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Mesures en suspens dans les transports : les élus attendent les 50 millions d’euros promis

Posted on 16 septembre 2025 - 11h59 by Sylvie Andreau

Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports du gouvernement Lecornu trouvera sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Deuxième de la série de VRT, après les caméras pour contrôleurs : les 50 millions d‘euros promis à une sélection d’autorités organisatrices des mobilités (AOM).

Le décret relatif à la répartition de la fraction de 50 millions d’euros, issue du produit de la mise aux enchères de quotas d’émission de gaz à effet de serre (ETS1), est en attente de publication. Il doit encadrer la répartition du montant et détailler les montants par « affectataires ». La loi de finances 2025 prévoit que ces derniers soient les AOM locales, Sytral Mobilités (Lyon), les régions agissant en tant qu’AOM locales de substitution et les communes non AOM ayant conservé leur réseau de transport urbain après la loi d’orientation des mobilités (LOM). Cela représente au total plus de 1 150 bénéficiaires.

Le versement de cette enveloppe interviendra en fin d’année, si l’arrêté est bien publié par le prochain ministre chargé des Transports d’ici novembre. L’aide sera ainsi fléchée directement aux AOM qui figurent sur la liste disponible sur le point d’accès national aux données (site transport.data.gouv.fr). Elle bénéficiera également aux communes qui perçoivent le versement mobilité, ainsi qu’à celles disposant d’un service de transport régulier dont les données sont référencées sur le même site. Leur référencement est obligatoire avant le 31 octobre 2025.

Les 50 millions d’euros seront répartis proportionnellement à la population des bénéficiaires et selon un coefficient lié au revenu fiscal de référence moyen par habitant des communes concernées. Lorsque l’AOM est la région, le calcul sera effectué à l’échelle de chaque communauté de communes.

En 2005, l’Union européenne a mis en place un marché du carbone, baptisé EST1, Emissions Trading Scheme, destiné à couvrir les émissions de l’industrie, l’énergie, l’aviation et le maritime. Un nouveau marché carbone, EST2, adopté en 2023 par l’UE, démarrera en 2027 et couvrira les émissions de CO2 des énergies fossiles utilisées dans les secteurs du transport routier, du bâtiment, de la construction et de la petite industrie.

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Thomas Cavel : « On continue à mettre à contribution les salariés de la SNCF pour financer le réseau ferroviaire »

Posted on 18 juillet 2025 - 11h33 by Nathalie ARENSONAS

Thomas Cavel, secrétaire général CFDT Cheminots

Conférence de financement des transports. Ville, Rail & Transports fait réagir les organisations syndicales de cheminots suite à la présentation, le 9 juillet, par le ministre des Transports des conclusions d‘Ambition France Transports. Pour Thomas Clavel, secrétaire général de la CFDT cheminots, l’incertitude politique entrave la perspective d’une loi de programmation.

Que retenez-vous d’Ambition France Transports, la conférence sur le financement des transports dont les conclusions ont été rendues publiques le 9 juillet ?
Thomas Cavel. Tout d’abord, il y a un consensus autour de l’obligation de dégager et de sanctuariser 4,5 milliards pour la maintenance et l’entretien du réseau ferré. Le chiffre était posé. En sortie de cette conférence, il est établi. Ensuite, il est dit que cela doit passer par un véhicule législatif. La CFDT a défendu la nécessité d’une loi de programmation, elle permettrait de graver dans le marbre des objectifs, des projets hiérarchisés et des financements fléchés. On est loin du but puisque la conférence de financement prévoit deux temps : une loi cadre, dit volet « principiel », qui serait déposée à l’Assemblée en décembre 2025. La déclinaison programmatique est renvoyée à plus tard. On peut poser les principes, mais pas les finances qui vont avec. Or, dans le contexte gouvernemental actuel très incertain, se pose un certain nombre d’interrogations pour la suite.

Pas convaincu par les deux temps ?
Il y a le temps 2028-2032. Et puis, l’après 2032 qui recourt à des fonds en provenance de la route [fin des concessions autoroutières]. Aujourd’hui, ça semble acté. Mais la vraie question, c’est comment financer les besoins du réseau ferroviaire sur la période 2028-2032 ? Dans les 4,5 milliards d’euros, le gouvernement maintient le fonds de concours. Ce qui veut dire que l’on continue à mettre à contribution les salariés de la SNCF, les bénéfices qui sont dégagés par la SNCF, la productivité des cheminots pour financer un bien commun qu’est le réseau. Or, il bénéficie aux concurrents qui estiment qu’ils apportent leur contribution en acquittant des péages ferroviaires. Ce fonds de concours, en réalité, c’est une sur-contribution des cheminots de la SNCF. Et puis il y a un autre gros sujet, c’est le recours à l’argent privé via les partenariats publics-privés, les PPP. Quel est le coût social de l’argent privé ? Le recours au privé pose aussi un certain nombre de questions sur l’unicité du réseau, sur le devenir industriel. Tout cela devrait être à la main de l’opérateur public et de son actionnaire, l’État.

