Ewa

« Le réchauffement climatique n’est pas pris en considération dans la conception des projets de transport »

Posted on 9 décembre 2021 - 14h15 by Emilie Nasse

Toute une dimension du changement climatique n’est pas -ou rarement- prise en compte : la résilience des infrastructures. Si les entreprises mesurent leur empreinte carbone et cherchent à l’atténuer (voire à la compenser), peu cherchent en effet à rendre résilientes leurs infrastructures. Or les pics de chaleur, les inondations ou les incendies qui se sont multipliés cet été devraient leur donner à réfléchir.

Côté SNCF, les patrons des 5 SA viennent seulement d’en prendre conscience si l’on en croit les équipes qui travaillent sur le sujet, puisque le premier comité stratégique sur l’adaptation des infrastructures vient seulement de se tenir fin novembre.

Dans le cadre d’un dossier publié ce mois-ci, Ville, Rail & Transports a interrogé des experts sur ce thème qui devrait prendre de plus en plus d’importance car il nécessite des millions et des millions d’euros pour se préparer. Faute de quoi, les assurances pourraient refuser de prendre en charge certains dommages…

Docteur en géographie du développement et ingénieur en agroéconomie, Pascal Rey, PDG du bureau d’études Insuco, spécialisé en sciences et ingénierie sociales, présent dans plus de 40 pays, pointe les risques. Pascal Rey est également chercheur associé à l’IFSRA et enseignant vacataire à l’école des Mines et à Agro Paris Tech.

Ville, Rail & Transports. Que vous enseignent les chantiers à l’étranger sur lesquels vous avez récemment travaillé ?

Pascal Rey. Au Gabon, où nous avons travaillé sur le train transgabonais, on observe ces dernières années une très forte hausse des précipitations. Et des inondations qui n’existaient pas avant, ce qui entraîne notamment une érosion des talus, des éboulements… Sur le train qui relie Djibouti à Addis-Abeba en Ethiopie, construit par des entreprises chinoises avec des normes beaucoup moins contraignantes que celles que nous devrions appliquer, le tracé est soumis à des températures qui sont souvent au-delà de 45°. Ce qui impacte la symétrie des voies, avec des effets de dilatation, alors que le chantier a été livré il y a seulement quatre ans. Dans les deux cas comme ailleurs, les travaux ne prennent pas en compte les effets à venir du réchauffement climatique.

VRT. Que voulez-vous dire ?

P. R. Le réchauffement climatique, c’est pour tout de suite. Mais alors qu’il existe de nombreuses études réalisées par le monde, y compris en Afrique, on assiste à un manque de communication entre ceux qui recueillent les données et les décideurs politiques. On sait que le niveau de la mer augmente, qu’il va falloir revoir les digues, les tracés, mais aussi prendre en compte les migrations liées à une augmentation du niveau de la mer. A quoi bon réparer ou entretenir les infrastructures actuelles si, dans quelques années seulement, plus personne n’habite ici, quand la montée du niveau de la mer obligera les populations à fuir vers l’intérieur des terres ? C’est d’abord là qu’il y aura besoin de routes ou de voies de chemin de fer. Il faudrait vite revoir les cartes en fonction non seulement de l’eau qui va commencer à chatouiller les voies de communication mais aussi des impacts directs qu’auront les mouvements de populations.

Ville, Rail & Transports. Quels effets sur le transport observez-vous qui soient déjà dus au réchauffement climatique ?

P. R. Les fortes chaleurs impliquent un dysfonctionnement du câblage, avec des systèmes de signalisation qui sautent, les systèmes électriques étant soumis à de trop fortes chaleurs. Les risques d’incendie se multiplient. En zone de montagne, on assiste à des éboulements, à des conséquences de l’érosion. En bord de mer, on assiste à des phénomènes d’érosion côtière.

« ON SAIT QUE LE NIVEAU DE LA MER AUGMENTE, QU’IL VA FALLOIR REVOIR LES DIGUES, LES TRACÉS, MAIS AUSSI PRENDRE EN COMPTE LES MIGRATIONS LIÉES À CE CHANGEMENT CLIMATIQUE. A QUOI BON RÉPARER OU ENTRETENIR LES INFRASTRUCTURES ACTUELLES SI, DANS QUELQUES ANNÉES SEULEMENT, PLUS PERSONNE N’HABITE ICI ? »

VRT. Que faudrait-il faire ?

P. R. Il faut prendre en compte ce qu’on voit et s’interroger sur comment, si les températures augmentent dans quelques dizaines d’années, les matériaux actuels résisteront à ces nouvelles contraintes. La solution, c’est que les constructeurs et les investisseurs comprennent que réparer au fur et à mesure coûtera beaucoup plus cher que de fixer d’ores et déjà des normes internationales drastiques, de les respecter et d’anticiper les risques. Plutôt que de rattraper au fur et à mesure, voire de tout refaire.

Or la notion de réchauffement climatique n’est pas prise en considération dans la conception des projets : on s’intéresse aux impacts du projet sur le réchauffement climatique mais pas à l’inverse. Dans les plans quinquennaux d’aménagement du territoire, les projections ne sont pas là. On reste dans le maintenant, sans être capable de se projeter dans 30 ans et de prendre en compte les risques climatiques à venir.

VRT. Pourquoi ce manque d’anticipation ?

P. R. Cela augmenterait considérablement le coût des chantiers.

Si on prend l’exemple des sociétés chinoises, l’approche est de tout faire le plus vite possible, au moindre coût, notamment les routes en Afrique où rien n’est anticipé. On manque aussi parfois de données. Que sait-on de ce que sera un pays comme la Guinée dans 20 ou 30 ans ?

Mais, encore une fois, le coût à venir sera bien plus grand encore. Il faut faire de gros progrès par rapport aux normes internationales, pour y intégrer plus de précisions, une plus grande prise en charge des populations qui sont déjà impactées, et la préservation des écosystèmes. Il faut faire évoluer ces normes auprès des grandes institutions internationales. Il faudrait d’ores et déjà être plus dans le concret, inventer un aménagement du territoire qui planifie, qui anticipe la résilience des infrastructures.

VRT. Des pays montrent-ils l’exemple ?

P. R. La République Dominicaine a pris les problèmes à bras-le-corps. Le Canada ou les Pays-Bas, aussi, savent repenser l’aménagement du territoire.

Ailleurs, on reste dans des normes à sens unique, qui posent la question de l’impact actuel des chantiers sur le réchauffement climatique. Mais qui n’anticipent pas que le réchauffement est déjà là et demandent comment on va faire face aux conséquences inéluctables à venir. Sachant que l’un ne doit pas empêcher l’autre.

Propos recueillis par Alexandre Duyck

Retrouvez notre dossier complet sur « les transports face au réchauffement climatique », dans le numéro de décembre de Ville, Rail & Transports.

Ewa

En pleine Cop 26, la relance de la liaison Orly-Clermont vertement critiquée

Posted on 3 novembre 2021 - 12h31 by Marie-Hélène Poingt

En pleine Cop 26 sur le changement climatique, la ligne aérienne Paris-Orly-Clermont-Ferrand a été relancée hier, avec deux allers-retours par jour la semaine et un le dimanche. Cette liaison, abandonnée vers la mi-2020 par Air France, est assurée par la compagnie aveyronnaise Amelia avec le soutien du syndicat mixte de l’aéroport auvergnat.

Cette décision, attendue par le secteur économique et soutenue par la région Auvergne-Rhône-Alpes, dirigée par Laurent Wauquiez a été vertement critiquée par les défenseurs de l’environnement, alors que le trajet peut se faire en 3h30 en train. Mais la Loi d’orientation sur les mobilités ne prévoit la suppression des liaisons intérieures aériennes (sauf exceptions liées aux correspondances) que quand il existe une alternative en train en moins de 2h30. Un bilan sur la rentabilité de la nouvelle liaison aérienne est toutefois prévue dans 6 mois. Rappelons qu’en 2020, la fréquentation de l’aéroport a chuté de plus de 73 %.

