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Une ligne ferroviaire privée pour relier Londres à 12 stations de ski en France

Posted on 10 septembre 2021 - 12h53 by Marie-Hélène Poingt

La Compagnie des Alpes a conclu un accord avec Eurostar afin de « relancer le service ferroviaire direct de Londres Saint-Pancras vers la vallée de la Tarentaise », a annoncé l’entreprise le 10 septembre. Cette liaison ferroviaire privée permettra de rapprocher Londres des domaines skiables qu’elle exploite dans les Alpes françaises.

Plus précisément, la ligne desservira, sans arrêt, Moûtiers et Bourg-Saint-Maurice, deux gares majeures de la vallée de la Tarentaise, et circulera les week-ends de la saison de ski 2021-2022, à raison d’un train aller et d’un train retour par semaine.

Des bus spéciaux seront affrétés par la Compagnie pour faire la liaison entre les 12 stations concernées (La Plagne, Val-d’Isère, Flaine, Les Arcs, Tignes, Méribel, Serre Chevalier Vallée, Les Menuires, Samoëns, Sixt-Fer-à-Cheval, Morillon, Peisey-Vallandry) et les gares desservies.

Cette liaison saisonnière était, auparavant, exploitée par Eurostar, avant que la compagnie ferroviaire n’annonce sa fermeture effective en décembre 2020, en raison du contexte difficile lié à la crise sanitaire. Mais cette décision avait provoqué l’ire des professionnels du tourisme et des élus locaux.

La Compagnie des Alpes « assumera le financement » de la location de la ligne « pour la saison de ski 2021-2022 ». Son montant n’a pas été dévoilé.

Nommée « Travelski Express », elle sera uniquement accessible aux clients du site Travelski, tour-opérateur européen spécialiste des séjours à la montagne, et filiale à 100 % de la Compagnie des Alpes. L’offre commerciale comprend un pack agrégeant « le transport, l’hébergement et les forfaits de ski » à destination des domaines de la Compagnie des Alpes.

La commercialisation au Royaume-Uni devait commencer ce mois-ci.

Ewa

Eurostar revoit à la hausse ses circulations

Posted on 19 août 2021 - 11h20 by Marie-Hélène Poingt

Le début de la reprise? Après des mois de désaffection, Eurostar voit enfin les voyageurs revenir à bord de ses trains. L’assouplissement, décidé en août, des mesures de quarantaine pour les passagers entièrement vaccinés revenant de France a immédiatement eu un effet positif puisque la compagnie ferroviaire transmanche a vu la demande augmenter : ce mois-ci, les réservations ont doublé comparé à la même période de l’année dernière, la conduisant à ajouter 39 trains pour les voyages entre le Royaume-Uni et le continent, indique-t-elle.

Eurostar s’apprête à revoir à la hausse son plan de transport : du 6 septembre au 1er novembre, huit allers-retours quotidiens sont prévus, dont 5 sur la ligne Paris-Londres. Trois allers-retours seront assurés sur la liaison Londres-Bruxelles, dont un sera prolongé vers Rotterdam et Amsterdam. Mais on est encore loin d’une situation normale quand Eurostar proposait, avant la crise, une quinzaine d’allers-retours entre Paris et Londres et une dizaine vers la Belgique, ou au-delà vers les Pays-Bas.

Ewa

Eurostar trouve une solution de refinancement (sans aide d’Etat) pour éviter la faillite

Posted on 18 mai 2021 - 15h54 by Marie-Hélène Poingt

eurostar les 40 du royaume uni sont en vente jusqua fin octobre

Il y avait urgence mais l’appel à l’aide d’Eurostar auprès des gouvernements français et britannique est resté lettre morte. La compagnie ferroviaire transmanche s’est donc résolue à se tourner uniquement vers ses actionnaires et ses banquiers pour éviter la faillite . Malmené par la crise sanitaire qui a fait plonger son trafic voyageurs, l’exploitant des trains à grande vitesse reliant la Grande-Bretagne au continent risquait en effet de se trouver dans très peu de temps en cessation de paiement.