Qu’attendiez-vous de cette conférence ?
Il y a quand même un absent dans toutes ces conclusions, c’est le volet social. On peut certes dégager de l’argent, à condition qu’il soit à disposition, mais encore, faut-il qu’on ait traité la question sociale pour sanctuariser les ressources nécessaires, pour avoir des salariés qui travaillent dans de bonnes conditions. L’autre grande absente des conclusions, c’est la péréquation des lignes [TGV] d’aménagement du territoire. La CFDT Cheminot avait beaucoup porté ce sujet, on n’a rien vu venir. Les conclusions de la conférence reconnaissent l’utilité publique du ferroviaire, il aurait aussi fallu une reconnaissance de son utilité démocratique. Le droit à la mobilité est une question brûlante.

Vous avez été entendu?
Clairement pas. Nous n’avons pas été associés, juste obtenu une audience avec l’ensemble des organisations syndicales de 45 minutes à l’atelier 3. L’écoute du corps social et des enjeux sociaux dans cette conférence a été inexistant. Il y avait nécessité d’avoir une vision. Ce qu’on avait proposé, c’était un taux de rentabilité économique, sociale et environnemental des projets.

Et maintenant ?
Une échéance est posée, la loi cadre, le volet principiel. Est-ce qu’il va y avoir de la démocratie sociale dans cette étape législative ? La FGTE [Fédération générale des transports et de l’environnement – CFDT] et la CFDT ont demandé formellement au gouvernement de pouvoir être associés aux suites de cette conférence et notamment, à la construction du projet de loi d’orientation et de programmation pour les transports.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Sur le même sujet : interview de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, de Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire,

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Conférence de financement: « Des analyses pertinentes mais des décisions pas à la hauteur » selon Julien Troccaz de Sud Rail

Posted on 18 juillet 2025 - 6h50 by Sylvie Andreau

Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail

Ville, Rail & Transports donne la parole aux organisations syndicales de la SNCF suite à la présentation, le 9 juillet, par le ministre des Transports des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Julien Troccaz, secrétaire fédéral Sud Rail, fait part de sa déception.

VRT. Quel bilan tirez-vous d’Ambition France Transports ?

La conférence de financement n’a absolument pas été à la hauteur des enjeux économiques, écologiques et sociaux. En se plaçant sur un plan purement ferroviaire, c’est une catastrophe. Nous sommes arrivés à un stade où la puissance publique doit trancher. Nous attendions sur plusieurs sujets, comme celui des concessions autoroutières, un signe de reprise en main de l’Etat. Cela n’a pas été le cas et aucun engagement n’a été demandé aux concurrents de la SNCF en matière de dessertes au titre de l’aménagement du territoire. On n’est toujours pas sur une dynamique de relance de report modal. Plus inquiétant encore, Jean-Pierre Farandou avait l’air content du résultat qui ne règle rien quant au financement du réseau qui est livré au capitalisme. Les conclusions de la conférence ont donné un avant-goût de ce qu’a annoncé François Bayrou le 15 juillet. C’est la purge !

VRT. Avez-vous regretté de ne pas être plus associé aux débats ?

Nous avons participé à un plaidoyer « Moins de route plus de train » qui a été évoqué lors de l’audition de l’un des signataires, dans le cadre d’un atelier. Mais sans tomber dans la caricature, on a encore une fois bien senti que les décisions seraient prises à Paris … Cela me renforce dans l’idée que les mobilisations doivent être locales. C’est là que l’on peut faire bouger les choses.

VRT. Que proposez-vous ?

La solution est de bâtir des mobilisations sociales et syndicales, notamment dans le ferroviaire. Nous sommes engagés dans l’Alliance écologique et sociale. C’est un cadre unitaire, peut-être le plus unitaire dans le pays en ce moment, mobilisé autour de la lutte sociale et écologique. Il regroupe des syndicats et des ONG comme l’Union syndicale et solidaire, la confédération paysanne, la FSU, Attac, Greenpeace, Oxfam, les Amis de la Terre.

VRT. Et en termes d’actions ?

Nous sommes membres de la coordination « La déroute des routes », qui s’oppose à des projets routiers et tente de démontrer qu’un autre modèle est possible, en développant les mobilités douces et le ferroviaire, qui est incontournable pour respecter nos engagements en matière de gaz à effet de serre. Nos revendications sont réalistes et réalisables. Nous pensions que la conférence de financement, vu la crise climatique et la situation actuelle, serait l’occasion d’envoyer quelques signaux forts. Il n’y a rien eu. Des analyses étaient pertinentes mais, je me répète, les décisions n’ont pas été à la hauteur.

