? Quelles sont les trois (ou quatre, ou cinq) principales mesures à prendre ?

Aurélien Bigo. Les politiques publiques font actuellement la promotion de modes de transport ou de technologies bas-carbone. Mais dans le même temps, les mobilités intenses en énergie et en carbone ne sont pas découragées, voire même sont encouragées. La somme de ces tendances positives et négatives nous mène au total à des émissions relativement stables ces dernières années, loin des fortes baisses d’émissions nécessaires. Les mesures proposées ici visent à assumer la baisse des usages les plus carbonés actuellement en vigueur.

1. Abaisser les vitesses sur les routes, en particulier en instaurant les 110 km/h sur les autoroutes et 100 km/h sur les nationales, mesure permettant les plus fortes baisses d’émissions à très court terme, avec de faibles coûts de mise en œuvre et même des économies pour les automobilistes. Dans le même temps, instaurer les 30 km/h dans les zones urbaines dès qu’il n’y a qu’une seule voie par sens de circulation (comme cela a été fait en Espagne), aussi bien dans les villes que les villages, afin d’améliorer la sécurisation de la marche et du vélo.

2. Renforcer la fiscalité sur les modes les plus difficiles à décarboner et aujourd’hui au moins partiellement exonérés de fiscalité énergétique, à savoir l’aérien, le maritime et les poids lourds. Cela viserait simultanément à encourager la réduction de leur usage (en modérant la demande, en favorisant d’autres modes) et leur passage à des énergies décarbonées.

3. Réorienter le marché des voitures vers les véhicules légers et sobres, en sollicitant les normes (sur la vitesse maximale, le poids ou encore les émissions à ne pas dépasser) et en renforçant la fiscalité (sur le poids, les émissions…) afin de réinvestir le montant des malus sur les véhicules légers, allant du vélo au quadricycle en passant par le vélo à assistance électrique, le vélomobile ou encore les vélos cargos (les véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture), pour lesquels un grand plan de développement industriel et de relocalisation de ces véhicules serait lancé.

4. Instaurer un moratoire sur la construction et l’agrandissement des aéroports et de voies routières rapides. Sur l’aménagement du territoire et en lien avec les déplacements quotidiens, stopper la construction de routes communales liées à l’étalement du logement, de même que l’artificialisation liée à la construction de centres commerciaux et d’entrepôts logistiques en périphérie.

VRT. De ce point de vue, comment évaluez-vous la politique menée lors du quinquennat qui s’achève ?

A. B. Je juge ce mandat comme positif sur trois points : sur la mise en place de l’objectif de neutralité carbone et la dynamique que cela a pu instaurer à l’international ; sur la volonté d’accélérer certaines technologies pour la décarbonation, tels que l’électrification des voitures ; enfin, la mise en place de la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC), qui a pu montrer que des citoyens formés aux enjeux vont généralement bien plus loin que les politiques sur les évolutions de sobriété, ainsi la majorité des mesures citées dans la 1^re question ont été proposées par la CCC, et des enquêtes montrent aussi une faveur importante des citoyens pour nombre de ces mesures.

En revanche, le constat est bien plus sévère sur le manque de sollicitation des leviers de sobriété de la transition, pourtant indispensables au respect de nos objectifs de décarbonation des transports. Cela s’est notamment reflété par une forte baisse d’ambition par rapport aux propositions de la CCC, par exemple sur l’aérien, le poids des véhicules ou les 110 km/h. Enfin, l’écart est toujours grandissant entre les objectifs et les trajectoires, sans vraiment chercher à corriger ce décalage et accepter que la technologie seule ne suffira pas.

VRT. Indépendamment du climat, y a-t-il, dans ce domaine, une mesure à inscrire à l’agenda présidentiel ?