Ewa

Assurer la transition de l’industrie automobile

Posted on 20 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Dans un rapport publié fin juin, mis à jour fin juillet, le think tank de la fondation Nicolas Hulot et la CFDT Métallurgie se sont penchés sur l’avenir de l’automobile et précisément de la filière moteur dans le contexte de conversion à l’électricité. Le rapport, intitulé Comment relever le défi d’une transition juste étudie quatre scénarios de transition. La filière motrice, qui compte 57 000 salariés de France, a un effet d’entraînement sur 400 000 salariés. Or, la voiture électrique nécessite moins de main-d’œuvre que la voiture diesel. Mais, selon les deux partenaires qui s’appuient sur l’expertise de Syndex ; « en accélérant la transition écologique, on peut enrayer le déclin de l’industrie automobile ».

Le premier scénario, de poursuite des tendances actuelles, « pourrait tout simplement signifier la fin de l’industrie automobile en France ». En dix ans 100 000 emplois ont été supprimés dans la filière automobile. Et, à nouveau, selon l’Observatoire de la métallurgie, 100 000 emplois sont menacés d’ici 2035… Le scénario 2 étudie l’effet du maintien de la politique de relance commencée en 2020 : elle ne « permettra ni de mettre un terme à la désindustrialisation, ni de répondre au défi climatique » et se traduirait par une division par deux des effectifs d’ici 2050. Plus ambitieux, le scénario 3, de relance industrielle, explore un maintien des volumes de production de moteurs, sans toutefois anticiper les besoins de sobriété : réduction des consommations d’énergie et de matière, évolution des usages.

Le scénario 4, dit de transition juste, « mise sur une intégration locale renforcée de la filière et intègre les exigences de la sobriété ». Il « vise la restructuration de l’appareil productif autour d’une filière intégrée moteurs – batteries – véhicules – recyclage. » Selon la FNH et la CFDT, il est seul en mesure de « répondre à la fois aux enjeux sociaux et environnementaux ». Et permettait, à partir de 2035, de recréer de l’emploi, ce qui devrait se traduire en 2050 par un tiers d’emplois de mieux que le scénario 2, de poursuite de la relance. Le scénario repose sur les efforts de reconversion et de formation pour chaque salarié de la filière.

Première étape demandée par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT : la mise en place d’Etats généraux de l’automobile.

Lire « Comment relever le défi d’une transition juste ? »

Ewa

Assurer la transition de l’industrie automobile

Posted on 20 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Première étape demandée par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT : la mise en place d’Etats généraux de l’automobile.

Lire « Comment relever le défi d’une transition juste ? »

Ewa

Forts investissements requis pour les zones à faible émission

Posted on 13 juillet 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

En 2019, la loi d’orientation des mobilités (LOM) a instauré l’obligation de mettre en place une zone à faible émission (ZFE) lorsque les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées. Efficace, mais contraignant pour la mobilité des urbains, et très gênant pour les plus pauvres.

Camille Combe, pour La Fabrique de la Cité se demande : sommes-nous en train de construire des villes inaccessibles ? Dans la logistique urbaine, où le parc de véhicules est plus âgé que le parc automobile privé, le coût de l’adaptation aux normes devrait favoriser les grandes entreprises. Grandes difficultés aussi concernant les personnes, même si la littérature scientifique est rare sur le sujet. Cela n’empêche pas d’avoir quelques indications.

Par exemple, note Camille Combe, « la nécessité d’acheter un véhicule neuf pour continuer à pouvoir se déplacer au sein de la ZFE, faute d’alternative aussi efficace, pèse davantage sur les finances des habitants des communes périphériques, dont les revenus moyens sont moins importants que ceux des habitants de zones denses ». Une étude conduite par la DREE Ile-de-France en 2019, indique ainsi « que près de 5 % des ménages franciliens seraient affectés par la mise en place d’une ZFE à l’échelle de l’autoroute A86 et que, parmi eux, près de 25 % n’auraient pas les moyens de changer de véhicules (28 846 ménages). De même, au sein de ce dernier échantillon, 60 % ne peuvent pas se reporter vers d’autres modes (17 307 ménages) ».

La mise en place des ZFE doit s’accompagner de mesures en faveur des plus pauvres, d’installation de bornes pour les véhicules électriques et d’extensions des services de transport public. Car l’enjeu n’est pas uniquement « d’améliorer la qualité de l’air en ville mais d’atteindre cet objectif sans accroître les inégalités socio-économiques ». A envisager tout de suite pour les finances publiques.

Lire « Zones à faibles émissions : sommes-nous en train de rendre les villes inaccessibles ? », La Fabrique de la Cité.

Ewa

Bus propres. Quelle technologie choisir aujourd’hui ?

Posted on 9 juillet 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Electromobilité, biogaz et hydrogène sont les trois technologies actuellement disponibles pour « verdir » les parcs d’autobus. Selon les critères que l’on considère – autonomie effective, prix des véhicules, infrastructures à envisager dans les dépôts ou sur la voie publique, gains environnementaux – chacune possède son propre domaine de pertinence, qui ne cesse d’évoluer au fil des progrès réalisés. Au moment où certains décideurs se demandent encore laquelle de ces technologies choisir, la conférence VRT le 27 mai a permis d’actualiser et de comparer leurs performances et coûts d’investissement respectifs.

Les autobus urbains rouleront-ils au gaz, à l’électricité ou à l’hydrogène en 2030 ? Avant même d’évoquer les avantages et les inconvénients de chacune des motorisations Guy Le Bras, directeur général Gart, a indiqué que le choix des collectivités sera aussi guidé par le contexte législatif européen. Or ce dernier comporte quelques incertitudes. « Dans l’article 36 de la loi TEC, il est prévu que le renouvellement des flottes de véhicules de transport public se fasse à 50 % en véhicule faible émissions jusqu’à 2025 et 100 % au-delà. Le spectre est assez large puisqu’il comporte des véhicules électriques et hydrogène et même au gaz naturel à condition que 20 % du gaz soit d’origine bio », a rappelé le représentant du Gart. « La plupart des constructeurs se sont bien adaptés et proposent une offre satisfaisante pour le marché urbain. Mais il faut aussi tenir compte de la directive européenne, qui stipule une part de renouvellement avec des véhicules zéro émission, ce qui exclu donc les véhicules GNV », a-t-il ajouté.

Ainsi, sur le créneau M3 des autobus, entre août 2021 et décembre 2025, 43 % des renouvellements des autobus doivent se faire avec des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, dont 21,5 % à émission nulle. Après 2026, le taux passera à 61 % des renouvellements en carburants alternatifs, dont 30,5 % à émission nulle. « Il s’agit d’objectifs nationaux, et toute la question va être de savoir comment on les atteint. La directive européenne doit être transcrite en droit français avant la fin du mois d’août 2021 et les premières versions des décrets font état de notions de zonage, selon la taille des agglomérations. Ainsi on atteindrait les objectifs de la commission européenne sur la globalité du marché français, sans qu’il y ait besoin de l’appliquer réseau par réseau », révèle-t-il.

Un besoin de clarification

Un réseau de taille moyenne ne peut pas forcément se permettre de disposer d’un parc urbain fonctionnant avec plusieurs énergies. Le plus souvent, une seule énergie est choisie, pour des raisons de coût et d’exploitation, indique encore Guy Le Bras.