Sur le même sujet : interviews de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, de Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire,

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« Le financement des transports reposera toujours sur les mêmes », regrette Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots

Posted on 11 juillet 2025 - 16h52 by Marie-Hélène Poingt

Thierry Nier, secrétaire général de la fédération CGT des cheminots

Les conclusions de la conférence de financements des transports ont été dévoilées le 9 juillet. Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, pointe le manque d’ambition du gouvernement.

Nous publierons la réaction d’autres responsables syndicaux et d’organismes professionnels au cours des prochains jours.

Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous aux conclusions tirées par le ministre des Transports suite aux réunions menées dans le cadre d’Ambition France Transports?

Thierry Nier. Nous ne sommes pas surpris par les conclusions de cette conférence car il y a eu un fort lobbying avant même son lancement, notamment de la part du secteur privé pour défendre les PPP (partenariats publics privés, ndlr). C’est d’ailleurs quasiment la seule réponse apportée par le gouvernement.

Il est aussi prévu que SNCF Voyageurs alimente le fonds de concours en apportant 500 millions d’euros annuels. En clair, cela fait reposer l’effort sur la productivité et sur la masse salariale de la SNCF. La CGT-Cheminots proposait de son côté (et l’avait expliqué dans sa contribution au débat) que ce fonds de concours soit supprimé et que l’Agence de financement des infrastructures de France (AfitF) devienne l’élément centralisant l’ensemble des ressources.

VRT. Quelles étaient les autres propositions de la CGT-Cheminots?

T. N. Nous proposions que la TICPE soit clairement fléchée au profit des modes les plus vertueux, dont le ferroviaire, au lieu de renflouer les caisses de l’Etat. Et nous demandions une loi de programmation annuelle.

Les annonces du gouvernement sont donc peu ambitieuses. Il n’a aucune vision à long terme. Nous sommes très loin d’une trajectoire historique claire. Le financement va toujours reposer sur les mêmes, en particulier sur les contribuables et les cheminots. Cela confirme que Bercy prend le chemin de coupes claires dans le projet de loi de finances.

VRT. Comment analysez-vous la montée en puissance de la Société des grands projets et l’appel grandissant au privé?

T. N. La confirmation du rôle prépondérant de la Société des Grands Projets pour la mise en place des Services Express Métropolitains, au détriment de SNCF Réseau, nous pose problème. Le gestionnaire des infrastructures devra se positionner lors d’appels d’offres en région. Nous y voyons une mise en concurrence de SNCF Réseau face à la SGP pour de gros chantiers.

Le gouvernement se tourne également vers les PPP car il pense pouvoir ainsi financer des projets sans grever les comptes de l’Etat. Ses promoteurs insistent sur la rapidité de livraison des projets. En réalité, le recours aux PPP nécessite une contribution de l’Etat et des collectivités locales. Donc du contribuable. Pour la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux par exemple, l’investissement s’est élevé à 7,8 milliards d’euros et l’Etat et les collectivités en ont payé 3,4 milliards… Les PPP représentent donc un coût important pour les budgets publics.

Sur le même sujet : interview de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire

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Ce qu’il faut retenir de la conférence de financement des transports

Posted on 9 juillet 2025 - 14h54 by Sylvie Andreau

Ambition France Transports a livré son verdict. Après deux mois et demi de travaux « à marche forcée », pour accoucher d’un modèle « pérenne pour les vingt prochaines années », Dominique Bussereau, son président, et Philippe Tabarot, ministre des Transports, ont livré le 9 juillet leurs conclusions. Elles constituent selon eux « une boussole lisible et utile pour le gouvernement » dont VRT détaille les principales annonces.

Une loi cadre, « historique pour les transports » selon Philippe Tabarot, sera soumis aux parlementaires en 2026, et donnera corps aux conclusions d’Ambition France Transports. Préparé dès la rentrée par les députés qui se porteront volontaires, le projet prendra en compte les nouveaux équilibres du système pour décider de grandes orientations. Un second texte, qui fera suite au premier, constituera lui « un jalon programmatique ». Il s’appuiera sur une revue des grands projets confiée au Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, présidé par David Valence. Cette loi de programmation, attendue en 2026, fixera une trajectoire d’investissements précise. « Certains plans, pris par le passé, ont laissé un goût amer. Le nôtre constituera une très grande avancée », assure le ministre.

