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Comptes SNCF : toutes les activités souffrent

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Si Fret SNCF plombe les comptes, c’est bien l’ensemble du groupe qui accuse le coup Des comptes du groupe SNCF au premier semestre, on retient sans doute avant tout la part attribuée à Fret SNCF dans cette première « plongée dans le rouge » depuis 2003. Avec 323 millions d’euros de perte pour cette seule activité sur 496 millions au total, soit 65 % de la perte globale alors que sa contribution au chiffre d’affaires total du groupe se limite à 6 %. Toutefois, outre ce mauvais résultat qui ne représente pas une véritable surprise, les motifs d’inquiétude sont réels pour l’ensemble des diverses activités de la SNCF. Etat des lieux.

SNCF Voyages
Portée par la vague des TGV, c’est traditionnellement l’activité qui permet depuis des années au groupe SNCF, et particulièrement à l’Epic, d’afficher des bénéfices. Mais la tendance régulière à la hausse de la branche marque un net coup d’arrêt sur les six premiers mois et le CA de la branche s’affiche en retrait, 1,7 %, par rapport à la même période de l’année précédente. Comme le dit David Azéma, directeur général délégué chargé de la Stratégie et des finances, « il y a une cassure dans la tendance à la croissance de SNCF Voyages qui continue toutefois à porter la SNCF. » Ainsi les produits du trafic voyageurs sont en baisse de 3,1 %, les taux d’occupation en baisse de 74 % à 70 %. En particulier sur la première classe, qui subit la faiblesse du marché professionnel. Car, dans ce contexte, les comportements des voyageurs évoluent. Avec la recherche systématique des plus petits prix pour la clientèle Loisirs, le report de la première à la seconde classe pour les voyageurs professionnels… Et puis, si la situation s’est stabilisée pour les TGV, avec « une bonne résistance du marché domestique », Corail est en recul de 7,6 %, Thalys de 4,1 % et Eurostar de 23,9 %. Et la crise touche particulièrement les filiales de distribution internationales. Du coup, la marge opérationnelle est en recul de près de 19 %, soit une baisse de 128 millions d’euros à 553 millions. Cela s’explique, en partie, par le recul de 86 millions des produits du trafic. Et également par la forte hausse des péages d’infrastructure, de 33 millions.

SNCF Proximités
Certes, l’évolution du chiffre d’affaires est toujours au rendez-vous, de 2,3 %. Toutefois, elle s’explique avant tout par l’offre supplémentaire liée aux développements de services et aux nouvelles conventions TER. Cependant, cette hausse est inférieure aux objectifs contractuels fixés pour les activités conventionnées. Et la conflictualité est plus forte qu’en 2008. Conséquence directe : la marge pour la SNCF est réduite de 58 %, soit une baisse de 144 millions d’euros à 101 millions. Soit 22 millions pour les fréquentations Transilien et TER en dessous des objectifs fixés avec les autorités organisatrices, 16 millions liés à la hausse de la conflictualité et à l’augmentation des pénalités pour problèmes de qualité de production. Enfin, en période de faible inflation au niveau national, l’évolution des coûts de production n’est pas compensée par l’indexation des produits prévue dans le dispositif contractuel, ce qui coûterait près de 100 millions d’euros.

SNCF Infra
Certes, pour cette branche, qui entretient le réseau pour le compte de RFF, le chiffre d’affaires est à la hausse, de 2,6 %. C’est avant tout lié au renforcement de la politique de régénération de la voie et des ouvrages d’art. Toutefois, les charges progressent plus vite que les recettes en raison, en particulier, de la baisse des indices qui servent à indexer la convention de gestion. « On parle beaucoup des péages, mais c’est aussi une forme de subvention à RFF, un moyen de faire circuler de l’argent entre la SNCF et RFF », estime David Azéma. Donc, plus il y a de travaux, plus il y a de pertes. « Avec une inflation proche du négatif, c’est l’effet ciseaux. » David Azéma résume : « Lorsqu’il y a la crise, les faiblesses stratégiques sont accentuées. » C’est vrai pour le fret, bien sûr, mais également pour l’Infra et Proximités.

Pascal GRASSART

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Les chassés-croisés de l?été

