Stéphane Coppey, le président du Syndicat mixte des transports toulousains, n?a eu d?autre choix que de démissionner après les reproches faits par Pierre Cohen, maire de Toulouse et président de l?agglomération C’est une reprise en main musclée que Pierre Cohen, maire de Toulouse et président de la jeune communauté urbaine du Grand Toulouse, vient d’appliquer aux transports en commun de l’agglomération toulousaine. Alors que le Grand Toulouse reconduit le doublement de sa participation financière à 80 millions d’euros dans le syndicat mixte des transports Tisséo-SMTC, Pierre Cohen en reprend aussi les rênes, laissées pendant deux ans au Vert Stéphane Coppey dans le cadre d’un accord PS-Verts pour les municipales 2008. La pilule est amère pour le président évincé, qui s’était de longue date très fortement investi dans les transports de l’agglomération, s’impliquant dans de nombreuses instances nationales et européennes (présidence de la commission financement-tarification du Gart et de Polis, vice-présidence d’Agir) et s’efforçant de faire avancer les transports avec le consensus plutôt que l’affrontement. Pierre Cohen et son équipe ne lui ont pas laissé le choix, avec une démission collective des 8 élus PS, PC et PRG de la communauté urbaine au SMTC. Resté seul représentant du Grand Toulouse au sein du SMTC avec une autre élue verte, Stéphane Coppey n’a eu qu’à tirer sa révérence, en bouclant le jour même de son éviction, le 21 décembre, une négociation difficile avec les syndicats, mettant fin à une grève du métro démarrée une semaine plus tôt. Une négociation « appuyée sur les bases des propositions faites par la direction de Tisséo dès le mardi 16 décembre », qui, selon le président sortant, « aurait pu aboutir plus rapidement, sans ingérence extérieure [de Pierre Cohen, ndlr]. Cet accord reconnaît la pénibilité et la technicité des métiers du métro, en s’alignant sur la convention collective nationale », a-t-il indiqué. Que reproche Pierre Cohen à Stéphane Coppey ? Dans un communiqué, le président du Grand Toulouse affirme que « le contexte de crise sociale et institutionnelle à Tisséo est caractérisé par l’impossibilité au sein du conseil syndical de mettre en œuvre une politique ambitieuse de développement des transports en commun pour l’agglomération ». En réalité, ce qui bloque tout le fonctionnement du syndicat est l’affrontement entre le Grand Toulouse et le Sicoval, soutenu par la troisième collectivité membre, le SITPRT, sur le prolongement de la ligne B du métro jusqu’à Labège-Innopole. Cette énorme zone commerciale et tertiaire, au sud-est de l’agglomération, ne dispose d’aucune infrastructure de transports en commun et souffre de congestion automobile chronique. Le maire de Toulouse a refusé de lancer l’enquête publique sur le prolongement en métro vers Labège, arguant que le coût trop important obérerait le vaste plan de développement du tramway toulousain promis lors de sa campagne électorale. Cette décision a mis en fureur le Sicoval, qui multiplie depuis les tentatives d’obstruction : refus du vote du budget et des nouveaux projets d’infrastructures, campagne de communication grand public, attaque de Tisséo devant les tribunaux pour faux en écriture… Mais le coup de force du maire de Toulouse risque fort de ne rien régler au blocage des institutions, sauf à poursuivre en faisant cavalier seul. Selon Stéphane Coppey, « on passera d’un président qui a su conserver la confiance et le contact avec les collectivités, à un président qui a rompu ces contacts ». Le 14 décembre, le président de Tisséo arrivait avec une étude montrant que le prolongement de la ligne B du métro ou tout autre moyen de transport pour desservir Labège entraînerait un écart de 5 millions d’euros par an de contribution des collectivités… Décidé à ne pas se laisser faire, Stéphane Coppey a déposé un recours suspensif et sur le fond devant le tribunal administratif. Il dénonçait à la fin de la séance du Grand Toulouse qui a signé son éviction du SMTC « un débat qui n’est pas de savoir comment on fait un PDU avec quels moyens, mais qui prend le leadership et décide pour les autres ».
 