De nouveaux modes de concessions autoroutières vont être dessinés. La conférence a donc acté le principe des concessions, régulièrement mis en cause, mais « dans un cadre renouvelé ». Le périmètre géographique des nouveaux contrats sera plus restreint. Les conditions de leur rentabilité vont être revues. Leur durée sera plus courte et des clauses de revoyure tous les cinq ans vont être introduites. La puissance publique sera aussi associée au capital. En clair, l’Etat sera actionnaire des prochaines sociétés concessionnaires. Enfin, des recettes tirées des redevances, estimées à 2,5 milliards d’euros par an, seront fléchées « à 100% » dans les transports. « Nous prendrons tout le temps de préparation nécessaire à l’élaboration de ces nouveaux contrats », promet le ministre. Les actuels se termineront entre 2032 et 2036.

Le projet de loi de finances 2026 ne devrait reprendre aucune mesure issue des travaux de la conférence. « Nous ne pouvons pas nous dispenser de participer au redressement des comptes publics », a justifié le ministre. « Dans le combat que je mène pour le PLF actuel, je souhaite un financement supplémentaire sur nos routes, je ne peux pas dire à quelle hauteur, … Mais il faut arrêter cette dette grise », a pourtant insisté Philippe Tabarot. Il entend défendre une revalorisation des crédits dédiés à la régénération du réseau routier national dans le cadre du budget de l’Agence française des infrastructures de transport, l’Afitf, ainsi que l’abondement du programme Ponts. Pour rappel, l’an dernier, l’Etat avait ponctionné les recettes initialement fléchées aux infrastructures.

Le recours à des fonds privés va s’accélérer. Pour que les transports soient plus efficients, la mise en place de nouveaux projets de cofinancement devrait être encouragée, notamment dans le ferroviaire. Les auditions des représentants de différents fonds d’investissement, lors de la conférence, ont confirmé l’appétit de structures privées pour les partenariats publics privé, les PPP, dans le secteur des infrastructures.

Le principe d’une écotaxe est écarté. Les poids-lourds étrangers ne seront pas soumis à contribution à l’exception des régions frontalières qui en font la demande à l’image du Grand Est où le dispositif est testé.

La gratuité des tarifs doit être limitée. Avec un niveau de tarification parmi la plus faible d’Europe, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) ont tendance à abuser des tarifs planchers, ont souligné les participants de la conférence. Si la liberté tarifaire accordée aux régions n’est pas remise en cause, la recommandation a été clairement faite aux AOM de mieux faire payer, le client. Les enjeux se chiffrent en milliards d’euros. « La gratuité n’est pas pertinente », a tranché Dominique Bussereau, président d’Ambition France Transports qui est favorable à plus de souplesse autour du dispositif Versement Mobilité. Cet appel à la revalorisation des tarifs épargne la SNCF « dont les billets sont déjà assez chers », estime l’ancien ministre.

Demi-victoire pour la SNCF. Jean-Pierre Farandou alerte depuis des mois sur la nécessité de trouver 1,5 milliard d’euros supplémentaire pour la régénération et la modernisation du réseau après 2027. Son groupe y contribue déjà via le « fonds de concours », caisse abondée par toutes ses entités. Le PDG reconduit obtient que la future loi cadre « grave dans le marbre », cette enveloppe d’1,5 milliard. Elle doit faire l’objet d’un triple effort : de la part de la SNCF, de la part du privé et de celle de l’Etat via de nouveaux leviers comme les certificats d’économie d’énergie (CEE).

Les services express régionaux métropolitains, appelés aussi RER métropolitains, portent « l’un des acquis majeurs de la conférence », s’est félicité Philippe Tabarot. Le dispositif, destiné à accélérer la mise en place d’offres de transport urbain commune à plusieurs territoires, « connait déjà un succès remarquable », selon le ministre. Ils vont bénéficier d’un geste de l’Etat (déjà annoncé) qui prendra en charge les études de préfiguration, ce qui est déjà le cas à 50% des sommes engagées. Pas sûr que les collectivités locales, qui attendaient beaucoup de la conférence, soient aussi enthousiastes sur ses conclusions que le ministre.

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Ambition France Transports : les élus locaux montent au créneau