A. B. De nombreuses nuisances sont liées à la voiture (consommation d’espace, sédentarité, bruit, pollution, etc.). Les traiter nécessite notamment un fort rééquilibrage de l’espace public en faveur des mobilités sobres en énergie, en ressources et en espace. Il faut assumer une hiérarchie entre les modes de transport afin de systématiquement favoriser la marche, devant le vélo, les transports en commun ferroviaires, routiers, puis la voiture (ainsi que l’avion pour la longue distance). Cela devrait aussi s’accompagner d’un vaste plan pour permettre à tous les élèves de primaire, collège et lycée d’aller à pied ou à vélo jusqu’à leur établissement en toute sécurité, véritable question de santé publique et de comportement des plus jeunes à habituer aux mobilités durables.

VRT. Question subsidiaire : De quelle fausse bonne idée faut-il se méfier ?

A. B. Se méfier de la solution magique de manière générale, notamment technologique, car elle n’existe pas. Elle est souvent invoquée comme un alibi pour ne rien changer, alors qu’il faudra combiner des changements importants sur les 5 leviers de transition (modération de la demande, report modal, amélioration du remplissage des véhicules, efficacité énergétique décarbonation de l’énergie) pour espérer rattraper le retard accumulé sur nos trajectoires d’émissions.

« Fin de vente des véhicules thermiques particuliers en 2035 »

Diane Strauss, directrice France de Transport & Environnement, organisation européenne regroupant une cinquantaine d’ONG

Diane Strauss.

Fin de vente des véhicules thermiques particuliers en 2035*
Fin de vente des camions thermiques d’ici 2035/2040
Une trajectoire d’électrification ambitieuse entre 2022 et 2030, avec notamment l’électrification prioritaire des flottes d’entreprises (50 % des ventes de véhicules neufs) et la réduction des ventes d’hybrides rechargeables.
Un effort de réduction des kilomètres parcourus avec des voies cyclables et de l’autopartage (VTC, covoiturage) en milieu urbain.

* Mesure proposée le 14 juillet 2021 par la Commission européenne [ndlr].

VRT. De ce point de vue, comment évaluez-vous la politique menée lors du quinquennat qui s’achève ?

D. S. Timide effort mis sur les bornes de recharges. La France doit être plus ambitieuse au niveau européen (voir sa position sur la fin de vente des hybrides rechargeables en 2040) et au niveau français (loi Climat très décevante).

VRT. Indépendamment du climat, y a-t-il, dans ce domaine, une mesure à inscrire à l’agenda présidentiel ?

D. S. D’après le GIEC, l’avenir des enfants nés en 2021 est en jeu. Il n’existe pas de priorité plus grande que le climat.

Il faut donc anticiper l’effet de cette transition sur l’emploi en France, notamment dans la filière automobile et aviation et non retarder la transition même. Quels emplois pourraient être perdus, comment offrir une alternative viable à ces populations dans leur bassin d’emploi ? Ces discussions doivent avoir lieu avec l’Etat, les régions et les filières.

VRT. De quelle fausse bonne idée faut-il se méfier ?

D. S. Les biocarburants issus de cultures alimentaires ne sont pas une option viable, ni pour le climat, ni pour la biodiversité.

« On ne régulera pas la mobilité si persistent des sentiments d’injustice »

Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite, Université Gustave Eiffel, Conseil de l’Institut pour la ville en mouvement

La loi énergie climat de 2019 renforce les ambitions de la loi de transition énergétique de 2015 dont les objectifs intermédiaires n’ont pas été tenus. Elle vise la neutralité carbone en 2050, et une baisse de 40 % de l’usage des énergies fossiles en 2030. Le dossier technique qui l’accompagne prévoit une forte baisse des consommations des véhicules thermiques (-30 % en 2030), une forte pénétration de la voiture électrique (46 % des ventes en 2030), et un usage accru des transports publics et de la voiture en commun. Elle est peu connue des citoyens, malgré ses implications sur leurs modes de vie.

Les ébauches de programme sont silencieuses sur cette loi, et montrent une attention différenciée au sujet : la baisse des émissions n’apparaît pas dans les objectifs phare des Républicains, elle figure dans les 10 axes prioritaires de la primaire populaire. A droite, on est contre l’écologie punitive, pour le véhicule électrique, sans ambition pour le transport public, réservé sur les éoliennes, enthousiaste sur le nucléaire. A gauche, on veut des véhicules propres, plus de transport public, l’interdiction des SUV, des soutiens aux ménages modestes et aux énergies renouvelables, mais on ne dit rien sur ce qui pourrait fâcher : taxe carbone, péages, et même normes sur les véhicules.