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Cet été, Fret SNCF et Euro Cargo Rail ont gagné de nouveaux trafics et en ont perdu d’autres. On notera des « basculements » de trafic d’ECR vers Fret SNCF Transfesa choisit la SNCF
Le logisticien espagnol Transfesa, devenu filiale de la DB à l’été 2007, a préféré poursuivre avec Fret SNCF plutôt qu’avec Euro Cargo Rail, également dans le giron de la DB. Ce choix d’un opérateur hors du groupe allemand auquel l’espagnol appartient, Fret SNCF le souligne dans un article de son journal client Perspectives fret : « Bien que filiale à 60 % de DB, challenger de Fret SNCF en France avec ECR, Transfesa a renouvelé sa confiance à Fret SNCF pour transporter, sur plus de 1 000 km, un volume de trafic qui devrait dépasser 1 000 trains entiers par an. » Les trafics Grande-Bretagne – Espagne, France – Espagne et Allemagne – Espagne sont concernés.
Fret SNCF s’est engagé contractuellement à une ponctualité de 90 %, car c’est bien la piètre qualité du service qui avait poussé Transfesa, fin 2007, à confier la traction du train « Ford » reliant Dagenham (près de Londres) à Silla (près de Valence en Espagne), à Euro Cargo Rail, pour sa partie française. Concernant les raisons de ce choix, certains protagonistes évoquent le fait que « l’atelier de Transfesa étant installé sur une propriété SNCF [à la frontière franco-espagnole], il s’agit d’une négociation donnant/donnant résultant d’un nouveau partenariat global entre ces deux acteurs ». Dès la mi-août, ce train repasse ainsi entre les mains de la SNCF, qui sera jugée sur la qualité du service.

Des produits frais pour ECR et Fret SNCF
Mi-juillet, le groupe agroalimentaire Bakkavör a démarré, avec le logisticien Norfolkline, un transport ferroviaire de produits frais entre l’Italie et la Grande-Bretagne, via le tunnel sous la Manche. Les conteneurs frigorifiques sont chargés sur le train régulier Norfolkline qui relie Novara (Italie) à Hams Hall (Grande-Bretagne) deux fois par semaine. Ce service est désormais géré par Freight Europe, la filiale britannique de la SNCF, et est exploité par les tractionnaires Colas Rail (Grande-Bretagne), Europorte 2 (tunnel sous la Manche), Fret SNCF (France) et Crossrail (Suisse et Italie). DB Schenker Rail UK et ECR sont alors écartés de la production de ce train alors que la filiale française avait été sélectionnée, à l’automne 2007, pour pallier la mauvaise qualité du service alors fourni par Fret SNCF. ECR met en exergue un problème d’infrastructure et précise que « c’est en raison de plages de travaux importantes et donc d’un manque de sillons disponibles qui a induit l’interruption de notre participation. » DB Schenker Rail UK et ECR continue toutefois d’exploiter ce train entre Novara et Daventry, le principal client étant le géant des boissons alcoolisées Diageo. DB Schenker Rail UK lance, avec le logisticien britannique Stobart, un transport de marchandises sous température dirigée. Trois trains par semaine relient Valence, en Espagne, à la Grande-Bretagne. Cette relation est ouverte aux clients des deux sociétés, mais aussi à toutes nouvelles entreprises intéressées. Stobart justifie le choix de s’allier à DB Schenker Rail UK, par le fait que « toute la traction ferroviaire sera fournie par un seul opérateur ». En effet, les filiales ECR France et ECR Espagne seront mises à contribution. Keith Heller, directeur général adjoint de DB Schenker Rail, songe à d’autres développements possibles. « Avec l’augmentation des pressions environnementales et économiques, nous voyons d’énormes opportunités de croissance pour des services similaires vers la France et l’Allemagne », précise-t-il.

ECR gagne Vallourec et la SNCF reprend Solvay
Le groupe Vallourec, leader dans la production de tubes acier sans soudure, a décidé de diversifier ses fournisseurs de transport ferroviaire. Veolia Cargo a été le premier à bénéficier de cette stratégie, en Allemagne d’abord, puis vers la France (Oberhausen – Berlaimont) début 2009. ECR est entré en piste au cours de ce printemps et opère un trafic interusines entre Déville-lès-Rouen d’une part, Saint-Saulve et Berlaimont près de Valenciennes d’autre part. Solvay change de prestataire traction pour ses trains de charbon desservant les sites de Tavaux et de Varangéville depuis le port de Dunkerque. Après une refonte de la logistique de ces approvisionnements, ECR avait remporté l’appel d’offres. Le contrat de trois ans arrive à son terme et Fret SNCF a remporté ce service. ECR souligne qu’il n’a encouru aucun problème de services durant l’année dernière sur ce trafic et n’a supprimé aucun train. Solvay précise que pour ce lot, étant donné que d’importantes capacités de stockage sécurisent l’approvisionnement, le premier critère était le prix. Fret SNCF a, selon le client, consenti un bel effort. L’opérateur historique a également remporté cet été, le lot « calcaire » pour l’usine de Dombasle-sur-Meurthe. « La notion de service est fondamentale et nous demandons un niveau supérieur aux 90 % généralement acquis dans le transport ferroviaire », souligne Solvay.

