Ewa

La Renfe s’intéresse à la liaison Lyon – Marseille

Posted on 2 juillet 2019 - 13h38 by Marie-Hélène Poingt

Spanish high speed trains AVE Class 103 and Avant Class 104, Malaga, Maria Zambrano station
octobre 2008
(c) CC - Glucke

La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 1^er juillet son intention de venir concurrencer la SNCF sur le marché français. La Renfe a en effet indiqué dans un communiqué que « le conseil d’administration de Renfe Operadora a approuvé lors de sa réunion d’aujourd’hui l’entrée de la compagnie dans la grande vitesse en France ». Une arrivée qui pourrait avoir lieu dès la fin 2020, au moment où les grandes lignes commerciales s’ouvriront à la concurrence.

L’opérateur historique ne précise pas le nom des lignes sur lesquelles il a demandé des autorisations mais indique seulement que dans un premier temps, il ne compte pas desservir Paris en raison des « difficultés techniques » et des « contraintes imposées ». La liaison Lyon – Marseille est à l’étude, a toutefois déclaré un porte-parole à l’AFP.

Déjà présente en France sur les lignes Madrid – Marseille et Barcelone – Paris exploitées en coopération avec la SNCF, la Renfe répond ainsi à la compagnie française qui a récemment indiqué vouloir lancer un service de TGV low cost en Espagne avec un partenaire local.

Ewa

Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »

Posted on 1 juillet 2019 - 8h15 by ling jun jie

Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie

La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.

Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?

Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.

C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».

La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.

Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.

VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…

C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.

De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.

En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.

Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.

VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?

C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.

C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).

Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.

Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.

Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.

Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.

Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.

VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?

C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.

Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !

Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.

VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?

C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.

VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?

C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.

VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…

C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.

Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2 000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Belfort passe sous le contrôle (ferroviaire) de Strasbourg

Posted on 28 juin 2019 - 16h20 by Marie-Hélène Poingt

Patrick Laval
27 novembre 2008
Belfort - Franche-Comté - France
Gare de Belfort
Legende : Façade éclairée et plantes d'agrément

Le déploiement de la Commande centralisée du réseau (CCR) progresse à l’est, avec la mise en service du poste d’aiguillage informatisé (PAI) de Belfort, qui s’est déroulée du vendredi 21 juin 12 h 00 au dimanche 23 juin 13 h 15. Dans un premier temps, jusqu’au vendredi soir à 20 h 00, les trains en traction diesel (soit les deux tiers des circulations) ont été maintenus, avant une interruption totale du trafic en gare de Belfort-Ville (avec Besançon, Vesoul, Epinal, Mulhouse et Delle) durant les 41 heures suivantes. Ce laps de temps a permis à quelque 350 agents SNCF et à la quinzaine d’entreprises sous-traitantes de démonter les anciennes installations de signalisation pour les remplacer par le PAI fourni par Alstom. Avec cette nouvelle installation, l’ensemble des circulations entre Belfort et Altkirch (Haut-Rhin) sont désormais pilotées par la CCR Alsace, l’une des 16 zones du trafic ferroviaire en France. Ouverte en 2014, la « tour de contrôle » de cette zone est située à Strasbourg.

Cette opération représentait la phase finale d’une série de travaux sur l’axe Belfort – Mulhouse, chiffrés à 82 millions d’euros, financés par SNCF Réseau. Lancés en 2015, ces travaux très discrets quand ils n’interrompent pas les circulations ont compris, outre l’aménagement de locaux techniques à Altkirch, une série de réalisations à Belfort : construction de quatre bâtiments techniques, allongement des quais des voies 1 et A en gare, démolition des sous-stations électriques, modernisation de la voie, création de 55 passages sous les voies pour des réseaux, déploiement de 11 km d’artères de câbles (dont 250 km ont été déroulés), remplacement de 57 signaux et 7 portiques de signalisation, ainsi que de 95 systèmes de détection des circulations, déploiement de 20 km de fibre optique et, donc, création du PAI.

Si l’on peut regretter la proximité permise par les anciens postes d’aiguillage, la centralisation de la gestion des circulations offre aussi de nombreux « plus ». Déjà, la vue d’ensemble permet d’optimiser les circulations et, par exemple, d’offrir plus de capacité dans les gares. De plus, la centralisation mise en œuvre par SNCF Réseau comprend la programmation informatique des itinéraires : les trains réguliers étant déjà connus par le système, les agents peuvent se concentrer sur les situations perturbées, planifiées ou non. Ainsi, la localisation des trains est non seulement connue, mais désormais communiquée aux agents en gare, permettant une information plus efficace.