Il y a quelques mois, Eurostar avait déjà emprunté 450 millions d’euros et obtenu 210 millions d’euros de ses actionnaires. La compagnie a finalement trouvé un nouvel accord de refinancement, annoncé le 18 mai, et portant sur 250 millions de livres sterling (290 millions d’euros ), sous forme essentiellement de capitaux propres et de nouveaux prêts bancaires garantis par les actionnaires : la SNCF, actionnaire principale d’Eurostar avec 55 % des parts, le consortium Patina Rail – composé pour 30 % de la Caisse de dépôt et placement du Québec et 10 % du fonds britannique Hermes Infrastructure – qui en détient 40 % et la SNCB, l’entreprise ferroviaire publique belge, qui en possède 5 %.

Ces fonds se décomposent en « 50 millions de livres sterling en capitaux propres des actionnaires, 150 millions de livres sterling de prêts garantis par les actionnaires et 50 millions de livres sterling de facilités de crédit existantes restructurées« , indique Eurostar, en expliquant que ces mesures « lui permettront de faire face à ses obligations financières à court et moyen termes« .

Désormais, une « étape majeure » a été franchie « pour assurer la pérennité d’Eurostar« , s’est réjoui Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Mais il reste peut-être un goût amer : Londres n’a pas cédé à la pression et Paris n’a pas apporté son aide, alors que le transport aérien a bénéficié d’un important soutien public et que « Eurostar est plus touché par la crise que le transport aérien », rappelait en début d’année Christophe Fanichet.

Espérant une reprise du trafic, la compagnie transmanche prévoit de remonter son offre de trains très progressivement à partir du 27 mai avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Londres (contre un actuellement), puis un troisième service à compter de fin juin. La fréquence sera augmentée au cours de l’été, au fur et à mesure de l’assouplissement des restrictions de voyage.

MH P

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Un dépôt de bilan d’Eurostar est possible

Posted on 15 janvier 2021 - 14h43 by Marie-Hélène Poingt

Quand s’arrêtera la chute ? Pour Eurostar, qui a vu fondre son trafic de plus de 85 %, la situation est catastrophique. En cause, les effets du Brexit et les restrictions liées à la crise sanitaire, mises en place au fil du temps par l’Angleterre et maintenant par la France (à partir du 18 janvier, les voyageurs vont devoir présenter un test PCR négatif et une attestation sur l’honneur d’un isolement de sept jours en arrivant d’un pays hors de l’Union européenne). Conséquence, la compagnie transmanche ne propose plus qu’un seul aller-retour chaque jour entre Paris et Londres, contre une quinzaine avant la crise (et une dizaine vers la Belgique, voire les Pays-Bas). Et les trains ne sont occupés qu’à hauteur de 20 % en moyenne.

Intervenant le 15 janvier devant les journalistes membres de l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Christophe Fanichet s’est dit « très préoccupé ». La compagnie qui relie à grande vitesse l’Europe continentale au Royaume-Uni est dans une situation « critique, très critique », a confirmé le PDG de SNCF Voyageurs.

Selon lui, « Eurostar a deux gros défauts : c’est une entreprise française en Angleterre, donc elle n’est pas aidée par les Anglais, et elle n’est pas aidée par les Français parce qu’elle est en Angleterre ». Une situation jugée injuste alors que le transport aérien est fortement soutenu par les pouvoirs publics. Or, « Eurostar est plus touché par la crise que le transport aérien », affirme Christophe Fanichet.

Devant l’ampleur de la crise, Eurostar a déjà entrepris de réduire drastiquement ses coûts, mis ses effectifs au chômage partiel, emprunté 450 millions d’euros et obtenu 210 millions d’euros de ses actionnaires. Ces derniers (la SNCF, actionnaire principal d’Eurostar à hauteur de 55 % , le consortium Patina Rail – composé pour 30 % de la Caisse de dépôt et placement du Québec et 10 % du fonds britannique Hermes Infrastructure – qui en détient 40 % et la SNCB avec 5 %), continuent de chercher des solutions pour assurer l’avenir de leur filiale. Parmi les solutions possibles : une recapitalisation. Elle sera inévitable si la situation perdure, a reconnu Christophe Fanichet, sans vouloir en dire davantage.