A l’inverse, les réseaux de taille grande et moyenne devront-ils nécessairement recourir à plusieurs énergies ? Là encore, il n’y a pas de réponse précise. « Une consultation, toujours en cours, a été lancée par le ministère de l’Ecologie. Les autorités organisatrices de la mobilités ont besoin de clarification pour savoir si elles pourront continuer durablement avec des flottes composées de tout ou partie de GNV. Si tous les objectifs européens doivent être remplis au niveau national, c’est plutôt une bonne nouvelle », poursuit Guy Le Bras, en précisant que cette indécision, qui laisse tout le monde au milieu du gué, génère surtout beaucoup d’inquiétude, de nombreux réseaux étant constitués uniquement de flottes fonctionnant au GNV. Et de s’interroger : « Comment trouver des ressources pour changer d’énergies ? De plus, on sait qu’il n’est pas souhaitable, d’un point de vue technique et d’exploitation, d’avoir un parc 100 % électrique, aussi bien d’un point de vue réseau électrique et météo ».

Iveco Bus a l’avantage d’être présent sur les deux créneaux du GNV et de l’électrique. Pour son directeur Mobilité durable, Jean-Marc Boucheret, il convient de défendre le biogaz, dont l’usage se trouve légitimé au regard de quatre critères : l’amélioration de la qualité de l’air, le potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), le TCO (Total cost of ownership) et la vitesse à laquelle il est possible de déployer des véhicules utilisant cette énergie. « Selon les experts, tout ce qui n’est pas fait avant 2030 nous retarde sur tous nos objectifs, notamment l’accord de Paris », insiste-t-il. « L’étude d’AirParif sur la qualité de l’air, qui recouvre deux ans de mesures sur 28 bus différents, indique que les motorisations Euro VI GNV ont apporté un grand bénéfice, avec sept fois moins de Nox émis par rapport aux véhicules diesel et 10 % de CO₂ en moins. Dans le projet de loi évoquant les ZFE, les véhicules au bioGNV figurent dans le même groupe que les véhicules électriques, et il y a une certaine cohérence à mettre ensemble ces différentes énergies », souligne Jean-Marc Boucheret. « Les études de l’IFPEN et Carbone 4 sur l’analyse du cycle de vie indiquent également que le bioGNV émet 18 % de CO₂ de moins par rapport à l’hydrogène d’origine renouvelable. Quant au TCO, les études en cours menées par le ministère des Transports soulignent que le bioGNV possède un TCO équivalent au diesel sur des coûts complets (acquisition, utilisation et maintenance). Enfin, la rapidité, c’est d’être capable de mettre rapidement en parc roulant un grand nombre de véhicules, ce qui est notre cas aussi bien pour les véhicules GNV qu’électriques. »

En tant qu’industriel, Iveco s’est donc préparé à la migration des motorisations gaz et électrique – un projet à 10 ans – tout en tenant compte d’aléas toujours fâcheux pour un industriel. Ainsi, ce dirigeant regrette que la France soit pénalisée par le décret d’août 2018 sur les aménagements des dépôts, « avec des exigences très particulières par rapport aux autres pays européens ».

Sur ce point, Guy Le Bras ajoute que « les normes ont été conçues surtout pour les gros réseaux de type RATP, ce qui crée des difficultés pour les réseaux plus petits. On discute avec le ministère pour obtenir des assouplissements ». Il pointe également quelques difficultés réglementaires supplémentaires, notamment pour les tunnels, avec des impératifs fixés par les pompiers.

Un enjeu de souveraineté

Il y a cependant d’autres signaux, plus positifs, pour le marché des autobus électriques, complète Nicolas Dagaud, directeur commercial de HCI Karsan. Cet importateur du constructeur turc indique que sur ses trois dernières années d’activité, Karsan a commercialisé 60 % de ses véhicules avec un moteur électrique : le Jest, un minibus de 6 m, et l’Atak, un midibus de 8 m. « En 2021, 90 % de nos ventes seront électriques, car ces véhicules bénéficieront pleinement de l’instauration des ZFE et des aides. Quand on parle de TCO, il faut aussi tenir compte des aides Moebus et du plan de relance. Ainsi, un Jest électrique se retrouve un peu près au même coût que sa version thermique. Il faudra voir si ces aides perdurent, mais en parallèle le prix des batteries va continuer à baisser », justifie-t-il.

Vincent Lemaire, président du groupe Safra qui est précurseur des bus hydrogène en France avec le Businova, tient pour sa part à « défendre » la technologie hydrogène en insistant sur le fait que les bus à hydrogène permettent de répondre aux enjeux de la qualité de l’air, et que la Commission européenne ne prend personne au dépourvu en les intégrant dans ses directives zéro émission. « Des groupes de travail ont été mis en place depuis 2018 sur le sujet. C’est un long processus de mise au point de ces textes, votés par nos députés en juin 2019, avec deux ans de transposition pour mettre en place une sous-cible à zéro émission, avec des quotas, pays par pays, selon leurs niveaux de richesses respectives », insiste-t-il.

Certes, reconnaît-il, les industriels comme Safra doivent encore faire de gros progrès en termes de coût de développement. « Les régions nous aident à lancer le système. On arrive à trouver 250 000 euros d’aides publiques sur les bus 12 mètres H2 », précise-t-il.

Rouler avec de l’hydrogène coûte plus cher, mais faut-il pour autant faire une croix sur le développement d’une filière européenne, au risque de voir arriver des concurrents chinois ? « Peut-on se permettre d’attendre ? D’autres viendront prendre cette place. Le gouvernement chinois s’est positionné sur l’hydrogène après l’électrique. Le fabriquant Yutong ne s’en cache pas. Sa devise, qui orne son hall d’entrée, l’annonce déjà : Nous allons envahir le monde ! Si l’on veut que notre industrie résiste, il faut y aller, c’est un enjeu de souveraineté, d’autant plus que ces nouvelles technologies sont assez faciles en termes d’exploitation ». Pour Safra, le marché commence à bouger dans le bon sens. Il y a un an, les gros marchés ne dépassaient pas cinq bus, alors que maintenant, une ville comme Dijon fait un appel d’offres avec 27 bus.

» DANS L’ARTICLE 36 DE LA LOI TEC, IL EST PRÉVU QUE LE RENOUVELLEMENT DES FLOTTES DE TRANSPORT PUBLIC SE FASSE À 50% EN VÉHICULES FAIBLES ÉMISSIONS JUSQU’À 2025 ET 100% AU-DELÀ. » Guy Le Bras

Les effets du climat

L’hiver dernier a été marqué par des températures très basses et certains réseaux ont connu des problèmes sur leurs bus électriques en France, ou en Allemagne, comme à Berlin.

« Des exploitants allemands ont partagé leurs valeurs : on est monté à 2,5 kWh par km sur des bus électriques, ce qui est très élevé », rapporte
Jean-Marc Boucheret (Iveco). Le constructeur donne la possibilité de faire du préconditionnement le matin pour le confort thermique du poste du chauffeur, de manière à utiliser les kWh du dépôt et non ceux de la batterie. Nicolas Dagaud (Karsan), indique que ses mini et midibus n’ont pas connu ce type de problèmes, étant positionnés sur du TAD ou opérant en cœur de ville, voire sur des sites privés. « L’autonomie demandée pour ce type de mission permet de préserver le confort thermique », indique-t-il en précisant que si les missions étaient amenées à devenir plus longues, et en cas de contraintes, il faudrait trouver une recharge intermédiaire, ce qui pourrait poser des problèmes en France qui « n’avance pas beaucoup » sur le sujet.