Laurent CHARLIER

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CFL Cargo en duo avec Fret SNCF

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Plutôt que d’opérer seul une relation de bout en bout, CFL Cargo s’est associé avec Fret SNCF pour optimiser un trafic sidérurgique transfrontalier au-delà de son aire de référence Pour CFL Cargo, l’open access français se résumait essentiellement à des incursions en Lorraine, région frontalière du Luxembourg. Depuis juin, l’opérateur du Grand-Duché se rend dans le Valenciennois (Nord-Pas-de-Calais) pour le compte du sidérurgiste LME (Laminés marchands européens), filiale du groupe italien Beltrame. Chaque semaine, deux à trois trains quittent LME chargés de profilés laminés en acier fabriqués à partir de ferrailles recyclées et rejoignent des aciéries luxembourgeoises, dont ArcelorMittal à Schifflange (à l’ouest du triage de Bettembourg). Ce nouveau trafic prend naissance à la suite d’une reconfiguration des flux d’approvisionnement de l’industrie sidérurgique, la crise ayant accéléré l’optimisation de la logistique. Les agents et les locomotives électriques interopérables (type 3000) de CFL Cargo prennent ce train en charge jusqu’au triage de Valenciennes, avant qu’il ne soit opéré par Fret SNCF pour la desserte locale. En effet, l’opérateur historique assure de nombreuses dessertes dans le Valenciennois et, pour CFL Cargo, il est économiquement plus efficace de faire appel aux compétences locales de la SNCF pour assurer les derniers kilomètres. L’objectif est de trouver la meilleure organisation possible pour répondre aux besoins des clients tout en étant compétitif face à la route. La concurrence coûte que coûte n’a ainsi aucun sens : le montage opérationnel doit être le plus efficace possible et le recours à un partenaire est ici un atout. Le convoi vide arrive dans la matinée et est ensuite acheminé du triage vers le faisceau de Trith-Saint-Léger, situé sur la double voie Valenciennes – Cambrai. Les wagons chargés sont ensuite ramenés à Valenciennes, et le train repart vers le Luxembourg en soirée.

Laurent CHARLIER

Ewa

Un candidat unique pour CDG Express

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Vinci s’est entouré d’Axa, de la CDC et de Keolis pour emporter la concession Ils étaient au départ cinq candidats à la concession de CDG Express. Deux groupements espagnols ont jeté l’éponge les premiers, suivis des groupements français menés par Eiffage et Bouygues TP, ce dernier comprenant aussi RATP Développement. Ne reste plus que le groupement constitué autour de Vinci avec la Caisse des dépôts et consignations, Axa Infrastructures Investissement et Keolis, filiale de la SNCF.
Plusieurs explications ont été avancées pour justifier ces défections. Celle des Espagnols aurait été provoquée par la très grande complexité du réseau francilien. « On ne s’improvise pas exploitant en région parisienne du jour au lendemain », soulignent les services techniques du secrétariat d’Etat aux Transports.
Deux autres raisons ont fortement pesé. La première, c’est l’obligation légale pour CDG Express de recourir aux services de la SNCF pour assurer la traction. Cette contrainte aurait été mal acceptée par de nombreux acteurs, inquiets de se retrouver ainsi pieds et poings liés. La SNCF, qui souffre de ce que son président Guillaume Pepy nomme la « grévi-culture », fait peur. « Faire appel à la SNCF pour la conduite me paraît au contraire plutôt rassurant. Si le concessionnaire devait faire appel à un opérateur indépendant n’assurant que la traction de CDG Express, ce dernier devrait embaucher un certain nombre de conducteurs. A la moindre revendication, ceux-ci seraient en position de force car il n’y aurait qu’eux pour faire rouler les rames. La vraie question est : à quel prix la SNCF va-t-elle facturer ses services ? », nuance un dirigeant de la SNCF. Sans concurrent en face, elle peut imposer non seulement ses prix de traction mais aussi ses prix d’entretien du réseau. Une double menace.
L’autre difficulté qui a rebuté tous les candidats en présence, c’est le « zéro subvention » édicté à l’avance par l’Etat. Les pouvoirs publics ont toujours expliqué que l’investissement de 640 millions d’euros nécessaires à la réalisation de CDG Express serait remboursé par les recettes ultérieures. Sans aucun recours aux financements publics. Une aberration, selon un proche du dossier : « Quand vous lancez une autoroute, vous ne dites pas dans le cahier des charges qu’il n’y aura pas de subventions. Dans un contrat de concession, la question est : comment on se partage les risques entre opérateurs et l’Etat ? Dans le cas Eurotunnel, les pouvoirs publics avaient obligé la SNCF et BR à prendre des niveaux de réservations considérables à des tarifs prohibitifs. Aujourd’hui, avec l’expérience, il faudra être plus réaliste. L’Etat pourrait par exemple garantir les prêts. » En clair, l’Etat va devoir trouver des chemins détournés pour soutenir le projet, mais sans verser de subventions directes formellement interdites dans le cadre de la concession. « On a sans doute mis trop de contraintes dans ce dossier », résume Pierre Van de Vyver, le délégué général de l’Institut de la gestion déléguée.