Mais les actionnaires eux-mêmes ont des capacités limitées, et « il faut qu’il y ait une troisième partie qui fasse son job: les gouvernements« , a expliqué de son côté à l’AFP Jacques Damas. Sinon, prévient le directeur général d’Eurostar. la compagnie pourrait se retrouver en cessation de paiement à la fin du printemps. « Quand on aura brûlé tout notre cash », une cessation de paiement est possible « dans le deuxième trimestre, plutôt dans la deuxième moitié du deuxième trimestre« , précise Jacques Damas. « Mais si jamais la crise était encore plus dure, ça pourrait même arriver un peu plus tôt« . Les regards se tournent maintenant vers l’Angleterre « pour voir comment avoir des prêts d’Etat », pour reprendre les termes de Christophe Fanichet.

Pour soutenir cette démarche, des dirigeants d’entreprises de Londres ont appelé le gouvernement britannique à participer à un sauvetage d’Eurostar. La compagnie a besoin « d’une action rapide pour sauvegarder son avenir », a déclaré l’organisation patronale London First dans une lettre envoyée au ministre britannique des Finances, Rishi Sunak, et au secrétaire d’Etat aux Transports, Grant Shapps. London First presse le gouvernement d’offrir des aides similaires -baisses d’impôts, accès à des prêts- à celles apportées aux entreprises présentant un aspect stratégique confrontées à la même situation, telles que les aéroports.

Le ministère britannique des Transports a prudemment affirmé que le gouvernement « échange énormément et régulièrement avec Eurostar depuis le début de l’épidémie« . De son côté, Jacques Damas dit rester « activement optimiste« .

En attendant, le projet de mariage avec Thalys, qui relie la France à la Belgique et, au-delà, à l’Allemagne, est toujours d’actualité, affirme la SNCF. Selon elle, la crise démontre même l’intérêt de ce projet qui, en unissant les forces de ses deux filiales, permettrait aussi de ne pas lier leur destin à un seul axe.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

« Thalys a lancé un plan d’économies de 100 millions d’euros »

Posted on 14 octobre 2020 - 12h34 by Marie-Hélène Poingt

Bertrand Gosselin, le directeur général de Thalys, explique à VRT comment la compagnie qui relie la France à la Belgique et, au-delà, aux Pays-Bas et à l’Allemagne, traverse la crise. Il estime que Thalys va perdre 300 millions d’euros de chiffre d’affaires cette année et a mis sur pied un plan d’économies de 100 millions d »euros.

Ville, Rail & Transports. Quel premier bilan tirez-vous de la crise sanitaire ?

Bertrand Gosselin. On parle beaucoup de la crise de l’aérien, mais le transport ferroviaire international souffre à peu près autant. C’est clairement la crise la plus grave qu’ait connue Thalys. Ce qui est surtout très compliqué, c’est l’incertitude qui pèse sur les mois qui viennent.

Durant le printemps, nous avons mis en place une offre minimale avec deux trains par jour. Puis, cet été, comme la fréquentation de nos trains redémarrait bien, nous avons remonté notre offre de transport à hauteur de 50 % (par rapport à l’été 2019). Le trafic tournait alors autour de 60 à 65 %. Un certain nombre de nos clients était revenu malgré le mot d’ordre qui était alors : prenez vos vacances chez vous.

Nous avions ensuite prévu de remonter notre plan de transport à 60 % jusqu’à ce que les Pays-Bas, puis l’Allemagne et enfin la Belgique déconseillent de voyager dans les zones « rouges » et prévoient des mises en quarantaine et des dépistages obligatoires. Ce qui a contribué à ralentir fortement les déplacements.

Fin août, la Belgique a décidé d’interdire les déplacements vers Paris sauf pour des motifs essentiels (ces motifs étaient d’ailleurs assez larges). Mais les médias n’ont retenu que le mot interdit et, du jour au lendemain, on en a mesuré les effets sur notre trafic.

Toutes ces mesures nous ont obligés à réduire notre plan de transport à 40 %, ce qui est encore le cas aujourd’hui. Et c’est ce qui est prévu jusqu’à la fin de l’année. Il n’est pas impossible qu’on le maintienne aussi sur 2021, quitte à l’adapter s’il le faut.