Il signale aussi un avantage dont bénéficient ses véhicules, qui utilisent une batterie issue du monde automobile puisqu’elle a été conçue par BMW. « Elles n’ont besoin que d’une simple Wallbox pour se charger, ce qui fait que toutes les municipalités qui utilisent déjà des Zoé électriques sont déjà équipées pour les recevoir. » En revanche, le chauffage « n’est pas un projet simple » pour des véhicules de taille plus importante, reconnaît Vincent Lemaire (Safra). « Il n’y a pas grand-chose qui chauffe dans un bus électrique, contrairement au diesel ou au GNV qui possède un moteur thermique et produit de l’eau chaude. Il faut trouver des astuces, comme le préconditionnement, ou privilégier l’environnement chauffeur. On peut aussi faire le choix d’embarquer plus de batteries, c’est la tendance. Il y a deux ou trois ans, les cahiers des charges demandaient 250 kWh embarqués pour un 12 m, actuellement c’est plutôt 400 kWh. Mais il faut déplacer cette batterie toute la journée et la recharger, cela prend plus de temps. C’est justement l’un des intérêts de l’hydrogène. De plus la pile à combustible n’a pas un rendement à 100 % et produit un peu de chaleur, on peut utiliser cette énergie dissipée », expose-t-il.

L’arrivée de grands équipementiers

En termes de fiabilité, la technologie GNV a l’avantage d’être la plus mature par rapport aux technologies électriques à batterie ou à pile à combustibles. « FPT Industrial, qui développe nos moteurs en Bourgogne avec 1 300 employés, consacre 20 % de sa production aux moteurs GNV, c’est un exemple de reconversion industrielle. Ce moteur a une maturité, même s’il doit suivre les évolutions, comme la future norme Euro 6 step E qui arrive en 2022 », explique Jean-Marc Boucheret.

Iveco indique être en contact étroit avec les territoires, notamment l’Ile-de-France qui va devenir la première région en Europe pour le GNV avec 10 000 véhicules en parc, une trentaine de dépôts et surtout une trentaine de méthaniseurs en mesure de produire un gaz renouvelable d’origine locale. « Les collectivités veulent avoir une mobilité propre tout en redynamisant leurs territoires, avec la méthanisation de déchets agricoles ou provenant de l’industrie agroalimentaire pour les territoires ruraux. On compte près de 1 000 projets de méthaniseurs qui devraient fournir une vingtaine de tWh de bioGNV. Cette capacité devrait largement permettre de fournir la demande en France. Les collectivités urbaines peuvent mettre en place des méthaniseurs adossés à des stations de traitement des eaux, avec des gisements potentiels remarquables : 7 000 habitants produisent suffisamment de biodéchets pour alimenter un véhicule lourd sur un an. Des métropoles qui se sont lancées comme Lyon ou Marseille ont déjà la capacité d’alimenter 150 à 250 bus GNV rien qu’avec la méthanisation de leurs propres déchets », décrit-il, en insistant sur le fait que le bioGNV n’est pas qu’une énergie de transition.

Vincent Lemaire se montre également serein : le système de pile à combustible utilisé par Safra, développé par Symbio, est « de plus en plus fiable », même s’il reconnaît qu’un bus à hydrogène n’a pas encore la disponibilité d’un véhicule à moteur thermique. « Avec un bus à hydrogène, il faut faire attention en termes de sécurité. Un autobus, c’est devenu un gros ordinateur avec beaucoup de capteurs, qui peuvent créer des faux défauts : le véhicule peut se mettre en sécurité en cas de microcoupure, lorsqu’un capteur perd le signal pendant quelques secondes. Pourtant c’est positif, car il vaut mieux être très prudent en cas de véritable fuite d’hydrogène. Il y a encore du travail sur ce sujet, on progresse tous les jours. » Ce dirigeant ajoute que l’univers industriel autour de l’hydrogène se développe positivement : « les équipementiers se sont remis en cause sur l’autobus électrique à hydrogène. Avant, qu’il n’y avait qu’un seul fabriquant de courroies, ou de pignons par exemple. Maintenant l’offre s’est beaucoup plus développée et les grands équipementiers arrivent. Tant mieux, on va progresser pour atteindre les niveaux de fiabilité attendus ».

» DANS LE PROJET DE LOI ÉVOQUANT LES ZFE, LES VÉHICULES AU BIOGNV FIGURENT DANS LE MÊME GROUPE QUE LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES, CE QUI EST COHÉRENT. » Jean-Marc Boucheret

Le retour d’expérience est encore plus récent pour Nicolas Dagaud, puisque les premiers véhicules Karsan n’ont été livrés qu’en septembre 2019 en France. Sur une échelle plus globale, Nicolas Dagaud constate que les constructeurs chinois ont fortement accéléré depuis 2016 avec de gros volumes. « Les véhicules de maintenant n’ont plus rien à voir avec ceux lancés en 2010, en termes de batteries et d’autonomie, la vision du marché permet d’être assez positif », estime-t-il. Un constat partagé par Jean-Marc Boucheret puisque Iveco est également présent sur le créneau des véhicules électriques. « C’est aussi un moyen d’exporter, puisque nous avons vendu des bus électriques produits en France en Norvège, aux Pays-Bas, en Italie, Autriche et Allemagne. Nous développons aussi la télématique. Le groupe a lancé Iveco On, ce qui permet de connecter les véhicules depuis notre centre de contrôle installé à Vénissieux. Cela permet de travailler au plus près des véhicules pour avoir la meilleure disponibilité au quotidien, en travaillant sur des principes de maintenance prédictive. »

La prise en compte des énergies vertes

Les quatre intervenants sont au moins unanimes sur un point : faire rouler des bus électriques, hydrogène ou gaz avec un carburant dont l’origine proviendrait de sources fossiles non renouvelables n’aurait aucun sens. « En France, on sait faire de l’hydrogène sans carbone grâce au nucléaire, sans compter les nombreux projets avec de l’éolien ou du photovoltaïque. C’est l’une des forces de notre pays, il faut aller vers ces nouvelles énergies, car si on produit de l’électricité avec du charbon cela n’a aucun intérêt », avance Vincent Lemaire (Safra). Côté GNV, la part du biogaz continue également à augmenter : 17 % du gaz utilisé par les véhicules gaz est d’origine bio, ce qui est « déjà significatif », estime Jean-Marc Boucheret (Iveco). « Nous sommes en phase avec les objectifs, avec une trajectoire qui aboutirait à 100 % de biogaz en 2050. »

Des améliorations seront également apportées sur la durabilité des batteries, ajoute-t-il. « L’Europe a lancé fin 2020 un projet de règlement sur les batteries, qui exigera de la part des industriels des critères de durabilité. Il faudra gérer sa fin de vie : la batterie aura son passeport, il faudra aussi déclarer la composition des minerais. Dans une période où on s’attend à voir décupler le nombre de batteries sur le marché, ces batteries seront beaucoup plus durables », souligne-t-il. L’efficacité accrue des batteries pourrait même faire de l’ombre aux véhicules hydrogène. « Bientôt les véhicules à batteries auront une autonomie équivalente à celle des véhicules à hydrogène, grâce aux progrès réalisés sur la densité énergétique et la baisse des coûts. Le point d’équilibre de la solution hydrogène est encore loin à atteindre et celui de la batterie arrivera plus vite. On rouvrira le dossier dans 2, 5 ou 10 ans pour comparer l’efficacité de ces deux solutions, d’autant plus que le rendement de l’hydrogène n’est pas aussi performant, on aura besoin de beaucoup plus d’électricité verte, c’est un autre inconvénient », objecte-t-il.

Made in France

Sur les 5 000 bus électriques vendus en Europe, un tiers provient de Chine. « En tant qu’industriel, c’est un mauvais signal », regrette Jean-Marc Boucheret (Iveco). « La particularité des producteurs chinois, c’est qu’ils fabriquent les batteries. Or en Europe, on n’a pas de filières de fabrication, on est en retard, on n’a pas pris le parti de développer cette activité, c’est le pari de demain, si on sait le faire, le pari sera gagné », lance Nicolas Dagaud (Karsan).