Marie-Hélène POINGT

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Veolia + Transdev = Naissance d?un géant

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les négociations exclusives qui commencent entre Veolia et Transdev devraient aboutir, début 2010, à la création d’un champion national qui sera le premier groupe mondial de transport public Veolia, depuis le début, a fait la course en tête. Et Keolis a fait figure de challenger. La décision de la Caisse des dépôts (CDC) ne constitue donc pas une surprise. D’autant moins que toutes les sources concordaient : les pouvoirs publics et notamment, dit-on, Claude Guéant, le secrétaire général de l’Elysée, avaient vite marqué leur préférence pour une alliance entre Transdev et le groupe dirigé par Henri Proglio. Ce qui a conduit le PS à dénoncer une décision politique commanditée par l’Elysée. C’est après une réunion du comité d’investissement de la CDC, le mardi 21 juillet, et une réunion du conseil de surveillance, le 22, que la Caisse des dépôts a communiqué sa décision : Transdev, sa filiale, va entrer en négociations exclusives avec Veolia Environnement. Il en résultera la constitution d’un véritable géant du transport public, qui deviendra le numéro un mondial du secteur devant le britannique FirstGroup. Michel Bouvard, président de la commission de surveillance de la CDC, partisan selon la presse de la solution Keolis, a finalement donné son aval et déclaré à l’AFP : « Nous considérons que les avancées obtenues de Veolia nous permettent d’entrer en négociations » avec ce groupe. Veolia a notamment renoncé à être majoritaire. Quant à Augustin de Romanet, le directeur général de la CDC, il a expliqué à La Tribune les raisons de ce choix : « Nous avons estimé que le projet avec Veolia Transport était celui qui permettrait de mettre le mieux en valeur le savoir-faire français à l’international ». Il est vrai qu’avec près des deux tiers de son chiffre d’affaires à l’international Veolia est le plus mondialisé des groupes de transport français. Après la France, son deuxième pays est les Etats-Unis, puis l’Allemagne, et il s’implante, on le sait, en Asie, où les relais de croissance, pour l’instant de jeunes pousses, ne vont pas manquer. En regard, les autres groupes français sont plus hexagonaux, même si Transdev réalise déjà 60 % de son CA à l’international, et Keolis 44 %. La décision de principe est simple : Veolia Transport et Transdev fusionneront. Le nouvel ensemble sera détenu à 50/50 par la Caisse des dépôts et Veolia Environnement. La présidence devrait en revenir à Veolia, et la direction générale à Transdev. Cela tient en quelques mots, mais la mise en musique est complexe et va prendre du temps. Aussi la naissance du nouveau groupe n’est-elle attendue que pour le début 2010. La recomposition est venue de la décision de la RATP de se dégager de son partenariat avec Transdev, qui n’a jamais marché. La RATP cédant 25,6 % du capital de Transdev, l’occasion était offerte de refonder tout le secteur et de créer un champion national du transport public, à la hauteur des futurs besoins de mobilité : « 3 milliards de personnes devront être urbanisées dans le monde dans les 30 ans à venir, soit plus que depuis le début de l’humanité », comme le dit Augustin de Romanet. Que la Caisse soit à la manœuvre, pas de quoi s’étonner. Elle est le premier actionnaire de Transdev… et le premier de Veolia Environnement, même si les participations ne sont pas du tout à la même hauteur. Dans un cas, c’est 69,6 % du capital, dans l’autre, c’est à peine 9,6 %. Et c’est une faiblesse de Veolia Environnement, société cotée en Bourse : cette dilution du capital la met à la merci d’un prédateur. D’où le schéma souvent évoqué d’un montage sans sortie de cash : déjà, la RATP se fait payer ses 25,6 % en cession d’actifs. Quant à Veolia, il paierait son entrée au capital de Transdev en offrant des actions à la Caisse, ce qui permet de mieux verrouiller le capital. Grand gagnant, Veolia fait un spectaculaire rétablissement. Car la rumeur a longtemps voulu que Veolia Environnement se sépare de sa filiale Transport, trop peu rentable. De plus, la période récente a été marquée par des pertes lourdes, comme les contrats de Bordeaux, face à Keolis, du métro de Stockholm, face au métro de Hongkong MTR, de la banlieue de Melbourne, face à un consortium avec MTR. Mais d’autres contrats sont venus, comme dernièrement Houston. Et l’une de ces nouvelles implantations, la ligne 9 du métro de Séoul, a justement ouvert ses portes aux voyageurs ce 24 juillet.