40 % d’offre de transport, c’est trop, compte tenu de la fréquentation actuelle de nos trains. Mais nous avons décidé de maintenir malgré tout une offre qui permette aux voyageurs de se déplacer : il faut leur proposer une certaine fréquence et de la souplesse.

VRT. Quel est l’impact financier et en termes de chiffre d’affaires ?

B. G. Nous réalisons 80 % d’activité en moins par rapport à l’année dernière. Nous n’avons donc que 20 % de trafic sur nos lignes. En 2020, nous perdrons plus de 300 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à l’an dernier.

Les pertes se monteront à plusieurs dizaines de millions d’euros. Nous avions prévu de revenir en positif l’année prochaine mais désormais c’est un point d’interrogation.

VRT. Comment s’était passé 2019 ?

B. G. 2019 avait représenté la meilleure année de Thalys avec 550 millions d’euros de chiffre d’affaires. Nous avions transporté près de huit millions de passagers et nos nouvelles dessertes avaient très bien marché. Izy notamment a transporté 20 % de passagers en plus comparé à l’année précédente. Tous les indicateurs étaient alors au vert.

VRT. Allez-vous revoir vos investissements ?

B. G. Nous sommes en train de mettre en œuvre un plan d’économies de 100 millions d’euros dans tous les domaines. Nous avons regardé tout notre portefeuille d’investissements. Nous avons décidé d’achever les projets déjà bien lancés et qu’il fallait terminer et nous n’avons pas remis en cause les investissements touchant à la sécurité. Mais nous avons abandonné certains projets et programmé une cure d’amaigrissement pour tous nos budgets de fonctionnement.

Nous n’avons pas voulu lancer un plan de licenciements mais nous avons recouru au chômage partiel (toujours en cours) et nous avons gelé une soixantaine de postes en arrêtant les recrutements et en jouant sur les non-remplacements.

VRT. Allez-vous supprimer des dessertes ?

B. G. Notre plan de transport essaye de cibler les dessertes qui ont le plus de chances de voir revenir nos voyageurs. Cet été il y avait une telle incertitude que l’offre soleil vers Bordeaux ou Marseille n’a pas été assurée. Nous nous sommes posé la question pour les autres offres saisonnières et avons décidé de maintenir une offre neige mais uniquement pendant les vacances scolaires, à Noël, février et Pâques, au départ d’Amsterdam et de Bruxelles.

Nous n’avons pas encore pris de décision pour notre offre soleil pour l’été 2021.

Nous avons aussi repris nos destinations vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne La seule route que nous avons arrêtée concerne la desserte de CDG et Marne-la-Vallée en raison de la grande incertitude sur la reprise de ce business. Mais la porte n’est pas fermée sur le long terme.

VRT. Quels sont vos scénarios de reprise ?

B. G. Initialement, nous envisagions une reprise progressive de notre plan de transport qui aurait atteint 90 % à la fin de l’année 2021. Mais nous sommes en train de réviser ces scénarios. La baisse que nous connaissons risque de se prolonger. Ce sera plus long que prévu.

Je pense que nous sommes face à un trou d’air momentané. Le succès de Thalys reviendra. Mais nous ne savons pas dans combien de temps. Il faut donc réduire la voilure sans remettre en cause les moyens qui nous permettront de faire au développement quand il reviendra.

C’est pourquoi nous avons maintenu le programme de rénovation à mi-vie de nos trains. Nous allons augmenter de 7 à 8 % le nombre de places à bord car nous pensons que nous en aurons besoin à terme.

A long terme, le ferroviaire, et tout particulièrement le ferroviaire à grande vitesse en Europe, a de grands atouts. La crise a amplifié le recul que connaissait l’aérien sur certains trajets. Thalys en tant que transport soutenable retrouvera du public. Ce ne sera peut-être pas la même clientèle qu’avant, notamment du côté de la clientèle business.

Mais je suis persuadé que les salons et les foires reprendront, car de tout temps les grands événements commerciaux ont existé pour permettre les échanges. Les déplacements pour rencontrer les clients recommenceront car les entreprises nous disent qu’elles en ont besoin. Dans nos trains, nous aurons donc toujours une clientèle business. Nous avons plus d’interrogations sur les déplacements internes à l’entreprise : une partie des réunions entre services pourrait basculer sur des visioconférences. On en voit l’efficacité mais aussi les limites. Certains secteurs seront plus touchés que d’autres.