Posted on 8 juillet 2025 - 16h31 by Sylvie Andreau

En attendant les conclusions de la Conférence Ambition France Transports pour trouver des pistes de financement, qui seront rendues publiques mercredi 9 juillet dans la matinée, l’Association des Maires de France (AMF) et Intercommunalités de France montent au créneau. Les élus militent pour repenser les politiques de transport « en donnant au bloc communal les moyens d’agir ». Selon une étude commanditée par les deux associations, six ans après la loi d’orientation des mobilités (Lom), les promesses d’un « droit universel à la mobilité » restent lettre morte : 53 % seulement des intercommunalités ont opté pour avoir la compétence AOM. Pis, lorsque la Région est autorité organisatrice de la mobilité locale (AOM), 76 % des intercommunalités ne disposent pas d’une offre de transport adaptée aux besoins du quotidien. Le versement mobilité (VM), conditionné à un seuil de 11 salariés, exclut la majorité des entreprises rurales et le nouveau VM régional, plafonné à 0,15 % de la masse salariale, se révèle « dérisoire et inadapté pour développer des solutions dans les zones peu denses« . L’AMF et Intercommunalités de France demandent la réouverture de la compétence mobilité à toutes les intercommunalités volontaires. Elles plaident aussi pour un déplafonnement du VM au-delà de 2 % dès lors que chaque AOM présente un plan de mobilité chiffré (lignes, fréquences, navettes, solutions vélo, calendrier opérationnel).

Les maires demandent aussi que la fiscalité au service des infrastructures routières soit repensée. Depuis 2000, toutes les recettes liées à la route sont ponctionnées par l’État. Or, plus de 65 % des infrastructures routières sont à la charge du bloc communal qui a de plus en plus de mal à en assurer l’entretien courant alors que son coût augmente.

« Rétablir un équilibre juste », passe par la réaffectation d’une part significative des recettes aux communes et intercommunalités, et qu’elles soient pleinement intégrées au schéma post-concession autoroutière. « Les redevances versées par EDF, GRTgaz, les opérateurs télécoms et tous les utilisateurs du domaine public routier doivent aussi être revalorisées et le produit des amendes pénales relatives à la circulation routière réaffecté aux budgets des communes et intercommunalités compétentes » demandent l’AMF et Intercommunalités de France. On saura demain si elles ont été entendues.

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Autoroutes, plaidoyer pour un nouveau modèle

Posted on 12 juin 2025 - 18h59 by Sylvie Andreau

Etrillé depuis le lancement de la conférence Ambition France Transports, le modèle de concession autoroutier français a fait l’objet d’un plaidoyer pour son maintien avec des aménagements, à Bercy, lors de la journée consacrée aux pistes de financement.

« Une étape importante dans la réflexion collective va être franchie » a promis le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot lors de la deuxième journée « ciblée » de la conférence de financement, organisée le 12 juin au ministère des Finances. De quoi rassurer des participants sceptiques à leur entrée dans l’auditorium de Bercy. « C’est la troisième fois seulement que nous nous retrouvons. Pour discuter de sujets de fonds, c’est compliqué« , s’inquiétait le co-président de l’un des quatre ateliers. Mais les interventions de la matinée les ont rassurés. Revoir le système de concessions autoroutières n’est plus un tabou. Et les infrastructures de transport en France restent un actif recherché par les fonds d’investissement.

En guise de bienvenue, Amélie de Montchalin, ministre des Comptes Publics, a rappelé le déséquilibre structurel entre les recettes générées par les transports, de 57 milliards d’euros, pour des dépenses de 79 milliards, dont un tiers seulement est consacré à l’investissement. Où trouver les milliards nécessaires pour régénérer le réseau ferroviaire, entretenir les routes départementales ou financer de grands projets ?

Une fois de plus, tous les regards se sont tournés vers les sociétés d’autoroutes, thème de la première table ronde. La manne des péages, qui représente 15 milliards par an, est dans le viseur de plusieurs des ateliers. Elle alimente pour l’instant des taxes versées à l’Etat, des travaux sur le réseau et les finances des sociétés autoroutières. « C’est un système qui marche », a défendu Anne-Marie Idrac, présidente du conseil d’administration de Sanef, titulaire de la première concession à arriver à échéance, le 31 décembre 2031.

Des besoins ferroviaires, mais aussi routiers

L’ancienne ministre des Transports avait affûté ses arguments pour souligner les vertus d’un système de concession « qui marche », et injecte dans le réseau de l’argent privé, « même si le cadre de confiance est un tout petit peu fragilisé et qu’on peut d’imaginer d’autres équilibres ou d’autres durées », a admis l’ancienne patronne de la SNCF. Les concessions rapportent 6 milliards à l’Etat, dont une taxe sur les infrastructures à longue distance. « Ce que l’on peut regretter, c’est qu’elles ne bénéficient pas comme prévu aux ressources de l’Afitt », a souligné Anne-Marie Idrac, frappée par les besoins routiers révélés par la conférence, quand les besoins ferroviaires sont selon elle, connus.

Anne-Marie Idrac estime que les quatre ans à venir doivent être mis à profit pour préparer de nouveaux appels d’offres, d’une durée inférieure à trente ans. Si le cadre actuel, qu’elle considère « sérieux et rigoureux » est modifié, un nouveau cadre législatif et des discussions avec la commission Européenne seront nécessaires. Et de nouvelles élections présidentielles se dérouleront d’ici l’échéance.