Il y a donc tout à parier qu’on sortira de la prochaine mandature en 2027 avec un écart béant entre l’objectif affiché et la réalité des consommations. Pour éviter cette décrédibilisation récurrente de l’action publique, il faudrait renforcer les mécanismes pour que les gouvernants respectent les trajectoires fixées par la loi, et faire partager l’idée que ce qu’on qualifie d’écologie punitive peut être une politique vertueuse si on en redistribue les ressources efficacement.

Parce qu’on ne régulera pas la mobilité si persistent des sentiments d’injustice, la priorité pour le quinquennat devrait être d’amener l’offre de véhicules à plus de sobriété (40 % de SUV dans les ventes en France, 46 % à Paris !), ce qui a été récemment amorcé avec un timide malus lié au poids. Dans ce registre, on peut envisager :

Une plus forte taxation des véhicules de société, et notamment de l’avantage archaïque des véhicules de fonction. Ce n’est pas anecdotique, car un véhicule neuf sur deux n’est pas acheté par des particuliers, et que les véhicules de société, plus gros en moyenne, se retrouvent chez les particuliers au bout de trois ou quatre ans.
Une annualisation du système de malus, qui reviendrait à restaurer la vignette pour les véhicules « hors des clous ».

Ces mesures stimuleraient en outre la demande de véhicules électriques tout en réduisant les aides à l’achat dont bénéficient surtout les ménages aisés. Les ressources induites pourraient être affectées à l’aide à la transition, notamment pour les actifs modestes dépendant de leur voiture.

Le locataire de l’Elysée s’honorera enfin de préparer le terrain pour son successeur, car moins de la moitié du chemin vers la neutralité carbone aura été parcourue. En 2027, l’essentiel du parc (voitures et poids lourds) sera composé de véhicules connectés, ce qui facilitera les transactions de tous types. Il mettra donc à l’étude, et versera au débat public, toutes les possibilités d’orientation de la demande (voyageurs et fret) vers le bien commun rendues plus nécessaires par l’affaissement du rendement des taxes sur les carburants lié à l’électrification du parc et plus aisées par cette avancée majeure.

« L’offre de transports en commun n’a pas suivi la dynamique métropolitaine »

Jean Coldefy, directeur du programme mobilité 3.0 d’ATEC-ITS France

La voiture avec 16 % des émissions du pays est l’un des tout premiers postes d’émissions de GES. Le diagnostic établi en 2017 lors des assises de la mobilité est toujours d’actualité : nous avons un déficit considérable d’alternatives à la voiture pour accéder aux agglomérations qui concentrent le potentiel économique du pays. L’offre de transports en commun n’a pas suivi la dynamique métropolitaine. Conjugué avec un urbanisme d’éparpillement, du fait d’une gestion trop locale de l’urbanisme dans le périurbain, ceci a grandement favorisé l’usage de la voiture pour accéder aux emplois des agglomérations.

Les flux centres – périphéries représentent ainsi la moitié des émissions de la mobilité des aires urbaines, tandis que les déplacements dans les villes centres ne pèsent que 2 %, la part restante se situant au sein des 1^re couronnes et du périurbain. 25 % des actifs des grandes métropoles n’y résident pas, les villes centres des métropoles ne représentent que 8 % de la population française et disposent des alternatives à l’inverse des couronnes qui pèsent près de la moitié de la population. Voilà pourquoi des centaines de milliers de voitures engorgent les grandes villes. C’est un manque d’offres et non un problème de demande. Les partisans de la gratuité font une erreur fondamentale de diagnostic pour les grandes aires urbaines. Ces distances domicile – travail sont par ailleurs hors de portée du vélo et pèsent 60 % des kilomètres de la mobilité quotidienne des Français.