François DUMONT

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Le nouveau groupe Veolia / Transdev va gérer 40 % des villes françaises

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le nouveau groupe de transport de transport public va peser de tout son poids dans l’hexagone Le rapprochement de Transdev et de Keolis pouvait sembler alléchant sur le papier : deux entreprises de culture publique, l’une issue des SEM, l’autre spécialiste de la délégation de service public. L’une, spécialiste du tramway, l’autre plutôt du métro – même si un récent appel d’offres australien a vu le tram de Melbourne passer de Transdev à Keolis. L’une plutôt présente en Europe du Sud, l’autre plutôt en Europe du Nord. Bref, un ensemble assez complémentaire soit en termes de métiers, soit en termes d’implantations. Il présentait tout de même un gros problème : l’ensemble ainsi constitué se trouvait à la tête de la plupart des grandes villes françaises (Lyon, Lille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg) et détenait plus de 50 % du marché. Ce qui aurait dû se traduire par la cession de certains actifs… que la RATP, par exemple, aurait pu reprendre. Mais on ne refait pas l’histoire. La solution retenue, c’est Veolia plus Transdev. Et la complémentarité sur le marché mondial est aussi réelle.?Veolia, par exemple, est fort en Allemangne et Transdev aux Pays-Bas.?Ce mariage serait-il cependant plus compliqué en termes de culture d’entreprise, entre un groupe qui provient de la Générale des eaux et une filiale de la Caisse, un groupe privé coté en Bourse et une société presque exclusivement publique ? Selon Le Figaro, en tout cas, la solution retenue l’a été au grand dam du management de Transdev, qui préférait la solution Keolis. Une telle analyse, privé contre public, irrite Francis Grass, le directeur général France Voyageurs de Veolia (2 milliards de CA). Certes, Veolia est un groupe privé, mais « tout autant spécialiste du service public qu’un groupe public », dit-il. Et qui a l’habitude du dialogue avec les collectivités locales. Ce groupe est en croissance en France. On a en tête la perte de Bordeaux au bénéfice de Keolis. Mais, pour Francis Grass, le groupe, qui a « 8 % de croissance de CA par an en France depuis 5 ans [et qui a triplé en douze ans, ndlr], gagne 140 millions de CA par an ». Soit l’équivalent d’un “Bordeaux” annuel. Et de se féliciter, pour une ville perdue – à grands regrets, c’est vrai –, des nombreux contrats gagnés comme, en 2009, l’aéroport de Lille-Lesquin, les transports d’Indre-et-Loire, les vélos de Vannes, les transports urbains de La Rochelle, les transports PMR de Toulouse, la centrale de mobilité de l’Alsace, sans parler du renouvellement de contrats interurbains avec l’Oise, la Corrèze, la Sarthe, l’Allier, le Var, les transports scolaires de la Manche ou de l’Orne, ou la centrale de mobilité de l’Isère… Au total, Veolia Transport a en France environ 200 implantations, gère près d’un millier de contrats, dont 65 urbains, et est présent dans une soixantaine de départements. La croissance du CA est d’abord organique (une bonne moitié), le restant provenant, à parts à peu près égales, d’appels d’offres remportés ou d’acquisitions. Quant à l’ensemble Transdev-Veolia, sur le marché du transport urbain en France, il n’en détiendrait qu’environ 40 % (quasiment moitié-moitié entre les deux partenaires).

François DUMONT

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Fret SNCF : Pierre Blayau prépare « une mutation de l?entreprise »