L’Union européenne commence heureusement à se saisir du problème, à travers le futur « Airbus des batteries », avec par exemple l’alliance de Total et Saft ou les projets de Stellantis dans le nord de la France « même si l’Allemagne pourrait devenir le barycentre de la production avec 20 à 25 % de la production mondiale prévue », analyse Jean-Marc Boucheret. Ce dernier indique qu’Iveco mise sur le label Origine France garantie pour ses véhicules électriques à batteries, puisque le constructeur possède des usines et un bureau d’études dans l’hexagone, en lien également avec le constructeur de batterie Forsee Power qui crée une usine à Poitiers.

Dans le domaine de l’hydrogène, Safra jouit d’une position unique puisque le constructeur albigeois indique être le seul constructeur à proposer un véhicule complètement européen, avec des piles développées par Symbio, filiale de Michelin et Faurecia « alors que nos concurrents utilisent une technologie canadienne ou japonaise. C’est aussi un choix collectif, qui dépend de la puissance publique ».

Vincent Lemaire note que les bus chinois n’ont pas eu beaucoup de succès en France : « les aspects de souveraineté sont prégnants chez nos politiques, on peut leur faire confiance. » La situation de HCI est différente, puisqu’il distribue les véhicules Karsan fabriqués en Turquie, même si les bus sont préparés en France à Nantes. Nicolas Dagaud souligne qu’il n’est pas prévu de monter des véhicules en France.

Positionnés sur des créneaux porteurs, ces trois constructeurs ne manquent pas de projets pour étoffer leurs gammes de véhicules. Ainsi Karsan va prochainement proposer sur le marché européen des véhicules électriques de 12 et 18 m, « qui seront dévoilés au cours du mois de juin 2021 », indique Nicolas Dagaud. Le constructeur turc travaille également sur un projet de bus autonome, sur la base d’un modèle Atac, déjà commercialisable. Un premier projet est prévu avec Keolis en Belgique.

» EN 2021, 90% DE NOS VENTES SERONT ÉLECTRIQUES, CAR CES VÉHICULES BÉNÉFICIERONT PLEINEMENT DE L’INSTAURATION DES ZFE ET DES AIDES. « Nicolas Dagaud

Safra s’est pour sa part engagé dans un projet investissement de 30 millions sur 10 ans, avec l’objectif de produire 200 véhicules à hydrogène par an. Le constructeur vise également la commercialisation d’un bus articulé de 18 m en 2023. « Le 18 m c’est un segment important. Ce véhicule a besoin de plus d’énergie et pour l’instant, il n’existe que la solution gaz. L’hydrogène prend tout son sens, d’autant plus que certaines régions sont en train d’acheter des trains à hydrogène et posséderont ainsi les infrastructures et des stations qui vont pouvoir être mutualisées », justifie Vincent Lemaire.

Les régions Occitanie et Aura ont également des projets de lignes d’autocars hydrogène, et Safra s’est engagé dans un projet de rétrofit d’autocars, avec une première commande de 15 véhicules. « En revanche, le rétrofit d’un autobus urbain est moins évident, car il y a des problématiques d’encombrements pour placer des réservoirs, le contexte économique n’est aussi pas le même entre les agglomérations et les régions. »

Changement d’échelle pour Iveco qui a investi « un zéro de plus » que Safra (comprendre au moins 300 millions) pour adapter son outil industriel aux nouvelles motorisations. « Le plus important c’est d’avoir les outils industriels et de développer l’après-vente. Une centaine de points de services en France ont été formés pour s’adapter au GNV, en termes de pièces détachées et d’entretien, et il en va de même pour les autobus à batteries. Notre centre de formation à Saint-Priest est très sollicité », détaille Jean-Marc Boucheret. Il ajoute qu’Iveco est capable de prendre en compte des projets clés en main intégrant également l’infrastructure, avec des recharges au dépôt ou par pantographes, en citant Brest comme exemple.

Le coût des infrastructures

Le coût des infrastructures est évidemment un sujet majeur. Nicolas Dagaud indique que c’est un facteur « très maîtrisé », surtout pour la première gamme déjà commercialisée de 6 et 8 m qui n’a besoin que d’une wallbox pouvant s’installer sur un réseau traditionnel avec une prise 220v 32 ampères. « C’est un vrai avantage, cela permet une recharge lente sur courant alternatif, il faut plus de 4 heures pour 88 kWh embarqué sur un Jest, alors qu’un Atac qui fait 201 kWh mettra 5 heures, soit encore plus court que dans l’automobile. » Avec une technologie de charge rapide, en courant continu, un Jest peut se recharger en 1 h 30 contre moins de quatre heures pour un Atac, ajoute-t-il.

La recharge d’un véhicule hydrogène nécessite par contre la présence d’un électrolyseur, souvent installé au dépôt, couplé à une station de compression. « Nous disposons de grands faiseurs en Europe et en France avec McPhy et nos énergéticiens Air Liquide, Engie EDF Hynamics. Des alternatives arrivent pour faire baisser encore plus vite le coût de l’hydrogène, en visant trois euros du kilo, c’est le cas des très grosses installations qui commencent à apparaître en France », indique Vincent Lemaire.

Le prix d’une station de compression dans le GNV tourne autour de 50 000 euros, indique Jean-Marc Boucheret. « On voit apparaître de plus en plus de stations mixtes de flottes privatives avec des pistes accessibles aux artisans ou aux transporteurs. A Aubagne, sur la RDT13, un investissement de cinq millions d’euros permet d’accueillir 80 à 100 autocars GNV. Ce prix comprend la conversion du dépôt et sa rénovation, ce qui est relativement abordable. Au-delà de 100 véhicules, le prix du GNV n’est pas celui à la pompe, mais plutôt deux fois moins, donc le coût est inférieur au gazole. C’est intéressant de faire cet investissement patrimonial », explique-t-il.

Le recyclage en ligne de mire

Interrogé sur la fin de vie des véhicules et le retraitement des déchets, Vincent Lemaire se montre rassurant. « Une pile à combustible est constituée de plaques en inox pour le cœur technologique et de matériaux plastiques pour le revêtement catalytique, il n’y a pas de difficulté avec la recyclabilité. Il y a aussi une batterie tampon pour donner 200 à 250 kW de puissance instantanée au démarrage, et là on tombe dans les problématiques de toutes les batteries lithium-ion avec une filière qui commence à s’installer en France. »

» LE GOUVERNEMENT CHINOIS S’EST POSITIONNÉ SUR L’HYDROGÈNE APRÈS L’ÉLECTRIQUE. YUTONG NE S’EN CACHE PAS. SA DEVISE : NOUS ALLONS ENVAHIR LE MONDE ! » Vincent Lemaire

Sur ce point, Nicolas Dagaud souligne que la France dispose de deux structures de recyclage, dont une gérée par une filiale de Veolia, avec un chiffre annoncé d’un recyclage à 95 %. « Ce sont les chiffres de l’automobile car c’est encore assez récent pour les bus, ce sera intéressant de confronter les données », ajoute-t-il.

De son côté, Jean-Marc Boucheret indique qu’un bus conventionnel, recourant à la recharge de nuit, possède de 2 à 2,5 t de batterie à recycler, avec un deuxième jeu dans sa durée de vie, soit quatre à cinq tonnes de batterie à recycler. « Nous préparons le développement de la filière de recyclage, avec tout d’abord une seconde vie en usage stationnaire, puis la fin de vie en recyclage à travers les différentes filières. Selon les études cycle de vie complet IFPEN-Carbone 4, cette opération s’est extrêmement améliorée par rapport au véhicule à combustible fossile. » glisse-t-il. Ce dernier en profite pour mettre avant les trolleybus, qui ne possèdent qu’une batterie minime ne servant qu’à faire un demi-tour en bout de parcours. « Nous continuons à produire cette solution de recharge par pantographe qui reste totalement pertinente, avec des projets d’importance comme à Prague, Berlin, Lyon ou encore à Limoges où nous avons livré des premiers véhicules Crealis l’an passé », conclut-il.