Ewa

Un duo pour améliorer la robustesse ferroviaire et l’information voyageurs

Posted on 13 septembre 2017 - 18h58 by Marie-Hélène Poingt

Comme le demandait le sévère rapport sur la dégradation de la robustesse ferroviaire remis début juillet à Guillaume Pepy et à Patrick Jeantet, la SNCF a mis en place une équipe, une « task force » pour reprendre les mots des experts, afin de suivre leurs recommandations. Les présidents de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau ont aussi décidé de revoir tout le processus de l’information voyageurs, également pointé du doigt par ce rapport et gravement mis en cause lors de la panne de la gare Montparnasse, qui avait obligé à stopper la circulation des TGV en plein chassé-croisé des juillettistes et des aoûtiens (panne due à un incident du poste de commande de signalisation de Vanves).

Le 11 septembre, ils ont présenté à 400 managers l’ensemble du dispositif baptisé ROBIN (pour ROBustesse et INformation voyageurs) ainsi que l’équipe qui l’animera.

La mission « robustesse » a été confiée à Guillaume Marbach, jusqu’alors directeur industriel du Matériel. Il travaillera sous la responsabilité d’Alain Krakovitch, directeur général SNCF Transilien, et de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau.

Leur objectif est « de faire baisser le nombre d’aléas sources d’irrégularité et d’augmenter la qualité de production et les services associés au « produit train » », explique la SNCF.

De son côté Benjamin Huteau va piloter la mission « Information voyageurs ». Précédemment directeur d’Etablissement à Paris-Saint-Lazare, il est placé sous la responsabilité de Patrick Ropert, directeur SNCF Gares & Connexions.

« Actuellement, la SNCF ne dispose pas d’un système d’informations intégrées comme c’est le cas dans d’autres grandes entreprises, comme la DB ou Air France. Chaque acteur est responsable de l’information qu’il donne. C’est un système qui laisse une part très grande à l’interprétation. Il arrive même que le centre de crise, quand il est ouvert, n’ait pas toute l’information… », raconte-t-on en interne. « L’idée est de passer à une unité de source avec une logique multicanal ». Une véritable révolution culturelle, reconnaît-on encore. L’objectif est de présenter d’ici la fin novembre un programme de réforme et de le mettre en œuvre dans la foulée, pour changer les process de telle façon que l’amélioration de l’information soit vraiment perceptible par les voyageurs.

Guillaume Marbach et Benjamin Huteau travailleront ensemble sur un même plateau, installé au siège du groupe à Saint-Denis. Les deux sujets sont liés et considérés comme une priorité pour l’entreprise.

M.-H. P

Ewa

Bilan estival satisfaisant pour la SNCF

Posted on 11 septembre 2017 - 11h07 by Marie-Hélène Poingt

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Malgré la grande panne de Montparnasse et l’incendie d’Aubagne qui ont perturbé l’été de la SNCF, les signaux sont au vert selon la société nationale. Durant le premier semestre, le chiffre d’affaires a augmenté de 3,7 % comparé à la même période de l’année précédente. L’été s’est poursuivi sur cette même tendance positive. Tout confondu, le nombre de billets vendus par SNCF Voyages a augmenté de 21 % cet été.

Le TGV Ouigo affiche une hausse de trafic de 20 %, tandis que le nombre de passagers transportés par Ouibus a fait un bond de 50 % (un million de passagers en plus), mais au prix d’un déficit conséquent (l’année dernière, les pertes de Ouibus atteignaient 45 millions d’euros).

Le trafic enregistré par les deux nouvelles LGV mises en service le 1er juillet est même plus élevé que prévu : le nombre de voyageurs a crû de 25 % sur la liaison Paris – Bordeaux et de 20 % entre Paris et Rennes. Ce qui correspond à un million de voyageurs en plus par rapport à l’été dernier. La régularité toutefois laisse à désirer : elle tourne autour de 87,6 % sur la LGV Atlantique. La SNCF l’explique par le fait que la mise en service des TGV s’est accompagnée par le basculement de 40 % des horaires, chamboulant l’exploitation.