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Rationalisation de l’activité wagons isolés, responsable majeure des pertes du fret, mise en place de filiales avec des cheminots volontaires Quelques pistes fondamentales seront proposées prochainement Pierre Blayau est de tous les colloques. Le patron de la branche Transport & Logistique de la SNCF a pris son bâton de pèlerin pour tenter de faire partager son diagnostic sur la situation économique de Fret SNCF aux élus, aux industriels, aux professionnels des transports ou aux journalistes. À l’intérieur de la grande maison SNCF, il faudra faire le même travail. D’abord, il y a le constat sur les chiffres. « Chaque jour, Fret SNCF perd 2 millions d’euros en dépenses de fonctionnement. Les pertes peuvent varier de 340 à 800 millions d’euros les mauvaises années, ce qui sera probablement le cas en 2009. Dans les trois prochaines années, en incluant 2009, la SNCF devrait consommer 1,5 milliard d’euros en trésorerie si, comme on peut l’imaginer, la reprise est molle », affirme Pierre Blayau. Le second constat porte sur la pertinence économique des différentes prestations proposées par Fret SNCF. Si les trains massifiés réguliers et les opérations de transport combiné peuvent continuer à être assurés de façon performante, ce n’est pas le cas pour les wagons isolés. Ceux-ci nécessitent une organisation complexe et lourde, à « un coût prohibitif », alors qu’ils sont en concurrence directe avec le transport routier, beaucoup plus souple et bon marché. « Les wagons isolés représentent la moitié des facturations de Fret SNCF, mais 70 à 80 % des pertes », rappelle Pierre Blayau. Conclusion du directeur général délégué : « La moitié des trafics de Fret SNCF sont pertinents, l’autre moitié n’a aucun sens économique. » D’où quelques pistes majeures qui seront soumises aux organisations syndicales et au conseil d’administration dans les prochaines semaines. La première consiste à « reconfigurer » la production ferroviaire en rationalisant et en allégeant l’acheminement des wagons isolés. « Il n’est pas pensable de filialiser le fret comme le recommande le rapport parlementaire de Yanick Paternotte. Mais nous pouvons mettre en place des filiales tout en gardant un plan de transport intégré. Les filiales fonctionneraient avec des cheminots volontaires, sans toucher à leur statut », précise Pierre Blayau. Lequel souhaite redéfinir les plans de transports avec les chargeurs, flux par flux. « Il faut regarder comment les industriels peuvent eux-mêmes massifier leurs flux, comme Danone ou Kronenbourg l’ont déjà fait. » Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), souhaités par de nombreux industriels, ont aussi un rôle à jouer pour rassembler les wagons. « Nous sommes prêts à mettre de l’argent dans les OFP et à apporter un appui technique. Mais nous n’avons aucune intention de créer des filiales sous notre contrôle », précise le patron de la branche Transport & Logistique. Enfin, la SNCF souhaite accompagner les projets de transports innovants : le futur TGV fret, les autoroutes ferroviaires, etc. « En France, on veut développer de nouveaux modes ferroviaires alternatifs. Mais sans la SNCF. Nous ne sommes quand même pas mauvais à ce point ! », s’exclame Pierre Blayau, qui estime que Fret SNCF pourrait économiser 400 millions d’euros de trésorerie annuelle avec sa nouvelle organisation, et les investir dans des modes alternatifs. L’arrivée de la concurrence dans le fret ferroviaire, qui devait booster le secteur, n’a pas entraîné de report modal, rappelle-t-il. « Les ambitions du Grenelle de l’environnement ne sont pas satisfaites de ce point de vue-là. » Donc, « le fret ferroviaire a un avenir mais il faut le construire en ayant un horizon 2015, 2020, 2025. » Si Fret SNCF n’effectue pas cette « mutation », c’est tout le groupe et sa capacité à investir qui en pâtiront, à commencer par l’activité voyageurs. Les élus seront-ils sensibles à ce nouvel argument ? La sonnette d’alarme est une fois encore tirée.

Marie-Hélène POINGT

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Une concession ferroviaire à l?épreuve de la géopolitique au Cambodge

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les Chemins de fer Cambodgiens entrent dans une ère nouvelle. Il faut que l’opération corresponde à une vraie stratégie de développement et d’intégration régionale du réseau Le 12 juin dernier, après pas loin de dix-huit mois de négociations, le gouvernement cambodgien a concédé pour trente ans au groupe australien Toll, allié au conglomérat local Royal, l’exploitation du réseau ferré du pays. Vainqueur de l’appel d’offres pour la réhabilitation des deux lignes composant le réseau, Phnom Penh – Poipet, ville frontière avec la Thaïlande (386 km, dont 48 entièrement à reconstruire) et Phnom Penh – port de Sihanoukville (266 km), TSO est le premier à s’en réjouir. La mise en concession était la condition sine qua non, désormais satisfaite, que la Banque asiatique de développement (BAD), leur principal bailleur de fonds, posait au financement des travaux, confiés à l’entreprise française. TSO va donc pouvoir s’atteler à la tâche dès que la BAD aura approuvé le budget final du projet. « 148 millions de dollars contre 73 initialement prévus, explique Paul Power, consultant de la banque pour le projet. On a réévalué les opérations de rénovation, provisionné le relogement des squatters vivant le long des voies et, surtout, intégré le financement d’une nouvelle gare multimodale, à bâtir dans la zone économique spéciale de Samrong, près de l’aéroport de Phnom Penh, celle du centre-ville s’avérant inadaptée. » La concession octroyée à Toll et Royal est, pour sa part, minimaliste. Le trafic passagers insignifiant qui existait sur l’axe Phnom Penh – Poipet, interrompu début 2009, ne pourrait reprendre – et s’étendre – qu’en vertu d’un nouvel accord ad hoc avec le gouvernement. Quant au fret, Toll et Royal sont libres de l’organiser et de le tarifer à leur guise, en fonction de la demande. Celle-ci sera-t-elle au rendez-vous ? « La croissance économique est là, le pays s’industrialise et entame l’exploitation de ses ressources minières (or, cuivre, bauxite, pétrole…), qu’il faudra bien songer à transporter : il existe donc bel et bien un potentiel pour le fret ferroviaire. Reste à le concrétiser », analyse-t-on à la mission économique française de Phnom Penh. « Comment rendre le réseau performant ? complète Gilles Goepfert, patron de la mission TSO à Phnom Penh. Les ambitions de notre travail demeurent modestes : réduire le nombre des déraillements quasi quotidiens et porter la vitesse de 10 à 50 km/h. » Le renouvellement du matériel roulant, encore plus vétuste que les voies, et une signalisation digne de ce nom seraient tout autant nécessaires pour améliorer le service. Il n’est pas sûr que le fonds d’investissement prévu par l’accord de concession, alimenté par 60 % de la partie variable du droit d’usage reversé par Toll et Royal aux autorités, suffise. Dernier enjeu, majeur : « l’intégration régionale telle que la préconise le projet de chemin de fer panasiatique, sans laquelle la restructuration du réseau cambodgien n’aurait aucun sens », assure Gilles Goepfert. Où en est-on de ce côté ? La jonction Thaïlande – Cambodge est hypothéquée par le différend frontalier de Preah Vihear. Les Thaïlandais pourraient cependant vouloir normaliser rapidement une situation laissant le champ entièrement libre aux Vietnamiens et aux Chinois, qui investissent massivement au Cambodge et poussent à la réalisation de la liaison ferroviaire Phnom Penh – Hô Chi Minh. Les premiers viennent en effet d’annoncer leur intention de construire le tronçon de 128,5 km de cette ligne courant sur leur territoire pour un montant de 438 millions de dollars. Ils mettraient en outre dans la corbeille une concession portuaire khmère à Hô Chi Minh. Les seconds, jouant la carte du réseau ferré vietnamien – offrant l’avantage d’être déjà en place – pour faire remonter jusqu’à chez eux leurs flux de fret avec Phnom Penh, s’activent sur le parcours cambodgien : 255 km jusqu’à la ville frontière de Loc Ninh et un coût estimé à 500 millions de dollars. China Railway Group vient d’en démarrer l’étude de faisabilité. Mais la convergence objective des intérêts économiques chinois et vietnamiens l’emportera-t-elle, au final, sur les vieilles rivalités historiques ? « Wait and See », recommande la vieille diplomatie anglo-saxonne. L’australien Toll et son émule Royal s’en inspirent : leur concession n’inclut pas cette éventuelle future extension vers le Vietnam. Il leur sera toujours temps de la revendiquer, si elle se concrétise et s’annonce profitable !