Grégoire Hamon

Ewa

« Nous devons relever le défi de la crise financière et de la transition énergétique »

Posted on 9 juillet 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Les autocaristes sont confrontés à de multiples défis. Ils ont été très impactés par la crise sanitaire, dont les effets continuent de peser sur leurs activités. Dans le même temps, ils doivent se préparer à n’utiliser que des véhicules « propres » alors que l’industrie n’a pas grand-chose à leur proposer, a expliqué Jean-Sébastien Barrault, le président de la FNTV, lors de son intervention au Club VRT le 10 juin. L’occasion de faire le point sur un secteur très exposé à un moment-clé pour son avenir.

La crise sanitaire a été extrêmement violente pour le secteur du transport de voyageurs, qui l’a subie bien avant le premier confinement. Dès février 2020, de nombreux voyages étaient annulés par précaution. En mars, la chute d’activité du transport non conventionné était de 88 %.

Le transport conventionné a été aussi fortement touché. « Le transport scolaire a été totalement mis à l’arrêt au début du premier confinement et l’interurbain a dû revoir ses offres, ce qui a impacté les comptes de résultats », explique Jean-Sébastien Barrault, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs.

Pour aider les entreprises à s’y retrouver dans le maquis des aides mises en place par le gouvernement, la FNTV a mis sur pied une cellule de crise. Elle a organisé des discussions avec les pouvoirs publics pour obtenir des indemnisations en faveur des transports scolaires. Côté régional, Jean-Sébastien Barrault pointe les difficultés auxquelles il a fallu faire face pour obtenir la prise en charge du coût des mesures sanitaires mises en place pour protéger les voyageurs.

Au niveau national, la FNTV a joué son rôle de lobbying pour obtenir des aides gouvernementales. Selon son président, qui est aussi président du groupe de transport Bardhum, dès le début de la crise, le ministère des Transports et Bercy ont été à l’écoute de la profession et de ses difficultés. Si la Fédération n’a pas obtenu tout ce qu’elle demandait, elle se félicite d’avoir réussi à faire intégrer le secteur dans la liste S1 des entreprises les plus impactées par la crise, au même titre que les cafés et les restaurants. Ce qui lui a permis de bénéficier de mesures de soutien renforcées en matière d’activité partielle, de fonds de solidarité, de décalage de remboursement des emprunts et crédits baux et d’exonération de charges.

Aujourd’hui les discussions se poursuivent. Car si de nombreux autres secteurs ont pu reprendre leurs activités, c’est encore loin d’être le cas pour les autocaristes. « Les carnets de commandes ne sont pas revenus au niveau d’avant la crise et il faudra du temps pour faire revenir les clients ». C’est pourquoi la profession va avoir besoin d’un accompagnement économique à plus long terme.

Les autocaristes, ayant des charges fixes importantes liées au remboursement de leurs matériels, ont bénéficié de la suspension de leurs échéances durant un an. Mais depuis mars 2021, on leur demande d’en reprendre le paiement, alors que leur activité n’a pas encore repris. Ce qui les met dans une situation insurmontable.

Pour leur éviter de sombrer, la Fédération a plaidé leur cause auprès du ministre de l’Economie et obtenu de Bercy un dispositif de concertation et de conciliation pour étaler ou annuler partiellement des dettes de ces entreprises, au cas par cas. Il s’agit de proposer une solution sur-mesure à toutes celles qui se retrouvent face à un « mur de la dette », selon l’expression employée par Jean-Sébastien Barrault, faute d’avoir retrouvé l’activité nécessaire.

La Fédération négocie avec le gouvernement un dispositif d’accompagnement des TPE, jusque-là exclues du dispositif d’aide des coûts fixes. Comme elle le fait aussi pour trouver une solution aux difficultés des sociétés les plus importantes, pénalisées par le plafonnement total du montant des aides à 1,8 million d’euros par entreprise.

Interminable crise

Jusqu’ici les entreprises du secteur ont su faire preuve de résilience. Grâce aux mesures de sauvegarde prises par l’Etat, il n’y a pas eu de dépôts de bilan en cascade. Mais les inquiétudes restent fortes, les deux tiers des adhérents de la FNTV ne prévoyant pas de retour à une situation au niveau d’avant crise avant 2022.

« Les carnets de commandes de la profession ne sont pleins qu’à hauteur de 25 % de ce qu’ils étaient en 2019. On sent un frémissement et les activités reprennent, mais avec des disparités selon les secteurs. Tout l’enjeu est de faire revenir les clients dans les autocars », poursuit le président de la FNTV.

C’est pourquoi l’un des grands objectifs de la profession consiste à rassurer les voyageurs en mettant en avant les mesures sanitaires prises. La Fédération va ainsi lancer une grande campagne de communication dans les médias et les réseaux sociaux, pour mieux faire connaître le secteur et relancer l’activité.

La FNTV a aussi choisi un thème très fédérateur, pour son prochain congrès qui se tiendra en octobre : « Ré-enchanter l’expérience voyageur ». Tout un programme !

Autre axe de travail, la FNTV planche avec le ministère de l’Education Nationale pour faciliter la reprise de l’activité des transports scolaires. Il s’agit notamment de faciliter les procédures très contraignantes quand un enseignant souhaite organiser un voyage scolaire. « Nous souhaitons que les inspections d’académie labellisent des produits, afin que les enseignants aient la possibilité de lancer des voyages scolaires dès la rentrée, en raccourcissant les délais », précise Jean-Sébastien Barrault.

Quasi-absence de cars propres sur le marché

Sur les 69 000 autocars immatriculés en France, seuls 250 circulent au GNV et 70 à l’électrique. 99 % du parc roule au diesel et 38 % des autocars en circulation ne sont pas aux normes Euro 5 ou 6. « En matière de transition écologique, tout reste à faire », reconnaît Jean-Sébastien Barrault qui assure que ce n’est pas faute, pour la profession, d’avoir conscience de la nécessité de s’inscrire dans cette transition écologique. « Je ne connais pas d’opérateur qui la refuse, dès lors qu’il a le matériel et qu’il est accompagné par l’autorité organisatrice. Par conviction personnelle, ou sous la pression des pouvoirs publics et de l’opinion, les chefs d’entreprise souhaiteraient pouvoir agir, mais ils se trouvent limités par une quasi-absence d’offre industrielle. »

En effet, sur la cinquantaine de modèles de cars proposés par les constructeurs, seuls quatre sont au gaz et l’offre électrique se limite à deux véhicules de marque chinoise. « Il faudrait imposer la production d’autocars propres », estime le responsable de la FNTV qui regrette l’absence de contraintes sur les constructeurs, y compris au niveau européen. « En matière de transition énergétique, l’offre est nulle pour le transport touristique et quasi nulle pour le transport scolaire. Les rares offres disponibles ne concernent que l’interurbain et nous avons le sentiment d’être coincés entre le marteau et l’enclume, entre la pression pour verdir notre flotte et l’absence d’offre industrielle. »

De plus, ces véhicules sont plus chers à l’achat et leur réseau d’avitaillement (les stations d’approvisionnement en gaz ou en électricité) est très peu développé. Pour prendre en compte le surcoût, le gouvernement a reconduit son système de sur-amortissement (40 % de déduction fiscale) sur l’achat de matériel neuf au gaz jusqu’au 31 décembre 2024.