La présidente de Sanef n’est pas la seule à considérer que les actionnaires privés peuvent être beaucoup plus actifs dans les infrastructures de transport comme les autoroutes mais aussi les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les 302 kilomètres de Lisea, entre Tours et Bordeaux, fait l’objet d’une concession de 50 ans, confiée à Vinci, Meridiam et à la Caisse des Dépôts grâce à un plan de financement de 8 milliards d’euros dont 3 milliards levés sur les marchés.

Associer les régions

Guillaume Camus, directeur d’investissement chez IFM, fonds spécialisé dans les infrastructures, actionnaire des aéroports de Vienne et Manchester et de 25 concessions autoroutières aux Etats-Unis, s’est fait lui aussi l’avocat des concessions. Guillaume Camus estime que le système est fondamentalement bon, mais à améliorer. Pour lui, les attentes de plafonnement des profits laissés aux sociétés autoroutières ne sont pas irraisonnables. « Le principe n’est pas acté dans les contrats actuels, ce qui n’exclut pas qu’il le soit dans les prochains », remarque le patron d’IFM qui propose que le système de partage actuellement en vigueur fasse l’objet de nouvelles règles. « Et pourquoi ne pas associer les collectivités régionales ? », interroge-t-il.

Comme l’ont confirmé ses confrères d’Ardian, Meridiam, Natixis, également invités à la conférence, entre une pente des taux d’intérêt à long terme favorable, des fonds disponibles et en recherche de diversification, les investisseurs privés n’ont jamais été aussi intéressés par les infrastructures de transport.

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Financement des transports : Carole Delga se lance dans la mêlée

Posted on 11 juin 2025 - 18h04 by Sylvie Andreau

La présidente d’Occitanie soutient trois mesures, débattues dans le cadre de la conférence de financement Ambition France Transports, et appelle toutes les régions à engager une mobilisation citoyenne de soutien au ferroviaire.

Dominique Bussereau a été prévenu le 10 juin de la démarche de la présidente de la région Occitanie. Pas question pour Carole Delga de rester à l’écart du débat sur le financement du ferroviaire. Si son audition par les membres de la conférence de financement est bien programmée début juillet, elle a jugé bon d’apporter son soutien à son président en appelant les citoyens à se mobiliser. Une pétition va être lancée en Occitanie auprès des défenseurs du ferroviaire. Carole Delga espère que partout en France, les exécutifs régionaux mobiliseront eux aussi leurs concitoyens pour sauver le rail, et notamment les petites lignes. « C’est comme un pack qui va se constituer autour de Dominique Bussereau pour que des décisions soient prises », justifie la présidente.

Trois grandes pistes

Des solutions, Carole Delga en a déjà dressé la liste. Elles sont au nombre de trois : allouer une part des futures recettes autoroutières au ferroviaire, instaurer une écotaxe sur le transit routier international et flécher une partie des recettes des ETS 2 (quotas carbone européens) vers les mobilités décarbonées. Sans surprise, ses trois pistes font déjà l’objet de débats au sein de plusieurs des ateliers de la conférence de financement. Un soutien populaire pourrait donner plus de poids aux recommandations soumises au gouvernement au terme de la manifestation.

L’Occitanie estime avoir toute légitimité à s’emparer du sujet ferroviaire. Avec une hausse de 68% de la fréquentation de ses trains du quotidien depuis 2019, le territoire aux deux capitales, Toulouse et Montpellier, a fait du rail l’un des piliers de son modèle de développement. Avec + 48% de ses recettes sur la même période, malgré sa politique de gratuité pour certains publics, elle assure avoir fait la preuve qu’elle maîtrisait ses dépenses. « Nous venons même d’investir plus de 260 millions d’euros pour l’achat de rames neuves », a rappelé hier la présidente occitane lors du lancement de sa pétition.

Besoin de mobilité

Face à un pays « en grande difficulté financière », mais avec des besoins de mobilité, l’Etat doit, selon elle, prendre ses responsabilités en mettant en place des dispositifs novateurs. La fin des concessions autoroutières peut générer plusieurs milliards d’euros de recettes dont une partie peut être allouée au financement des infrastructures de mobilités. Un maintien des tarifs autoroutiers au niveau actuel permettrait de dégager 20 milliards d’euros sur les dix prochaines années pour l’entretien et le développement des infrastructures décarbonées.

L’expérimentation de la taxe sur les poids lourds en transit international dans le Grand Est devrait aussi démontrer que des recettes sont disponibles du côté des camions. « Ils utilisent de plus en plus les routes départementales, ne paient pas de péages, ne font pas les pleins chez nous », souligne Carole Delga. Enfin, la décision de l’Europe de mettre en place un système de quota carbone devrait rapporter à l’Etat de 2 à 3 milliards d’euros par an. Des milliards nécessaires pour le mur d’investissements auquel le rail doit faire face.