Ce n’est pas la ville du quart d’heure qu’il faut inventer (elle existe déjà) mais la métropole de la demi-heure. Dans les grandes agglomérations, il faudrait ainsi tripler l’offre de transports en commun sur les liens centres-périphéries et au sein de la première couronne, permettant un report modal massif. La difficulté réside dans la nécessaire vitesse de déploiement compte tenu des engagements climatiques : comment réaliser en cinq ans ce que d’habitude nous mettons 30 ans à réaliser ? Le financement devra passer par une plus grande efficience de notre système de transport en commun et une participation accrue de l’usager, des transports en commun comme de la route.

Il faudra par ailleurs déployer un urbanisme de la proximité pour les déplacements résidentiels et donc implanter l’habitat à proximité des pôles de commerces afin de favoriser les modes actifs, et un urbanisme de la vitesse pour les trajets domicile – travail avec des zones économiques implantées à proximité des pôles de transports en commun. La mobilité se gère à l’échelle des bassins de vie, c’est-à-dire là où les Français vivent ET travaillent : les aires urbaines. La répartition des rôles Régions / EPCI / Métropoles doit être adaptée en conséquence.

Décarboner les mobilités et retrouver une cohésion territoriale et sociale à l’échelle des aires urbaines est possible, les solutions sont connues et décrites. Le prochain quinquennat devra s’attaquer au financement et à la nécessaire adaptation de la gouvernance territoriale des mobilités et de l’aménagement. On ne réussira pas la lutte contre le réchauffement climatique sans réussir la cohésion sociale et territoriale.

Ce défi peut ainsi être un facteur fort de cohésion sociale vers un futur désirable qui doit nous permettre de tourner la page des excès du « Vivre sans temps morts et jouir sans entrave » de mai 1968 afin de privilégier à nouveau l’investissement sur la consommation, le futur sur le bien-être immédiat, à l’image de l’effort collectif entrepris après 1945 pour redresser le pays.

Comme le disait François Perroux, économiste lyonnais cofondateur d’Economie et humanisme (1903 – 1987) : « On ne saurait augmenter l’investissement sans diminuer la consommation. Chaque économie ne peut élever le niveau de vie des générations ultérieures sinon en imposant un sacrifice aux consommations présentes ».

« Il faut poser dès maintenant les bases d’un système alternatif à la voiture individuelle »

Christophe Gay et Sylvie Landriève, codirecteurs du Forum Vies Mobiles

Christophe Gay et Sylvie Landriève. On ne peut pas sortir du système de déplacement actuel basé sur la vitesse en un mandat : l’accès à toutes nos activités (travail, achats, loisirs, etc.) est déterminé par le fait que nous utilisons des modes de transport rapides, au premier chef la voiture qui émet à elle seule la moitié des émissions de CO₂ du secteur des transports. Mais le prochain gouvernement a la responsabilité de mettre en urgence la France sur la trajectoire définie par la Stratégie Nationale Bas Carbone. Il doit donc poser dès maintenant les bases d’un système alternatif à la voiture individuelle qui soit efficace, réaliste et adapté aux territoires.

Il faut arrêter d’additionner et de mettre en concurrence les offres (voiture, train, bus, vélo, …) et lancer les bases d’un système où chaque mode serait vraiment connecté aux autres, tout en ayant sa zone de pertinence, pour permettre des déplacements porte à porte sur tous les territoires (ville, périurbain, campagne). On pourrait commencer par les 30 % des Français qui pratiquent l’ensemble de leurs activités à moins de neuf kilomètres de chez eux mais recourent encore trop largement à la voiture individuelle.

Pour ceux qui ne peuvent pas se passer facilement d’un véhicule (distances, santé, transports de charge, accompagnement, etc.), l’État doit encourager le développement d’une nouvelle filière industrielle low-tech de petits véhicules légers, réparables, électriques (dont du rétrofit), mécaniques, ou très peu consommateurs de carburant.

Enfin, le cœur du problème reste l’aménagement du territoire pour réduire les distances à parcourir au quotidien et limiter le recours aux modes motorisés. Le prochain gouvernement devra remettre en cause l’hyper concentration des services, des emplois et de la population dans la mégalopole de l’Ile-de-France mais également dans les centres des métropoles pour concevoir de nouveaux territoires de vie, grâce au redéploiement local de l’activité, des services et des équipements du quotidien autour des habitations : alimentation, santé, loisirs et bien sûr emplois, avec entre autres le télétravail.