M.-H. P.

Ewa

Le trafic des Intercités repart à la hausse

Posted on 12 juin 2017 - 3h22 by ling jun jie

Après des années de baisse autour de -5 ou -6 % par an, le trafic reprend des couleurs sur les Intercités. Sur les cinq premiers mois de 2017, la hausse atteint 4,1 % comparé à la même période de l’année précédente (et +2,2 % de chiffre d’affaires).

Selon la direction Intercités, c’est la politique des petits prix qui explique principalement ce retournement de tendance qualifié « d’historique ». 73 % des voyageurs (Intercités en a transporté 29 millions l’an dernier) bénéficient d’un tarif réduit, affirme-t-elle. Les seuls trains 100 % Eco, ces trains qui ont été lancés en 2015 et permettent de voyager à des tarifs très compétitifs du vendredi au lundi, affichent une progression de trafic de 14 % (et 82 % de taux de remplissage). «C’est une vraie réussite. Nous répondons à la première attente de nos clients qui porte sur le prix », estime Jean Ghedira le directeur Intercités. « Sur le trajet Paris-Bordeaux, que l’on parcourt en 4h20 avec un Intercité, vous pouvez bénéficier d’un prix garanti qui ne dépassera pas 35 euros. On peut même obtenir un billet à 15 euros en anticipant. Nous sommes dans le marché, car en face, le covoiturage coûtera environ 38 euros », précise Caroline Chabrol, la directrice marketing et commercial.

Toutefois, cette politique de réduction tarifaire atteint ses limites : « Si nous continuerons à offrir un grand nombre de petits prix, nous allons arrêter de baisser nos tarifs», prévient Jean Ghedira, en indiquant que le prix moyen des Intercités est de 26 euros, de 30 euros sur les lignes à réservation obligatoire et de 18 euros sur les trains sans réservation.

Parmi ses projets, la direction Intercités étudie la possibilité de lancer d’autres trains 100 % Eco sur d’autres destinations, notamment les villes balnéaires comme Le Croisic, Saint Nazaire…Mais rappelle que les Intercités 100 % Eco ne représentent que 3 % du chiffre d’affaires.

Les horaires de certains trains ont aussi été revus pour permettre de faire des excursions à la journée de bout en bout avec des partenariats (au Mont Saint Michel par exemple), et de nouveaux services sont envisagés comme la possibilité d’avoir à bord des conférenciers pour faire découvrir un site ou une région.

Reste que malgré ces projets tous azimuts, l’activité des Intercités est appelée à fondre. Sur les 25 liaisons exploitées actuellement, 18 liaisons vont être transférées aux régions et devenir des TER d’ici à 2020 selon les accords passés entre les régions et l’État, actuel autorité organisatrice.

En interne, cela se traduira par le transfert chez TER de 1700 personnes sur les 2700 qui travaillent actuellement pour Intercités.

Mh P

Ewa

L’alliance franco-allemande Alleo sur la voie de la reconquête

Posted on 5 juin 2017 - 10h00 by ling jun jie

Alleo, qui fête cette année ses dix ans, est en train de rattraper le retard subi en 2016. L’offre à grande vitesse franco-allemande proposée en coopération par la SNCF et la Deutsche Bahn a en effet fortement subi l’année dernière…

le contrecoup des attentats perpétrés en France et de l’accident de la rame d’essai du TGV Est survenu fin 2015. « Alors que nous affichions un trafic en hausse de 5 à 10 % par an au tout début de la coopération, puis de +3 à +5 % à partir de 2012, le trafic a chuté en 2016 en atteignant 1,6 million de passagers contre 1,8 million l’année précédente », relate Emmanuel Mroz, le directeur d’Alleo côté France. « En 2017, notre objectif est de rattraper ce retard et même de gagner encore du trafic. Nous sommes sur la bonne voie », ajoute-t-il.

Les évolutions de dessertes proposées depuis 2016 devraient y aider. Tout particulièrement l’ouverture de la deuxième phase du TGV Est en juillet dernier, qui a permis de gagner 30 minutes entre Paris et Stuttgart et une dizaine de minutes entre Paris et Francfort. A cette occasion, l’offre a été augmentée et portée à 5 allers-retours chaque jour entre Paris et Stuttgart (en 3 heures 08 pour le meilleur temps de parcours) et à 6 allers-retours quotidiens entre Paris et Francfort (3 heures 38, meilleur temps de parcours). De plus, un train relie chaque jour Francfort à Marseille.