Enfin, certains clients de l’avion pourraient s’en détourner pour le train si la conscience écologique continue à progresser. Ou pourquoi pas ceux qui prenaient leur voiture. A nous de montrer nos atouts !

VRT. Y a-t-il une différence entre Thalys et Izy ?

B. G. Izy se porte plutôt mieux que Thalys. Nous nous sommes focalisés sur les périodes où nous transportons le plus de clients en proposant une fréquence aller-retour par jour les vendredis, samedi, dimanche, lundi. Le taux d’occupation en septembre oscille entre 40 et 50 %.

VRT. Où en est le projet de mariage Thalys-Eurostar ?

B. G. Le projet continue. Il a été suspendu pendant toute la période de confinement, puis il a repris durant l’été. Nos actionnaires nous ont confirmé leur intérêt pour ce projet.

Initialement, c’était un projet de croissance pour accompagner deux entreprises en excellente santé. En mutualisant nos moyens, nous pourrons faire mieux que si les deux entreprises sont séparées. Mais cette crise nous amène à revoir les perspectives économiques. Le business plan n’est plus le même mais sur le long terme, nous restons sur des perspectives de croissance. Ce qu’on avait imaginé s’est donc décalé dans le temps.

Il y aura bien une première étape de rapprochement en 2021, mais pas comme on l’imaginait initialement début 2021, ou premier semestre 2021. Nous allons constituer une société commune. Seul le timing et la trajectoire ont changé mais le sens du projet reste le même : l’envie d’aller chercher de la croissance reste complètement sur les rails.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Jacques Damas prend la direction générale d’Eurostar

Posted on 4 septembre 2020 - 20h00 by Marie-Hélène Poingt

Portraits du Comité de Direction de Keolis.
Pour l'agence Meanings.

Après la démission de Mike Cooper, parti fin août à la concurrence, le conseil d’administration d’Eurostar a nommé son nouveau directeur général : ce sera Jacques Damas, un fin connaisseur du ferroviaire, qui prendra ses fonctions fin septembre.

Entré en 1982 à la SNCF, Jacques Damas a occupé plusieurs postes de dirigeant opérationnel, dont directeur des opérations d’Eurostar de 2000 à 2005. Depuis 2014, il était directeur exécutif chez Keolis, chargé notamment des politiques de sûreté et de sécurité, de l’exploitation et de la maintenance et du développement durable. Il est également administrateur de Thalys depuis 2012.

Il arrive dans un contexte très compliqué pour l’opérateur du train à grande vitesse qui relie l’Europe continentale au Royaume-uni, particulièrement malmené par la crise avec une fréquentation en chute libre (pas loin de 80 %) depuis la crise sanitaire.

Olivier Fortin sera chargé de restructurer Eurostar malmené par la crise

L’équipe d’Eurostar va également être renforcée avec l’arrivée d’Olivier Fortin, de la Caisse des dépôts et placement du Québec (CDPQ, actionnaire à 30 % de l’opérateur ferroviaire) pour une mission d’une durée d’un an maximum, précise dans un communiqué la SNCF, l’actionnaire majoritaire avec 55 % des parts. Avec le titre de managing director, il sera chargé « des travaux de restructuration de l’entreprise nécessitée par la crise du Covid-19 », précise la SNCF, en ajoutant qu’Olivier Fortin connaît bien l’entreprise car « il a été impliqué dans la gestion de l’investissement de CDPQ dans Eurostar depuis son acquisition, y compris en tant qu’administrateur (2015-2018) ».

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Le directeur général d’Eurostar retourne chez Arriva

Posted on 21 août 2020 - 17h39 by Marie-Hélène Poingt

Mike Cooper a annoncé sa démission du poste de directeur général d’Eurostar, a indiqué aujourd’hui la SNCF dans un communiqué. Cette dernière, qui détient 55 % de la compagnie ferroviaire transmanche (aux côtés de Patina Rail LLP 40 % et de la SNCB 5 %) annonce avoir déjà « identifié un successeur ». Il sera nommé lors d’un conseil d’administration qui aura lieu dans les prochains jours, ajoute-t-elle.