» LES CARNETS DE COMMANDES NE SONT PAS REVENUS AU NIVEAU D’AVANT LA CRISE ET IL FAUDRA DU TEMPS POUR FAIRE REVENIR LES CLIENTS. «

Et dans le cadre du plan de relance de l’économie, il a annoncé la mise en place d’un bonus pour l’achat de véhicules lourds fonctionnant à l’électricité ou à l’hydrogène. « Il s’agit d’une prime de 30 000 euros pour l’achat d’autocars électriques et hydrogènes, des véhicules rares ou qui n’existent pas », ironise Jean-Sébastien Barrault. Un montant d’autant plus étonnant que les transporteurs routiers qui achèteront des camions au gaz bénéficieront, eux, d’une prime de 50 000 euros, alors que ces véhicules coûtent deux fois moins que des cars propres. Le président de la FNTV plaide donc pour un renforcement des aides à la conversion des véhicules. Selon lui, les autorités organisatrices des mobilités ont aussi une part de responsabilité : la durée des marchés est trop courte pour laisser le temps aux entreprises d’amortir des véhicules plus chers à l’achat. De plus, ajoute-t-il, si les appels d’offres demandent de plus en plus souvent de chiffrer une option portant sur l’utilisation de véhicules « propres », force est de constater que cette option n’est quasiment jamais retenue.

Carburants alternatifs et rétrofit

Pour pouvoir s’engager efficacement et rapidement dans la transition énergétique, la FNTV souhaiterait que deux pistes soient étudiées. La première passe par une meilleure reconnaissance des carburants alternatifs. « Utiliser du carburant B100, par exemple, pourrait permettre d’accélérer la transition énergétique en France, mais les textes ne le prévoient pas. Ils s’attachent uniquement à la motorisation », regrette le président de la Fédération qui suggère aussi de travailler la piste du rétrofit des matériels. « Les conversions des véhicules diesel au gaz ou à l’électrique restent encore artisanales en France, alors que d’autres pays sont plus avancés sur ce sujet. » Il précise que cela n’aurait de sens que si on augmentait la durée de vie des autocars, dont la moyenne est aujourd’hui de 14 ans. La FNTV planche sur cette question avec le ministre des Transports, Jean Baptiste Djebarri, qui a mis en place une task force de la transition énergétique, réunissant les transporteurs, les constructeurs de véhicules et les énergéticiens afin d’établir une convention entre l’ensemble de ces acteurs et l’Etat. Trois groupes de travail ont été constitués : usages et mix énergétique ; offre des constructeurs et avitaillement et aspects économiques et TCO (total cost of ownership).

Calendrier à revoir

Dans la mesure où les autocaristes ne sont pas concernés par la réduction de la ristourne de la TICPE ou par l’écotaxe, la FNTV se dit favorable au projet de loi Climat et Résilience et pas opposé à l’amendement qui vise à interdire la vente des autocars thermiques en 2040. « C’est une interdiction de vente, pas d’usage et c’est un bon moyen de mettre la pression sur les industriels », explique Jean-Sébastien Barrault. Face à l’extension des Zones à Faibles Emissions (ZFE) dans les grandes métropoles, qui conduisent à y interdire les autocars thermiques, la FNTV espère que les négociations menées dans le cadre de la convention sur la transition énergétique, lui permettront de se mettre d’accord avec l’Etat sur un calendrier réaliste. La Fédération a déjà fait savoir à la mairie de Paris que la profession ne serait pas prête pour l’échéance de 2024. « Pour lutter contre la pollution routière, nous comprenons que l’on ne puisse pas attendre 14 ans, le temps nécessaire pour renouveler l’intégralité de notre parc. Mais nous voudrions un calendrier raisonnable pour sortir du diesel, qui prenne en compte les disponibilités des constructeurs. »

Multiplication des achats et des fusions

Les lois Notre et LOM ont étendu le champ de compétences des régions, faisant craindre un éloignement du centre de décisions. D’où aussi une tendance au lancement d’appels d’offres sur des lots de taille plus importante. « Les cahiers des charges ont tendance à devenir plus complexes », indique le président de la FNTV. Un mouvement de concentration dans le secteur a déjà commencé pour constituer des groupes plus importants et donc censés être plus puissants pour répondre aux appels d’offres. En dix ans le nombre d’entreprises du transport routier de voyageurs est ainsi passé de 3000 à 2000, alors que dans le même temps le trafic augmentait.

» NOUS AVONS LE SENTIMENT D’ÊTRE COINCÉS ENTRE LE MARTEAU ET L’ENCLUME, ENTRE LA PRESSION POUR VERDIR NOTRE FLOTTE ET L’ABSENCE D’OFFRE INDUSTRIELLE. «

Certes, les créations de TPE se poursuivent, mais les fusions et rachats se multiplient. Les PME représentent encore 55 % des cartes grises, mais une tendance se dessine avec des entreprises plus importantes et présentes sur plusieurs territoires. Le président de la FNTV constate aussi que les autorités organisatrices sont tentées d’acheter elles-mêmes le matériel, comme cherche à le faire actuellement Ile-de-France Mobilités. « Les chefs d’entreprise n’y sont pas favorables, car ils redoutent qu’en étant dépossédés de leur matériel, leur rôle se limite à gérer les problèmes de personnel », prévient-il. Il estime que d’ici une dizaine d’années, le transport interurbain devrait connaître la même organisation que le transport urbain, avec des collectivités devenues propriétaires du matériel et demandant de plus en plus de services.

L’ouverture à la concurrence en Ile-de-France n’inquiète pas la FNTV puisque ses membres y sont déjà confrontés ailleurs. « Aujourd’hui, le mouvement est lancé. Ce n’est plus un sujet », résume son président. Mais, ajoute-t-il, « la FNTV a joué son rôle pour que les appels d’offres se passent bien ».

L’organisation professionnelle a ainsi conclu un accord avec les partenaires sociaux sur le transfert automatique du personnel attaché à un lot, lorsque celui-ci est perdu par une entreprise. Cette possibilité n’était pas prévue par le Code du travail qui n’envisageait que le transfert automatique d’une entité économique et sociale, c’est-à-dire au niveau d’une entreprise. Or, l’ouverture à la concurrence du transport interurbain en Ile-de-France a pour particularité de porter sur des lots qui ne concernent qu’une partie de l’activité de l’entreprise. Il fallait donc régler ce problème.

Le sujet social est d’ailleurs au cœur des actions de la FNTV, qui se préoccupe de longue date des difficultés de recrutements du secteur. Or, ses besoins sont croissants en raison d’une pyramide des âges vieillissante. La profession doit travailler sur son manque d’attractivité du fait des niveaux de rémunération pratiqués et parce que 40 % des postes proposés sont à temps partiel. Pour les rendre plus attractifs, la FNTV et le ministère du Travail ont travaillé à la mise place d’un pacte gagnant-gagnant. La Fédération discute du sujet avec les partenaires sociaux pour voir comment jouer sur la complémentarité avec d’autres secteurs d’activité.

S’agissant des revalorisations salariales, le gouvernement a demandé au CNR de créer un indice qui servira de références auprès des autorités organisatrices de la mobilité. « Nos entreprises qui ont de nombreux contrats pluriannuels, doivent pouvoir répercuter l’évolution de leurs coûts de revient de façon objective et fiable. Cet indice a vocation à être utilisé dans les clauses de revalorisation des marchés », explique Jean-Sébastien Barrault.

Pour faciliter les recrutements des jeunes, le gouvernement a aussi accepté de baisser l’âge minimal pour l’obtention du permis D à 18 ans. « Le permis à 21 ans était un obstacle. Nous ne recrutions que des gens pour qui c’était un 2^e emploi, ou une reconversion ». Une réforme bienvenue et saluée par le secteur qui pourra ainsi attirer plus facilement de nouveaux profils de candidats aux postes de conducteurs.

Valérie Chrzavzez

Une fédération au service des autocaristes et de leur écosystème

Jean-Sébastien Barrault, président du groupe Bardhum est, depuis 2017, président de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV). Créée en 1992, après une scission avec la FNTR, la FNTV regroupe 1 500 autocaristes, dont une majorité de TPE. Parmi les nouveautés, depuis trois ans, FNTV Nouvelles Mobilités, a été créée pour représenter les nouvelles activités, des sociétés de covoiturage aux plateformes de mobilités.