VRT. De ce point de vue, comment évaluez-vous la politique menée lors du quinquennat qui s’achève ?

C. G. et S. L. Le quinquennat a incontestablement été marqué par le mouvement social des Gilets jaunes que nous interprétons au Forum Vies mobiles comme une nouvelle crise de mobilité. La taxe carbone, dénoncée alors comme inéquitable dans la mesure où elle pèse plus fortement sur le budget des ménages les plus modestes, est également inefficace parce qu’elle a peu d’effets sur les modes de vie des plus riches, pourtant les plus émetteurs de CO₂. Nous avons étudié une alternative radicale : le rationnement des déplacements carbonés en France. Cela paraît possible, d’autant que la moitié des Français n’y serait pas opposée. Face à l’ampleur des changements à opérer, pourquoi ne pas lancer des expérimentations territoriales dès 2022 ?

VRT. Indépendamment du climat, y a-t-il dans ce domaine une mesure
à inscrire à l’agenda présidentiel ?

C. G. et S. L. La crise sanitaire a fait exploser la pratique du télétravail. Pour le meilleur et pour le pire. Pour éviter que les transporteurs ne courent désespérément derrières les nouvelles pratiques et pour éviter les effets rebonds potentiels (parcourir plus de kilomètres qu’avant pour aller au travail, même si on s’y rend moins souvent) ou réinvestir le temps gagné dans plus de déplacements autour de son domicile), il faut mettre en place une politique nationale d’organisation du télétravail en partenariat avec les collectivités locales et les entreprises. L’objectif ? répondre aux aspirations des citoyens à limiter le stress et la fatigue des déplacements domicile-travail, réguler les flux dans les villes, permettre à ceux qui le souhaitent de déménager sans pour autant aggraver la dépendance à la voiture.

VRT. De quelle fausse bonne idée faut-il se méfier ?

C. G. et S. L. Alors que le développement du véhicule autonome et le déploiement des infrastructures nécessaires à sa mise en circulation exigent des investissements considérables non seulement privés mais aussi, à l’avenir, publics (développement, adaptation des infrastructures, etc.) nous avons montré que sa contribution à la décarbonation de la mobilité ne peut être au mieux que marginale. Pire, selon les scénarios, sa diffusion risque, à l’inverse, d’augmenter fortement les émissions de CO₂ liées au transport, celles découlant de la circulation de la nouvelle flotte (accentuation des distances parcourues, concurrence des transports en commun, voire des mobilités douces), mais aussi de la production massive de véhicules, de matériel électronique et d’infrastructures, ainsi que d’une génération de données colossale. Cette situation est symptomatique d’une forme de schizophrénie des pouvoirs publics qui articulent difficilement enjeux économiques, sociaux et écologiques.

Transport de marchandises : la France risque de se retrouver en retard

Laetitia Dablanc, urbaniste, est directrice de recherche à l’université Gustave Eiffel, où elle dirige la Chaire Logistics City

Rarement au centre des attentions, le transport de marchandises est responsable d’un tiers des émissions de CO₂ du transport, et sa part est amenée à croître fortement. Nombre de mesures sont déjà prises pour assurer sa décarbonation, mais elles pêchent souvent par un côté franco-français dommageable pour un secteur d’activité largement mondialisé.