Un billet combiné a également été mis en place permettant de prendre facilement et avec un seul titre de transport une correspondance entre les trains Alleo et sept destinations importantes (Hambourg, Berlin, Heidelberg et Kassel côté allemand, Bordeaux, Montpellier et Marne-la-Vallée, côté français). « Nous avons dû fournir un travail important pour trouver les meilleures correspondances et des tarifs avantageux qui ne correspondent pas à l’addition du prix des deux billets. Cela répondait à une vraie demande », commente Emmanuel Mroz.

Pour conquérir de nouveaux voyageurs, Alleo mise aussi sur le service. Le Wi-Fi sera proposé à bord des trains gratuitement à partir de juillet. Et une réflexion est lancée sur l’extension des périodes de réservation : aujourd’hui, il est possible de le faire jusqu’à 4 mois avant, pourquoi pas plus ? s’interroge Alleo.

Enfin les responsables franco-allemands vont prochainement plancher sur la suite de l’accord de coopération Alleo prévu pour durer jusqu’en 2020. Il y a du potentiel estime-t-on, puisque si sur la ligne Paris – Stuttgart, le train accapare 65 à 70 % des parts de marché face à l’avion, il n’en détient que 30 à 35 % sur l’axe Paris – Francfort. En attendant, 10 000 billets vont être vendus en France au prix promotionnel de 29 euros en seconde classe (39 euros en 1re) du 1er au 10 juin pour des voyages à effectuer du 19 juin au 30 septembre sur les lignes Alleo. Et 10 000 billets seront vendus aux mêmes conditions côté allemand pour marquer les dix ans de l’accord.

M.-H. P.

Ewa

Vélib’, un contrat à 500 millions d’euros

Posted on 12 mai 2017 - 9h26 by ling jun jie

C’est le plus gros marché de vélos en libre service du monde si l’on excepte la Chine, indique Sébastien Fraisse, le directeur général adjoint d’Indigo en présentant le contrat Vélib’ que vient de gagner Smoovengo (incluant outre le gestionnaire de parkings Indigo, l’entreprise de transport public espagnole Moventia, le spécialiste des services automobile et de mobilité Mobivia, également actionnaire de la société Smoove, elle-même mandataire du groupement).

Et il n’a pas été attribué à une start-up comme semblent le suggérer les derniers articles parus dans la presse, poursuit-il : « La somme de nos quatre entreprises représente 40 000 salariés dans le monde et quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel. »

Le contrat porte sur un montant total d’un peu moins de 500 millions d’euros (478 millions d’euros précisément) sur 15 ans. Impossible toutefois de connaître le montant des investissements nécessaires à la fourniture des stations sur Paris et sur la quarantaine de communes qui accueilleront les vélos en libre service (25 000 vélos et 1 050 stations prévues, voire plus si de nouvelles communes sont candidates, elles ont jusqu’à la fin juin pour le dire). Marie-Pierre de la Gontrie, la présidente du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole qui vient de signer ce contrat avec Smoovengo, refuse aussi de dévoiler les tarifs de ce nouveau service, même si l’on comprend déjà qu’ils devraient augmenter. « Nous nous réunirons en automne pour le décider. Nous n’avons aucune envie d’augmenter les prix de façon importante car c’est un service public », souligne Marie-Pierre de la Gontrie. Qui ajoute : « Nous avons déjà arrêté quelques paramètres : nous souhaitons conserver des tarifs sociaux, des abonnements de courte et de longue durée, ainsi que les 30 premières minutes d’utilisation gratuites. Enfin, le tarif d’utilisation des vélos mécaniques sera différent de celui des vélos électriques. »

Les recettes iront directement à la collectivité qui rémunérera Smoovengo pour le service de façon forfaitaire. Un intéressement sur les recettes est aussi prévu pour inciter le groupement à attirer des clients (aujourd’hui on compte 300 000 abonnés pour 20 000 vélos)

Selon Laurent Mercat le président de Smoove, le futur Vélib’ qui sera proposé à partir de janvier, sera plus léger que l’actuel vélo de l’exploitant JCDecaux (20,6 kg contre 22,5 kg) et affichera un nouveau design mais « avec des caractéristiques techniques assez standards ». La spécificité des vélos tient avant tout à leur système de sécurité, « une fourche cadenas » les rendant difficiles à voler et leur permettant de se garer même quand une station est pleine. « C’est une technologie extrêmement pertinente : elle permet de doubler la capacité des stations sans nécessiter aucun mètre carré supplémentaire », précise Laurent Mercat, qui estime que le vandalisme ne devrait pas aller au-delà de 15 % alors qu’aujourd’hui si l’on en croit un rapport de l’Apur, c’est l’équivalent du parc total qui s’est volatilisé.