François BOUCHER

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La SNCF aux commandes d?Eurostar

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour la SNCF, mettre la main sur l’Eurostar, c’est forcer la DB à aller par ses propres moyens sur le transmanche Celui que l’on dénomme le « futur Eurostar » est bien avancé. Et la SNCF, majoritaire, devrait en prendre le contrôle. Ce 10 juillet, le dossier intitulé « Consolidation des intérêts de la SNCF au sein d’Eurostar » devait être présenté au conseil d’administration de la SNCF. Deux jours plus tôt, c’est le comité central d’entreprise qui en avait été informé. A la veille de ces échéances décisives, la directrice de SNCF Voyages, Mireille Faugère, soulignait ne pas vouloir vendre la peau de l’ours, précisant que le CA devait avant tout donner son accord pour poursuivre les négociations au cours de l’été… Avec les Anglais et les Belges. Toutefois, quelques jours auparavant, Guillaume Pepy, président de l’entreprise, avait affirmé au Journal du dimanche : « Ce sera la toute première société européenne internationale de trains à grande vitesse. » Dans le dossier présenté aux administrateurs de la SNCF, le contexte est établi, marqué par l’ouverture à la concurrence le 13 décembre prochain du transport ferroviaire international de passagers. Et déjà, plusieurs concurrents ont exprimé leur intérêt pour les deux axes d’Eurostar : la Deutsche Bahn, Air France, Trenitalia… D’où la volonté de la SNCF, avec ses partenaires au sein d’Eurostar, de consolider et simplifier les structures. On l’évoquait depuis longtemps : la création d’une société européenne, entreprise ferroviaire de plein exercice, plus souple, à la place d’un consortium basé sur une coopération tripartite, fragile. Considérée comme complexe et lourde, l’organisation actuelle présente pour la SNCF « de nombreux inconvénients, notamment en ce qui concerne la réactivité et la gouvernance d’Eurostar, la dépendance envers les ressources et les moyens de ses partenaires pour opérer le service ». Avec une société considérée comme « normale », plus besoin pour la moindre décision de l’unanimité, mais simplement de la majorité. Et comme la SNCF est, seule, majoritaire… Parallèlement, la restructuration en cours de LCR, voulue par le gouvernement britannique, « accélère la nécessité de consolider l’actionnariat d’Eurostar ». Et il s’agissait également, pour la SNCF, d’éviter l’arrivée un temps annoncée du « rival », la DB, intéressée par le rachat de la participation de LCR dans le capital. Quant à la place de la SNCF dans le nouvel ensemble, certaines apparences peuvent être trompeuses. La SNCF détiendrait 55 % contre 62 % auparavant dans Eurostar Group Limited. Et LCR 40 % contre 33 %. Quant à la SNCB, sa participation devrait se situer à hauteur de 5 %, selon des modalités encore à définir précisément. Toutefois, la structure à venir change la donne. Car, comme le souligne la note aux administrateurs, « la SNCF intègre plus en amont l’activité Eurostar et accroît son contrôle sur l’ensemble du périmètre ». Et le « futur Eurostar » devrait maîtriser l’ensemble de l’exploitation : droits d’accès aux réseaux, aux gares et dépôts de maintenance, exploitation des rames, détention de la marque Eurostar. Reste, comme l’a confié Guillaume Pepy au Journal du dimanche, à « transformer ce succès commercial en succès économique ». Car malgré ses neuf millions de voyageurs en 2008, une hausse record de 10 % du trafic l’an passé, 780 millions de chiffre d’affaires, son taux de ponctualité remarquable, à 96,73 % en mai 2009, ses parts de marché atteignant les 76,5 % sur Londres – Paris et 75,1 % sur Londres – Bruxelles, Eurostar est toujours déficitaire. La faute, en grande partie, aux péages sous le tunnel, et sur High Speed One côté britannique. Toutefois, la récente baisse des péages incitait Guillaume Pepy à envisager – en fonction de l’impact encore à venir de la crise, perceptible en particulier sur la City de Londres – de premiers bénéfices. En 2010, voire 2011…