Catherine STERN

Problème pour l?opérateur français sur le réseau « Maas-Rhein-Lippe » : les trains qu?il espérait mettre en service n?ont pas reçu l?agrément de circulation. En attendant, la compagnie doit sous-traiter à grands frais une partie des liaisons à la DB Keolis pensait avoir fait le plus dur il y a deux ans, en remportant un appel d’offres très convoité dans la Ruhr. Mais c’est la reprise d’exploitation du réseau « Maas-Rhein-Lippe » qui lui donne du fil à retordre. Les rames flambant neuves d’Eurobahn, la marque en Allemagne de la compagnie française, auraient dû circuler le 13 décembre sur deux lignes régionales autour de Düsseldorf et de Dortmund. Des liaisons jusqu’ici opérées par la Deutsche Bahn. Mais sur les 18 rames que Keolis prévoyait de mettre en service, seulement quatre avaient reçu le jour dit l’autorisation de circuler. Les autres sont bloquées, jusqu’à ce que l’administration ferroviaire fédérale (EBA) leur délivre le certificat. Conséquence, le dimanche 13 décembre, l’opérateur a dû se résoudre à annuler tous les trains prévus sur l’une de ses franchises. Le lendemain, un plan de secours est improvisé dans l’urgence. Le français doit revoir fortement à la baisse la fréquence des trains et sous-traiter une partie des trajets à… la Deutsche Bahn. Pour les 25 000 passagers qui chaque jour empruntent ce réseau, cette solution de rechange implique des désagréments en cascade, notamment avec les correspondances. « C’est une catastrophe », reconnaît un porte-parole de l’opérateur. Michel Bleitrach, le président de Keolis, préfère parler de « début difficile» dû « à un problème rencontré par le fournisseur de matériel, à qui les rames ont été commandées il y a deux ans ».?Il précise que, sur les deux lignes de la Maas – Rhein – Lippe, la desserte  Düsseldorf – Dortmund, au nord, recevra le renfort de rames Stadler déjà acquises pour le réseau voisin du Hollweg, qu’il exploite depuis un an.?Pour la desserte du sud, c’est la Deutsche Bahn qui apportera son aide, indispensable jusqu’à ce que les rames Flirt de Stadler, qui ont fini de passer les tests le 13 décembre, aient reçu le certificat de l’EBA. Keolis n’est pas la seule à avoir manqué son entrée. En Bavière, la Berchtesgadener Landbahn a connu les mêmes déboires. Les  deux compagnies devaient faire circuler des trains Flirt de Stadler. C’est une une norme de sécurité émise récemment par l’EBA qui n’a pas permis au constructeur de faire homologuer son matériel dans les temps impartis. « Cette nouvelle exigence a été formulée en octobre, déplore une porte-parole du constructeur suisse. Le délai était trop court. Tous les constructeurs ont rencontré des problèmes. » De fait, Bombardier prévoit un retard de 6 mois dans la livraison des « Talent 2 ». Une maigre consolation pour Keolis, qui devra peut-être attendre jusqu’en mars avant d’assurer un service complet. Ces mésaventures pourraient lui coûter cher. L’opérateur doit payer les prestations de secours de la Bahn et encourt d’éventuelles pénalités sous forme de retenues sur les subventions versées par l’autorité ferroviaire VRR, gestionnaire du réseau. Eurobahn a également engagé des discussions avec Stadler pour voir « quelle suite donner à l’affaire ». En clair, pour le faire participer à ces dépenses supplémentaires. « C’est notre quatrième reprise d’exploitation, jusqu’ici, nous n’avions jamais rencontré la moindre embûche », regrette l’opérateur.
 

Antoine HEULARD

Face à la crise et aux rumeurs persistantes de plan social à la Deutsche Bahn, les deux principales organisations de salariés vont fusionner L’union fait la force : alors que la Deutsche Bahn est malmenée par la crise, les deux syndicats de cheminots, Transnet et DGBA, annoncent qu’ils vont fusionner. D’ici 12 à 18 mois, c’est une organisation forte de 260 000 membres qui verra le jour. « L’époque où les syndicats se rendaient la vie difficile et faisaient la chasse aux adhérents est terminée », explique Klaus-Dieter Hommel le chef de DGBA. Ce rapprochement illustre aussi l’inquiétude des cheminots, qui s’attendent à une année 2010 de tous les dangers. Selon les derniers chiffres publiés par la presse, le bénéfice de la compagnie allemande a fondu d’un tiers en moins d’un an. La récession lui aurait déjà coûté un milliard d’euros. Principales responsables de cet effondrement : les activités de fret. En 2009, les volumes ont chuté d’un quart. Autrefois vache à lait du groupe, le transport de marchandises plombe aujourd’hui ses comptes. Afin de redresser la barre, la DB pourrait annoncer des suppressions d’emplois : 14 000 salariés seraient menacés, dont 4 000 dans le fret. « Le prochain exercice sera crucial », commente Rüdiger Grube, le patron des chemins de fer allemands, qui se défend de vouloir tailler dans les effectifs. Pourtant, en coulisse, un plan d’ajustement serait déjà dans les cartons. « La question des suppressions de postes n’est plus taboue », glisse une proche collaboratrice de la direction. Jusqu’à fin 2010, un accord d’entreprise interdit tout licenciement. Le texte doit être renégocié dans les prochains mois. En s’unissant, les syndicats espèrent peser plus lourd à la table des négociations. La crise ne doit pas servir de « prétexte » à des dégraissages, prévient Transnet. Mais l’union des salariés pourrait se heurter aux résistances de la fédération des fonctionnaires, furieuse de voir DGBA quitter son giron. En représailles, elle menace de fonder un nouveau syndicat pour les cheminots qui ne souhaitent pas rejoindre la grande alliance. Ces bisbilles risquent de morceler encore davantage le paysage syndical : ces dernières années, la petite organisation GDL a gagné en audience en défendant des intérêts ciblés pour les seuls conducteurs de trains. « Toutes ces polémiques n’ont rien à voir avec la volonté de mieux défendre les adhérents », déplore Transnet.
 

Antoine HEULARD