Faire bouger les lignes

Pour la région Occitanie, ce « mur » représente 800 millions d’euros d’ici 2032, montant indispensable pour préserver des lignes essentielles et empêcher leur dégradation voire leur fermeture (Toulouse-Auch, Quart Nord-Est toulousain, Nîmes-Alès, Nîmes-Le Grau du Roi, etc.). « Depuis 2008, nous avons déjà investi près de 900 millions pour sauvegarder un réseau qui appartenant à l’État », relève l’élue qui veut faire bouger les lignes et appelle ses concitoyens à la soutenir.

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Taxe sur les billets de train, privatisation de Keolis et Geodis… les idées inattendues de la conférence de financement

Posted on 6 juin 2025 - 12h27 by Marie-Hélène Poingt

La gare Paris-Nord a subi une cure de jouvence en prévision des JO.

Depuis le lancement début mai de la conférence de financement des transports publics, des participants ont l’impression de se heurter à une équation impossible : « Les besoins sont considérables mais il ne faut pas lever d’impôts supplémentaires, ni de taxes nouvelles, ni aggraver la dette. Tout le monde se gratte la tête« , raconte un expert de l’atelier ferroviaire. « Tout le monde essaie de trouver des solutions en sachant que l’Etat n’a pas d’argent » résume François Delétraz le président de la Fnaut, dans une interview publiée par VRT le 3 juin (lire : ici).
Pourtant quelques idées inattendues ont été lancées comme celle proposée par un membre de l’atelier et dévoilée le 3 juin par les Echos : une taxe provisoire tournant autour d’un euro sur les billets de train. Ses promoteurs la justifient par la faible contribution des usagers au vrai coût des transports. « Nous sommes les champions d’Europe des tarifs les plus bas. Le taux de couverture atteint en moyenne 25 % pour les TER » commente un participant de l’atelier ferroviaire. Pour un autre, il est temps d’arrêter la baisse du ratio recettes sur dépenses dans les services de transport conventionné. « Finalement, à part la Fnaut il n’y a pas eu de levier de bouclier contre cette taxe», a commenté le 5 juin Marie-Ange Debon, la patronne de Keolis, lors d’une rencontre avec l’association des journalistes des transports et de la mobilité (AJTM).

Une taxe compliquée

Cette taxe ferroviaire, qui s’appliquerait à tous les transporteurs, pourrait rapporter 800 millions d’euros, indique le quotidien économique. Mais elle serait compliquée à mettre en œuvre en raison du foisonnement de prix appliqués par les régions, toujours promptes à se mobiliser dès qu’il est question de toucher à leur liberté tarifaire. Et elle serait difficile à expliquer car elle pénaliserait un mode de transport vertueux, de surcroît déjà jugé cher par les usagers. Ce qui ne ferait pas les affaires de SNCF Voyageurs.
Autre idée avancée, la privatisation de Keolis et de Geodis. Cette suggestion figure dans la longe liste de toutes les solutions possibles du gouvernement, indique un expert ferroviaire. Mais elle n’a pas été développée dans le cadre de l’atelier, précise-t-il en souhaitant une prise de position de l’Etat sur les pistes à privilégier.

En attendant 2032

En attendant, figurent aussi, sur cette liste, la hausse de la taxe sur le transport aérien et celle du versement transport payée par les employeurs ou le recours à une éco-redevance pour les poids lourds. Des pistes là encore difficiles à faire passer. Plus consensuelles, l’affectation d’une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS) ou bien une taxation sur la valorisation du foncier lorsque le transport public y participe.
Le recours au privé a aussi le vent en poupe pour le lancement de nouvelles infrastructures à condition qu’il ne réclame pas trop d’argent public. Et, encore mieux, si les projets sont lancés par étapes.
Enfin, tout le monde attend beaucoup de la fin des concessions autoroutières. Mais elle n’arrivera qu’à partir de 2032, et très progressivement, D’ici là, il faut trouver des solutions.
« Ce qui est sûr, c’est que l’atelier ferroviaire est celui pour lequel l’évaluation des besoins est le plus précis. Il n’y a plus de discussions sur les chiffres avancés par la SNCF car ceux-ci sont fondés sur des rapports bien connus », juge David Valence, président du conseil d’orientation des infrastructures.

L’élu du Grand Est se montre raisonnablement optimiste sur les suites de la conférence du financement à laquelle il participe. Et cela, malgré le contexte politique et financier compliqué. « Cette conférence a un caractère indiscutablement interministériel, ce qui est très positif. Nous sortons ainsi des schémas dans lesquels des spécialistes d’accord entre eux discutent d’un sujet. Deuxième point positif : la nécessité de donner la priorité aux réseaux existants (quels qu’ils soient, y compris routiers) est en train de s’imposer ». Une prise de conscience qui dépasse le petit monde du transport. Pour David Valence, « un cap est train d’être franchi ».