Pascal GRASSART

Ewa

Compromis trouvé pour les corridors fret

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Seuls les opérateurs pourront demander un sillon, alors que Bruxelles étendait cette possibilité à d’autres candidats Les 27 ont réussi à se mettre d’accord sur le règlement européen controversé qui doit rendre le fret ferroviaire plus compétitif. Contre toute attente, les ministres des Transports ont trouvé un compromis lors de leur dernière réunion à Luxembourg, mi-juin. Un compromis obtenu par la présidence tchèque, qui réduit la portée et l’aspect contraignant du texte. Premier changement important, les Etats membres ont adjoint une liste de corridors au projet de règlement. Une décision politique, alors que le texte de la Commission estimait que c’était au marché, et donc aux opérateurs économiques, de se mettre d’accord sur les itinéraires prioritaires. Les gouvernements ont voulu reprendre la main sur ce point, étant donné qu’à la fin ce sont eux qui règlent la facture. Le compromis prévoit une base minimale : les Etats auront entre trois et cinq ans selon les corridors pour réaliser les objectifs déclinés par la liste. La gouvernance sera confiée à un comité exécutif composé des gestionnaires d’infrastructures et, le cas échéant, des autorités de régulation nationales. Ce comité exécutif définira les objectifs généraux du corridor (capacité, qualité du service, investissement) et nommera un conseil d’administration composé, lui, uniquement de représentants des gestionnaires d’infrastructures nationaux. Ce conseil sera assisté d’un groupe consultatif formé par les gestionnaires et les propriétaires des terminaux fret. Un revers pour les opérateurs ferroviaires, qui avaient obtenu lors de la première lecture au Parlement européen d’être directement associés à la gouvernance. Pour chaque corridor, il sera possible de demander à un endroit et en une seule opération les capacités pour un train de marchandise sur tout l’itinéraire, même s’il traverse une frontière. C’est le principe du guichet unique : soit les gestionnaires d’infrastructures créent un organe commun, soit ils créent un système d’information commun. Mais seuls les opérateurs ferroviaires pourront demander un sillon, alors que la Commission espérait renforcer la concurrence en étendant cette possibilité à d’autres types de candidats. Revers aussi pour les services du commissaire Tajani, leur idée d’établir une hiérarchie de priorités entre certains convois de fret et les trains de passagers à travers tout le réseau tissé par les corridors n’a pas été retenue. Le texte adopté par les Etats membres prévoit seulement que les gestionnaires du corridor international attribuent les sillons de fret, en prenant en compte les besoins de capacité d’autres types de transports, notamment passagers. Créer une réserve de capacité pour le fret ne sera d’ailleurs obligatoire que « s’il existe un réel besoin du marché », ce qui laisse une certaine latitude au gestionnaire… La notion de « fret prioritaire » est purement et simplement abandonnée, même s’il est mentionné que le fret international a priorité sur le fret national. Sauf cas de force majeure, un sillon international ne pourra être annulé moins d’un mois avant son horaire prévu. Le conseil d’administration encourage la coordination des règles de priorité d’un pays à l’autre mais ne les impose pas. En cas de perturbation du trafic, le convoi de fret qui respectera son horaire ne devra pas le voir modifié, dans la mesure du possible. Un compromis entre les pays, comme la France, qui souhaitaient une version plus favorable au transport de marchandises et ceux qui s’inquiétaient pour le trafic passagers, qui reste malgré tout le plus rentable pour le moment. Cette version profondément remaniée du règlement doit encore être adoptée formellement par les 27, avant d’être envoyée au Parlement européen pour une deuxième lecture, vraisemblablement à l’automne prochain.

Isabelle ORY