Mike Cooper, qui avait pris ses fonctions chez Eurostar en mars 2018 va rejoindre en octobre Arriva, une filiale de la Deutsche Bahn, pour en prendre la direction. Avant d’arriver à Eurostar, il avait déjà travaillé pour Arriva, où il avait occupé le poste de directeur général adjoint, chargé des Chemins de fer, bus et tramways de 13 pays.

Eurostar a été particulièrement touchée par la crise du coronavirus et continue de subir de plein fouet ses effets, notamment après la décision de Londres d’imposer une quatorzaine aux voyageurs venant de France. « La compagnie a dû réduire son plan de transport presque de moitié et adapter ses circulations », a indiqué à l’AFP la SNCF. Elle n’offre plus en moyenne que quatre allers-retours quotidiens entre Londres et Paris et deux entre Londres et Bruxelles.

Selon Les Echos, la crise a aussi eu pour effet de décaler le calendrier prévu pour fusionner Eurostar et Thalys, une société également contrôlée à hauteur de 60 % par la SNCF.

M.-H. P.

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La SNCF veut lancer une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse

Posted on 27 septembre 2019 - 18h01 by Marie-Hélène Poingt

Juste avant de laisser la place à Jean-Pierre Farandou, Guillaume Pepy a lancé fin septembre un dernier grand chantier : la création d’une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse. Celle-ci naîtra du mariage d’Eurostar et de Thalys dont les réseaux sont parfaitement complémentaires, résume l’actuel patron de la SNCF.

Ce projet baptisé Green Speed, qui n’en est encore qu’à un stade préliminaire, a été présenté le 27 septembre aux actionnaires de Thalys (SNCF et SNCB) et d’Eurostar (SNCF, SNCB, Patina Rail LLP, un consortium composé de la Caisse de dépôt et placement du Québec et d’Hermès GPE LLP).

Entre 18 mois et deux ans pour marier Eurostar et Thalys

Une fois précisément défini, il devra être approuvé par les conseils d’administration des compagnies ferroviaires et par la Commission européenne. Il sera aussi soumis aux instances représentatives du personnel. Un processus qui devrait durer entre 18 mois et deux ans.

Ce rapprochement « évident » selon Guillaume Pepy, était dans l’air depuis plusieurs années. L’ouverture à la concurrence des lignes commerciales (tout particulièrement les LGV), programmée le 12 décembre 2020, le met définitivement sur les rails. Et pousse la SNCF, actionnaire de référence des deux entreprises (55 % des parts d’Eurostar, 60 % de celles de Thalys), à rassembler leurs forces. Le moment est d’autant mieux choisi que sa grande concurrente, la DB, est plus occupée à se recentrer sur son marché domestique que prête à se lancer dans de grandes offensives.

À elles deux, Eurostar, qui relie l’Angleterre au continent via le tunnel sous la Manche, et Thalys, qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, desservent cinq pays (France, Grande-Bretagne, Belgique, Pays-Bas et Allemagne), soit 245 millions d’habitants. En 2018, elles ont transporté 18,5 millions de passagers (11 millions pour Eurostar, 7,5 millions pour Thalys). La SNCF estime que le trafic pourrait doubler, passant à 30 millions annuels de voyageurs.

Concurrencer l’aérien et la route

L’idée est avant tout de desservir ces cinq pays, et peu à peu, avec l’extension de la grande vitesse européenne, de pousser un peu plus loin les dessertes en Europe du Nord, voire en Europe centrale. Guillaume Pepy évoque notamment la Tchéquie, la Pologne ou l’Angleterre qui ont chacune, à plus ou moins long terme, des projets de liaison ferroviaire à grande vitesse. Le reste de l’Europe n’est pas (encore) concerné. « Nous allons relier la Tamise à la Méditerranée et la mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture », souligne Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. « L’Europe est faite pour le ferroviaire », insiste Guillaume Pepy. Les préoccupations environnementales fortes qui s’expriment (« la honte de l’avion ») vont dans ce sens.