La FNTV a pour mission d’aider ses adhérents en les informant, de promouvoir les entreprises du transport routier de voyageurs en menant des opérations de lobbying auprès des pouvoirs publics, de négocier avec les partenaires sociaux l’évolution de la convention collective et d’assurer la promotion des métiers du secteur.

Cars Macron : des pistes pour un nouveau modèle économique

Le 7 août 2015, la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, autorisait l’ouverture à la concurrence du transport par autocar. Dès 2016, leur taux de remplissage atteignait 38 %. Ces cars ont permis de créer près de 3 000 emplois, permettant de démocratiser les transports, 60 % de leurs utilisateurs rapportent qu’ils n’auraient pas voyagé sans cette solution, affirme la FNTV. Depuis leur création, les cars Macron ont transporté plus de 40 millions de voyageurs, avec une tendance à la hausse jusqu’en 2020.

Mais la crise sanitaire a fait retomber leur niveau d’activité au niveau de 2016.

Reste qu’ils n’ont jamais été rentables. Leur pérennité dépendra de leur capacité à le devenir, souligne Jean-Sébastien Barrault, pour qui les marges de manœuvre sont limitées. Augmenter leurs prix, leur ferait perdre des voyageurs, c’est pourquoi la FNTV estime que la seule piste envisageable serait de faire baisser leurs charges, en diminuant les droits de toucher et de péage. Deux postes qui représentent 25 % de leurs coûts de revient.

Ewa

Recherches, débats, positions

Posted on 6 mai 2021 - 9h41 by Emilie Nasse

« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.

« Ça tue plus de gens que la Covid »

Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XX^e siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.

En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».

https://cutt.ly/bviosmB

A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro

12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.

Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.

https://cutt.ly/kvipAXR

Robots livreurs objets de thèse

La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.

Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».

Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.

https://cutt.ly/nvipCG7

Le Mobiliscope à jour

Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…

Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.

Retour sur les espaces peu denses

Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.

Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…

Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».

En marche avec l’hydrogène

Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.

Leonard s’y met aussi

Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».

Et l’Ademe aide au développement

S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.

https://cutt.ly/GvislEx

F. D.

Ewa

La SNCF lance un comparateur de mobilité

Posted on 5 mars 2021 - 12h03 by Marie-Hélène Poingt

Avis à tous ceux qui veulent voyager sans trop polluer la planète ! La SNCF a lancé, hier, un comparateur de mobilité qui calcule l’empreinte carbone du train, du car, de la voiture, du covoiturage et de l’avion sur une soixantaine de grands trajets. Ces trajets de tous types (TGV, Intercités, avec ou sans correspondances… ) représentent 36 millions de billets vendus chaque année, soit le tiers des ventes de OUI.sncf.

En plus des émissions de CO₂, les comparaisons portent sur la durée du voyage (mais pas les pré et post acheminements) et sur le temps utile (c’est-à-dire du temps dont on dispose pour lire, travailler, se reposer ou avancer sur ses projets pendant son voyage). Des critères importants lorsqu’on voyage mais il en manque un essentiel : le tarif. Un choix assumé « à ce stade » par la SNCF qui explique que le moteur de réservation apparaît tout de suite lorsqu’on recourt au comparateur de mobilité.

Dans ce match, le train est grand gagnant

Sans surprise, dans ce match entre les modes, le train sort grand gagnant. Pour Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, il faut « aider les voyageurs à faire le bon choix ». Le choix du train, bien sûr, en insistant sur ses vertus environnementales dont la SNCF ne parle pas assez, estime le dirigeant, alors que « plus de la moitié des Français disent manquer d’informations pour adapter leur consommation et passer à des modes de consommations plus vertueux », rappelle-t-il. Et d’ajouter que le train consomme entre 30 et 80 fois moins de CO₂, comparé aux autres modes. Pour établir ces comparaisons, la SNCF s’est appuyée sur les calculs de l’Ademe.

La SNCF compte aussi sur cet outil pour reconquérir des clients, alors que les voyageurs désertent les trains avec la crise sanitaire. En janvier et février, la compagnie a perdu 50 % de trafic dans les trains du quotidien et 40 % dans les trains grande distance. La clientèle affaires est particulièrement touchée par ce mouvement de désaffection. La SNCF pense que le comparateur pourrait intéresser les entreprises de plus en plus sensibilisées à la question environnementales et à leur empreinte carbone.

Pour le moment, le comparateur de mobilité est une première brique, qui devrait évoluer en prenant en compte les remarques des voyageurs dans une logique de coconstruction. Plus tard, il sera intégré dans l’appli unique attendue d’ici la fin de l’année.

« Nous avons une double responsabilité pour baisser notre empreinte sur l’environnement », explique de son côté Anne Pruvot, la toute nouvelle directrice générale de e.Voyageurs. « Notre action repose sur deux piliers : d’une part, aider les voyageurs car via notre appli nous sommes présents dans la poche d’un grand nombre de Français, d’autre part, agir en interne en sensibilisant les salariés sur le digital et sur tout ce qui est énergivore. Nous poussons le trait jusqu’à attribuer à chacune des briques de nos programmes des écos scores ».

M.-H. P.

Ewa

La mobilité électrique en plein essor en France et en Europe

Posted on 2 mars 2021 - 10h00 by Emilie Nasse

C’est un véritable tournant pour le marché de l’automobile électrique qu’a enregistré l’Avere-France en 2020. Selon les chiffres de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, près de 195 000 véhicules ont été immatriculés l’an dernier. Soit une hausse sans précédent de plus de 125 000 unités par rapport à 2019, et une croissance de 180 %, alors que le marché automobile redescendait à son niveau le plus bas depuis 1975. Plus précisément, ce sont 110 916 voitures électriques particulières qui ont été immatriculées en 2020 : cela représente 68 153 unités de plus qu’en 2019 et une évolution de + 159 %. Et 74 993 véhicules hybrides rechargeables ont été mis à la route l’an passé (+ 56 411 unités par rapport à 2019, soit + 304 %).

C’est plus que l’objectif de la filière, qui était de 170 000 immatriculations.

La tendance a été confortée par les chiffres de décembre, où les 37 000 véhicules électriques et rechargeables mis en circulation ont représenté plus de 16 % des immatriculations. Pour Cécile Goubet, directrice générale de l’Avere-France, les aides à l’achat ne suffisent pas à expliquer cette « hausse impressionnante ». Selon elle, « l’offre de modèles, étoffée et attractive, ainsi que la volonté des Français d’adopter une mobilité plus respectueuse de l’environnement sont sans aucun doute les principaux marqueurs de cette évolution ».

Cela dit, ces chiffres excellents ne suffisent pas à effacer le retard pris en 2019. Le contrat stratégique de filière prévoyait, fin 2020, un total de 476 000 véhicules électriques et hybrides. On en totalise 470 295. Encore un effort…

Europe

La tendance en faveur de l’électrique est forte en Europe, comme le montre un article du Monde.

En deux mots : l’année 2020 a vu les ventes de modèles tout-électriques et hybrides rechargeables pulvériser les records. En Europe, leur part de marché a été propulsée de 3,5 % à 10 % et, si l’on y ajoute les hybrides classiques, l’ensemble des véhicules électrifiés pèse quelque 20 % des immatriculations.

Raisons de la percée : le niveau élevé des primes, l’effondrement des ventes de véhicules à moteur technique et le malus frappant les motorisations traditionnelles.

2021 s’annonce électrique plus encore, avec l’arrivée sur le marché d’une centaine de nouveaux modèles 100 % électriques. Reste que la voiture électrique est sensiblement plus chère. Aussi, « il est à craindre que la montée en régime de l’électrification entretienne la gentrification de fait de l’automobile ».