Parmi les autres innovations proposées, les vélos sont équipés d’un boîtier électronique, la « Smoove Box », permettant d’actionner la fourche cadenas, de lire les cartes sans contact des usagers, de les guider dans leurs parcours, ou encore de localiser un vélo. Enfin, conformément à la demande du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole, un tiers des vélos sera proposé avec assistance électrique. « La flotte des vélos est évolutive : si la demande est forte, il sera possible de passer d’un vélo mécanique à un vélo électrique en 30 minutes dans nos ateliers », explique Smoovengo.

Enfin, pour couper court aux critiques de JCDecaux, qui a perdu son contrat et s’inquiétait du sort qui serait réservé au personnel actuel, le futur exploitant rappelle que « JCDecaux doit d’abord proposer des reclassements en interne ». Selon Yann Marteil, le directeur général délégué de Mobivia, « Smoovengo a pris l’engagement de proposer en priorité aux salariés que JCDecaux ne voudrait pas garder pour ses autres activités de les rejoindre ». Et d’ajouter : « Notre intérêt est de récupérer des compétences, des expertises. »

Un calendrier est déjà défini. Les premiers travaux de démontage des stations actuelles et de d’installations des nouvelles commenceront en octobre pour que le service puisse démarrer au 1er janvier. Puis il faudra attendre jusqu’en mars pour que toutes les stations soient fonctionnelles.

M.-H. P.

Ewa

Navya propose la navette autonome « clés en main »

Posted on 4 mai 2017 - 7h22 by ling jun jie

Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

RATP Dev veut renforcer son activité dans le rail urbain

Posted on 3 mai 2017 - 6h00 by ling jun jie

« Nous sommes en train de finaliser notre stratégie qui sera présentée en comité stratégique les 7 et 8 juin », a indiqué Laurence Batlle, présidente du directoire RATP Dev, lors d’une rencontre

organisée le 28 avril par l’association Femmes en mouvement. Pour atteindre comme le souhaite son actionnaire les deux milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2020, contre 1,1 milliard aujourd’hui, RATP Dev souhaite donner plus d’importance à son activité sur rail urbain. « Plus de 70 % de notre activité est réalisée sur du bus. Or, notre maison mère, la RATP, a une expertise exceptionnelle sur tout ce qui touche aux métros, aux trams… », a expliqué Laurence Batlle. Si le ticket d’entrée est plus élevé sur les marchés du rail urbain, les marges sont aussi plus fortes, a-t-elle ajouté.

Si elle vise un élargissement du domaine d’activité, Laurence Batlle ne souhaite pas en revanche d’expansion géographique. « Nous sommes déjà présents dans 15 marchés, ce qui est énorme compte tenu de notre taille, souligne-t-elle. Il faut désormais se renforcer dans les pays dans lesquels nous sommes déjà et ne s’ouvrir à de nouveaux pays que si on peut y réaliser assez vite 300 à 400 millions d’euros de chiffre d’affaires avec plusieurs contrats. »

Autre objectif de la nouvelle présidente du directoire, arrivée en janvier aux commandes : favoriser la mobilité au sein du groupe. Ce qui implique « un changement culturel ». Elle veut transformer « une entreprise française qui va à l’étranger en un groupe international basé en France ». Elle rêve, dit-elle, d’un groupe dans lequel tous les pays sont « exportateurs de talents » et où travailleraient à Paris « des Coréens, des Américains… », bref des collaborateurs de toutes nationalités. Et où bien sûr il y aurait plus de femmes. Aujourd’hui, RATP Dev compte 20 % de femmes dans ses effectifs (25 % chez les managers). « Il faut accroître la diversité et la féminisation, c’est un enjeu et il est juste », conclut-elle devant un auditoire tout acquis à la cause.

M.-H. P