L’intérêt est avant tout commercial puisqu’il n’est pas question aujourd’hui d’harmoniser les flottes, chacune des entreprises faisant rouler des matériels adaptés aux caractéristiques techniques des réseaux qu’ils traversent. Ainsi, les rames Thalys sont dotées de plusieurs équipements de signalisation pour pouvoir circuler dans quatre pays, ce qui n’est pas le cas des rames Eurostar. Et les trains rouge et blanc de la société franco-belge ne peuvent pas emprunter le tunnel sous la Manche.

Question sensible : la valorisation de la future société

En s’unissant, les deux compagnies pourront proposer des voyages de bout en bout quel que soit le trajet, des parcours simplifiés avec des correspondances adaptées, et un système de réservation commun avec une tarification commune, des programmes de fidélité et des systèmes d’information unifiés.

Restent toutefois encore de nombreuses questions à régler. À commencer par la valorisation des entreprises et l’équilibre qu’il faudra trouver entre les différents actionnaires dans la future société. La SNCF veut logiquement rester majoritaire dans la future entité. Mais elle devra prendre en compte les intérêts des uns et des autres. Avec ses 40 % de parts, la SNCB est un acteur de poids qu’il faudra écouter côté Thalys. Mais, élément négatif, son parc n’est plus très jeune et nécessite de lourds investissements. De son côté, Eurostar pèse plus lourd que Thalys et bénéficie d’un parc plus récent. Mais sa valeur pourrait être
impactée par le Brexit. « Ce sont probablement ces questions qui mettront le plus de temps à être résolues. Il faudra réussir à aligner les intérêts de tout le monde », estime un bon connaisseur du secteur. Le choix de la localisation du siège social devra aussi être réglé. Quant aux conséquences sociales, si des synergies sont à prévoir, le projet vise surtout le développement de l’activité, synonyme de croissance.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Eurostar présente son nouveau train… et en commande sept de plus

Posted on 17 novembre 2014 - 8h00 by ling jun jie

Le 13 novembre, la gare londonienne de Saint Pancras a accueilli pour la première fois une des dix rames à grande vitesse e320 commandées par Eurostar à Siemens en 2010. A l'occasion, l'opérateur transmanche a annoncé la commande de sept rames de plus de ce nouveau modèle de la famille Velaro, apte à 320 km/h… Grâce à sa motorisation répartie, le nouveau train offrira 900 places assises sur 400 m, soit environ 20 % de sièges en plus que les rames actuelles, encadrées par deux motrices. Exploitant à fond le gabarit européen, les e320 présentent des espaces et aménagements nettement plus spacieux, en particulier pour les sièges et les porte-bagages. Les voitures des classes Business et Standard Premier ont été regroupées aux extrémités de la rame, alors que les deux voitures-bar se situent désormais au milieu, entre les voitures de classe Standard. Et quelle que soit la classe, le WiFi gratuit, un siège inclinable et une prise de courant (britannique et continentale) seront à disposition sans supplément de prix. Rendez-vous fin 2015 pour la mise en service !

Ewa

Eurostar : les 40 % du Royaume-Uni sont en vente jusqu’à fin octobre

Posted on 14 octobre 2014 - 4h16 by ling jun jie

512 Eurostar train in St Pancras International

Le gouvernement britannique a lancé, le 13 octobre, le processus de vente de sa part de 40% dans la compagnie ferroviaire transmanche Eurostar en invitant les repreneurs potentiels à se manifester et espère boucler cette cession en début d'année prochaine… La décision avait été annoncée l'an dernier dans le cadre d'un plan de privatisations de 20 milliards de livres (25,4 milliards d'euros) d'ici 2020.

Les candidats à la reprise de cette participation ont désormais jusqu'à la fin du mois d'octobre pour se manifester. Le gouvernement du Premier ministre conservateur David Cameron espère finaliser la vente au premier trimestre 2015, soit avant les prochaines élections générales prévues en mai prochain.

La compagnie ferroviaire exploitant le train à grande vitesse entre Londres, Paris et Bruxelles est aujourd'hui détenue à 55% par la SNCF française, à 40% par le gouvernement britannique via la société publique London & Continental Railways et à 5 % par la compagnie ferroviaire belge SNCB.

Elle devrait perdre son monopole et faire face à la concurrence de la Deutsche Bahn, qui a obtenu le feu vert pour faire circuler ses trains dans le tunnel, à partir de 2016.