Lætitia Dablanc. Le transport des marchandises est responsable d’un tiers des émissions de CO₂ du transport, part qui est amenée à s’accroître fortement si l’on en croit les projections de l’OCDE/ITF¹. Comment une politique sur le transport des marchandises peut-elle contribuer à la lutte contre le changement climatique ? D’abord, avant de lancer de nouvelles mesures, on peut faire aboutir de façon effective plusieurs réformes adoptées pendant les mandats précédents. Le transport intermodal rail-route doit être fortement privilégié dans la mise en place de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (octobre 2021) car il combine l’ubiquité de la route et la massification des transports permise par le ferroviaire, qui présente des facteurs d’émissions de carbone très réduits. Parmi les actions prioritaires : amélioration de la gestion des sillons et circulations de nuit des trains de marchandises, autorisation des 46 tonnes (et pourquoi pas au-delà) pour les camions faisant du pré et post-acheminement, investissements dans la modernisation des terminaux, notamment portuaires. Autre dossier à pousser en priorité : les zones à faibles émissions, qui représentent un outil puissant de dépollution des flottes urbaines et de modernisation du transport routier de marchandises. La France est aujourd’hui l’un des pays les moins avancés en Europe en ce qui concerne le nombre et l’efficacité des ZFE². La loi d’orientation des mobilités 2019 et la loi climat et résilience de 2021 accélèrent leur déploiement dans les agglomérations françaises. Il faut maintenant s’assurer que ces zones soient effectives c’est-à-dire contrôlées et respectées ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Elles devront aussi prendre en compte de façon spécifique l’enjeu des poids lourds, dont les versions zéro émission ne seront pas disponibles à court terme, pour ne pas perdre les importants bénéfices qu’ils permettent dans la massification des marchandises. Rien ne serait pire qu’une ville logistique propre mais congestionnée par des dizaines de milliers de petits véhicules utilitaires. Sur l’écotaxe poids lourds, la loi climat et résilience ouvre la possibilité aux régions volontaires de mettre en place à partir de 2024 des « contributions spécifiques » mais la réforme risque de se heurter à l’absence de volontarisme des régions (l’Ile-de-France a récemment renoncé par exemple). Il faudra promouvoir vigoureusement l’outil, tout en s’assurant de l’interopérabilité des systèmes.

» LA FRANCE EST AUJOURD’HUI L’UN DES PAYS LES MOINS AVANCÉS EN EUROPE EN CE QUI CONCERNE LE NOMBRE ET L’EFFICACITÉ DES ZFE «

De nouvelles mesures sont aussi à prendre afin d’aller bien plus loin dans la décarbonation du transport des marchandises. Elles sont bien sûr pour l’essentiel de niveau européen/international et le mandat présidentiel qui arrive devra d’abord s’ancrer dans le Règlement européen pour le climat, le Green Deal, la COP26, le paquet Climat… Ce n’est pas un simple rappel de routine, il s’agit d’un positionnement ayant des conséquences concrètes comme la mise en œuvre rapide et sincère des engagements³. En France, un dossier concret mais complexe concerne les poids lourds propres. La vente des poids lourds neufs sera interdite à partir de 2040 s’ils sont à énergies « majoritairement fossiles » (loi climat et résilience). Les poids lourds électriques à batterie font l’objet de développements technologiques rapides dans des régions en pointe comme la Californie. La France risque de se retrouver en retard si elle concentre l’innovation de long terme sur l’hydrogène propre (qui représente bien évidemment une voie prometteuse pour tous les véhicules lourds) et ses efforts de court terme surtout sur les véhicules GNV et bio GNV. Faudra-t-il que l’Etat donne une impulsion forte aux constructeurs pour aller plus vite sur les poids lourds à batterie (avec tout l’écosystème des stations de recharge rapide qui leur est associé) ? De l’autre côté du spectre des véhicules, les deux-roues électriques doivent être adoptés massivement alors que peu de villes ont compris que les scooters et motos, polluants et bruyants, sont de plus en plus utilisés par les livreurs. Les données, le big data et leur exploitation automatique par intelligence artificielle doivent soutenir les territoires, pour modéliser les flux et élaborer les bilans carbone de la logistique. Or on se heurte aujourd’hui à une extrême timidité du cadre réglementaire français. Par exemple, les données des futures caméras LAPI⁴ de contrôle des ZFE ne pourront pas être utilisées alors qu’elles le sont dans les pays européens voisins.

» RIEN NE SERAIT PIRE QU’UNE VILLE LOGISTIQUE PROPRE MAIS CONGESTIONNÉE PAR DES DIZAINES DE MILLIERS DE PETITS VÉHICULES UTILITAIRES «

VRT. De ce point de vue, comment évaluez-vous la politique menée lors du quinquennat qui s’achève ?