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Les cinq pistes de la SNCF pour le financement du réseau ferroviaire

Posted on 14 mai 2025 - 11h58 by Sylvie Andreau

Le constat dressé par la SNCF est sans appel. Le groupe entend le partager lors de la conférence de financement des infrastructures qui a commencé ses travaux. Invités à participer à plusieurs ateliers, ses représentants porteront aussi une série de préconisations indispensables pour régénérer et moderniser le réseau.

Agées en moyenne de 30 ans, les 30 000 kilomètres de voies exploitées en France ont un besoin urgent d’investissements notamment pour les 17 000 kilomètres qui constituent le réseau structurant (90% du trafic total et 80% du trafic TER).

Stopper le vieillissement du réseau

La SNCF confirme qu’après un point bas dans les années 2010, les investissements ont repris. Mais ses experts estiment que pour stopper le vieillissement de l’infrastructure, 4,5 milliards par an sont nécessaires, soit 1,5 milliard de plus que les montants déjà affectés. » Cela ne le mettrait pas au niveau de celui de la Suisse ou du Japon. Mais cela permettrait d’arrêter l’effondrement irréversible de la qualité de service », estime la direction du groupe.

Cela éviterait aussi au ferroviaire français la déroute que connaît le réseau allemand. La baisse de la ponctualité y est telle (20% et même 60% sur les trains longue distance) que les trains allemands sont la bête noire de l’Europe au point être interdits de circulation sur le réseau suisse, affirme-t-on côté SNCF. Un scénario à éviter en France.

Mais où trouver les ressources pour accroître de 1,5 milliard les investissements annuels minimums nécessaires au renouvellement du réseau ? La SNCF s’est engagée à y participer en dégageant de ses comptes, à partir de 2028, de 1,2 à 1,4 milliard d’euros, dont 500 millions supplémentaires par rapport aux exercices précédents. Il reste donc encore un milliard à trouver. La conférence présidée par Dominique Bussereau doit apporter des réponses en trouvant « des leviers complémentaires ».

Budget de l’Etat et quotas carbone

Première option, l’Etat pourrait dégager dans son budget l’enveloppe nécessaire. Autre piste à explorer : le système européen d’échange de quotas carbone. Pensées précisément pour financer la transition écologique, les recettes tirées de ce dispositif pourraient être, en partie, affectées à l’agence de financement des infrastructures de transports de France, l’Afitf.

La SNCF estime à 5 milliards par an les ressources potentielles du dispositif. Destiné à réduire les émissions de gaz à effet de serre européennes de 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, il concernait à sa création, en 2005, les gros pollueurs : énergie, chimie, sidérurgie, cimenteries. Le périmètre des activités concernées a été étendu en 2023 aux transports aérien et maritime. La commission européenne a proposé d’affecter un tiers des recettes des quotas au plan d’investissement post-covid 2019. La SNCF préconise qu’elles soient fléchées vers le financement du ferroviaire.

Certificats d’économie d’énergie

Dans la même logique, le rail pourrait aussi être financé par le mécanisme de certificats d’économie d’énergie (CEE) créé en 2005. Il génère des recettes de l’ordre de 4 milliards d’euros par an, qui bénéficient au secteur du bâtiment et très marginalement au ferroviaire. Si la notion de report modal rentrait dans le dispositif, des primes CEE pourraient aller au transport ferré.

Fin des concessions autoroutières

Enfin, la SNCF devrait aussi proposer une autre piste lors de la conférence de financement : elle concerne la fin des concessions autoroutières historiques. Entre 2032 et 2036, leur renégociation permet « un joli coup à jouer », estime la direction du groupe SNCF. Les bénéfices des sociétés autoroutières n’ont pas cessé de progresser depuis le début des années 90. Ce réseau concédé offre un modèle de gestion et de financement qui doit être repensé. Une nouvelle logique pourrait être de mobiliser les recettes générées par les modes de transports carbonés pour financer les modes décarbonés. Soit des autoroutes vers le rail.

Retour de l’éco-taxe

La SNCF évoque enfin la contribution des véhicules poids-lourds sur l’ensemble du réseau routier. Les revenus d’une écotaxe, sur le modèle allemand, pourrait alimenter la régénération du rail.

Ces quelques pistes qui « n’épuisent pas le sujet » se retrouveront peut-être dans les conclusions de la conférence de financement attendues en juillet. On verra si les équipes de Jean-Pierre Farandou ont été entendues.