L. D. Du point de vue du changement climatique, la politique menée en termes de transport et mobilité des marchandises est au mieux très contrastée. D’abord, il faut regarder au niveau européen, où se prennent les décisions les plus importantes. Est-ce que l’action européenne de la France depuis cinq ans a été favorable à la décarbonation du transport de marchandises ? Le bilan sera surtout fait à l’issue de la Présidence française de l’UE qui vient de débuter. Au niveau franco-français, certaines initiatives sont très positives, notamment sur la cyclo-logistique (plan national pour la promotion de la cyclo-logistique) ou les aides à l’acquisition de véhicules utilitaires légers électriques (mais les aides en faveur des poids lourds propres ne sont pas à la hauteur des enjeux). Parallèlement, la dynamique de France Logistique est bien engagée et se consolide. Les comités interministériels de la logistique commencent à se succéder. Ceci fait partie d’un ensemble de démarches partenariales qui visent à développer les échanges d’expériences et d’outils pour des stratégies de réduction des impacts carbone dans le secteur (dispositif EVE).

» LES POIDS LOURDS ÉLECTRIQUES À BATTERIE FONT L’OBJET DE DÉVELOPPEMENTS TECHNOLOGIQUES RAPIDES DANS DES RÉGIONS EN POINTE COMME LA CALIFORNIE «

Beaucoup d’initiatives sont en revanche insuffisantes. Je pense notamment à la stratégie nationale pour le fret ferroviaire qui insiste sur les autoroutes ferroviaires (merveilleuses mais trop franco-françaises) au risque de ne pas miser suffisamment sur le transport combiné rail-route traditionnel. La stratégie représente un gros effort financier de l’Etat et de SNCF Réseau mais sans contrepartie réelle au niveau des opérateurs sur l’amélioration de leur productivité⁵. J’ai par ailleurs du mal à comprendre pourquoi on se donne un objectif de 80 % de la part du fret conteneurisé manutentionné dans les ports français à destination et en provenance de la France d’ici 2050 (stratégie nationale portuaire). Ce type de « nationalisme du conteneur », notamment pour Le Havre, me paraît superflu alors que plusieurs ports européens sont proches de la France et adaptés à l’approvisionnement du pays, surtout s’il est ferroviaire ou fluvial (par exemple dans la perspective du canal Seine-Nord Europe). Il vaudrait mieux se poser la question de l’efficacité des ports français, qui doivent eux aussi servir le reste de l’Europe et qui doivent pour cela être beaucoup mieux connectés au ferroviaire et au fluvial. Il faudrait aussi s’assurer qu’une vraie tarification d’usage par les poids lourds des infrastructures routières en France fasse évoluer l’attractivité relative des ports européens approvisionnant la France.

» LES AUTOROUTES FERROVIAIRES, MERVEILLEUSES MAIS TROP FRANCO-FRANÇAISES «

VRT. Indépendamment du climat, y a-t-il, dans ce domaine, une mesure à inscrire à l’agenda présidentiel ?

L. D. Le social est un point majeur à traiter pour le secteur logistique. L’action de la France au niveau européen a été plutôt favorable aux conditions de travail des chauffeurs-livreurs (un seul exemple, la proposition d’interdire aux employeurs de faire dormir les conducteurs de VUL dans leur véhicule pendant les jours de repos) mais il reste beaucoup à faire. L’attractivité du transport routier de marchandises sur longue distance se dégrade et les difficultés de recrutement s’accroissent. On manque de contrôleurs de transport terrestre, il est trop facile de ne pas respecter les lois sociales françaises. Dans le secteur des livraisons instantanées par plateformes numériques, la situation sociale est marquée par de graves et multiples dysfonctionnements (emploi croissant de précaires, non-respect des règles sur les véhicules, insécurité routière ; la problématique des partages de comptes n’est pas sérieusement abordée). Les élections professionnelles prévues par la LOM pour 2022 devront être activement préparées avec des moyens importants donnés à la mobilisation des acteurs (livreurs, syndicats, collectifs, plateformes). La formation professionnelle dans le transport et la logistique est sans doute mieux abordée que par le passé et là encore, les initiatives partenariales sont à souligner mais ces actions doivent être considérablement accélérées. Il faut aller chercher les futurs salariés du transport et de la logistique là où ils sont (peut-être sur un scooter Deliveroo aujourd’hui et ignorants des possibilités de qualification et de carrière dans la logistique). Enfin, les pollutions locales et le bruit des deux-roues sont minorés en France (la suspension du contrôle technique des deux-roues motorisés est très regrettable).

VRT. De quelles fausses bonnes idées faut-il se méfier ?

L. D. Un mot sur la ville du quart d’heure qui me paraît s’opposer par nature à ce qui fait une métropole vivante où la mobilité -pour trouver un travail ou se rendre dans un lieu de culture à l’autre bout du territoire- me paraît une valeur importante. Par ailleurs, l’intendance logistique de la ville du quart d’heure continuera pour grande partie à se baser sur des chaînes logistiques venant de loin.

1 https://www.itf-oecd.org/projections-and-scenarios-transport-sector

2 https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2019/10/2021-Brief-Lucas-Belliard.pdf

3 Evitant à l’avenir au pays d’être renvoyé devant la Cour de Justice de l’UE comme récemment sur les émissions de NOx (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_1880).

4 LAPI : lecture automatique des plaques d’immatriculation.

5 Résultat net de -230 millions d’euros en 2019 pour seulement 1 247 millions d’euros de chiffre d’affaires pour le fret ferroviaire français. Les coûts d’exploitation restent encore supérieurs à ceux de la moyenne européenne.

Après-demain n’existe plus

Cinq portraits de Français

Bombe sociale

A Lyon, pas de votation mais les SUV paieront aussi plus cher leur stationnement

1 La Chine lance officiellement son marché du carbone, 16 juillet 2021, Le Monde. 2 Marchés du carbone | Ministère de la Transition écologique (ecologie.gouv.fr). 3 Compte CO2, le service de paiement pour le climat 4 Rob | L’app qui récompense tous tes trajets responsables (rob-app.fr)

« Instaurer les 110 km/h sur les autoroutes »

« Fin de vente des véhicules thermiques particuliers en 2035 »

* Mesure proposée le 14 juillet 2021 par la Commission européenne [ndlr].

« On ne régulera pas la mobilité si persistent des sentiments d’injustice »

« L’offre de transports en commun n’a pas suivi la dynamique métropolitaine »

« Il faut poser dès maintenant les bases d’un système alternatif à la voiture individuelle »

Transport de marchandises : la France risque de se retrouver en retard

1 https://www.itf-oecd.org/projections-and-scenarios-transport-sector

2 https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2019/10/2021-Brief-Lucas-Belliard.pdf

3 Evitant à l’avenir au pays d’être renvoyé devant la Cour de Justice de l’UE comme récemment sur les émissions de NOx (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_1880).

4 LAPI : lecture automatique des plaques d’immatriculation.

5 Résultat net de -230 millions d’euros en 2019 pour seulement 1 247 millions d’euros de chiffre d’affaires pour le fret ferroviaire français. Les coûts d’exploitation restent encore supérieurs à ceux de la moyenne européenne.

1 La Chine lance officiellement son marché du carbone, 16 juillet 2021, Le Monde.
2 Marchés du carbone | Ministère de la Transition écologique (ecologie.gouv.fr).
3 Compte CO2, le service de paiement pour le climat
4 Rob | L’app qui récompense tous tes trajets responsables (rob-app.fr)

« Instaurer les 110 km/h sur les autoroutes »

« Fin de vente des véhicules thermiques particuliers en 2035 »

* Mesure proposée le 14 juillet 2021 par la Commission européenne [ndlr].

« On ne régulera pas la mobilité si persistent des sentiments d’injustice »

« Il faut poser dès maintenant les bases d’un système alternatif à la voiture individuelle »

5 Résultat net de -230 millions d’euros en 2019 pour seulement 1 247 millions d’euros de chiffre d’affaires pour le fret ferroviaire français. Les coûts d’exploitation restent encore supérieurs à ceux de la moyenne européenne.