Les régions, chefs d’orchestre de la mobilité, doivent jouer sur la multimodalité des transports pour optimiser l’offre, faciliter les déplacements de leurs administrés et permettre d’irriguer tous leurs territoires, mêmes les plus lointains. D’où la nécessité d’intégrer au mieux les mobilités actives ou émergentes (covoiturage, cars express, autopartage, vélo, sans oublier la marche). Les participants à la conférence intitulée « Réussir l’intermodalité », qui s’est tenue juste avant la remise des Grand Prix des Régions organisée par VRT, ont débattu sur ce thème.

Favoriser l’intermodalité des transports publics permet d’améliorer leur attractivité en facilitant les déplacements. Ce postulat ne fait plus débat. Les régions à qui la LOM a donné un rôle de chef de file des mobilités se montrent convaincues. Elles en tiennent compte dans l’organisation et le financement du TER, des lignes de cars interurbains, des transports scolaires et même de la desserte maritime des îles, a expliqué Michaël Quernez, vice-président Climat et mobilités au conseil régional de Bretagne. Complexité de cette région, il existe 54 autorités organisatrices pour 60 intercommunalités. « Il ne s’agit pas de remettre en cause leurs compétences, mais de faire en sorte que toutes ces AOM travaillent ensemble sur le serviciel, la billettique, la tarification et la grille tarifaire, de manière à proposer un transport sans couture, facile pour l’usager », souligne l’élu.

Ce travail en commun a démarré avec la mise en place d’un système de billettique utilisable sur une douzaine de réseaux en Bretagne, dont celui des TER et des cars BreizhGo. La Région et six intercommunalités se sont aussi associées pour financer le projet BreizhGo Express Sud qui vise à augmenter l’offre de TER en proposant un train toutes les 30 minutes aux heures de pointe d’ici à 2025-2026. Cet accord sur le TER sera suivi par la création d’un syndicat mixte réunissant les intercommunalités bretonnes chargées des mobilités, annonce Michaël Quernez. Il portera le nom de Bretagne Mobilités. « Ce syndicat travaillera sur la tarification. Il permettra de calibrer les offres et services utiles aux territoires et permettra d’avoir collectivement les moyens de proposer un renfort d’offres en travaillant à un projet de Serm régional », détaille l’élu socialiste, également maire de Quimperlé (Finistère).

Or, pour le ministère des Transports, les Serm doivent cibler un périmètre métropolitain pour obtenir leur labellisation et des aides de l’Etat. Qu’importe pour l’élu breton ! « En Bretagne nous n’imaginons pas un Serm dans une relation exclusive entre région et métropole. Ce serait oublier la plupart des Bretons et leurs besoins de mobilité du quotidien et de proximité », justifie-t-il en rappelant le succès des TER bretons très fréquentés.

Le portrait-robot du voyageur

Ce succès concerne l’ensemble du territoire national. En deux ans la fréquentation des TER a progressé de 21 %, rappelle Jean‑Aimé Mougenot, le directeur TER SNCF Voyageurs. Soit 200.000 voyageurs de plus par jour et 1,3 million de trajets quotidiens repartis dans les 8300 TER exploités en France. Pour mieux connaitre les attentes de ces voyageurs, la SNCF a interrogé 41.000 passagers dans les trains et 17.000 personnes en ligne. « Cela nous a appris que 60 % des utilisateurs des TER ont moins de 35 ans et que les voyages en train sont plébiscités pour leur rapidité, leur praticité et leurs prix jugés peu chers », poursuit le patron des TER.

Selon cette étude, la majorité des voyageurs prend le TER par choix. Car si 32 % d’entre eux n’ont pas d’autre moyen de transport, 68 % sont motorisés. Les voyageurs mettent en moyenne 15 minutes à se rendre en gare et sont 35  % à y aller en mode doux : marche ou vélo. La voiture ne représente plus que 34 % de ces trajets, alors que sa part s’élevait à 41 % en 2009. Les autres voyageurs empruntent les transports en commun pour rejoindre leur gare.

La SNCF a aussi cherché à comprendre ce qui pouvait faire renoncer à un trajet en TER. La première raison est liée à des horaires jugés inadaptés, montre l’enquête. Or, les habitudes de travail ont évolué. Un Français sur deux a des horaires variables ou flexibles avec le télétravail. Les voyageurs veulent avoir la garantie de pouvoir arriver et repartir à toute heure, dans les mêmes conditions qu’aux heures de pointe. La difficulté d’accès au train est un autre motif de renoncement. Il faut appliquer, explique Jean-Aimé Mougenot, une approche systémique pour faire du train un mode facile et ne plus avoir à se poser la question de savoir si on pourra revenir quand on part. « Il faut aussi que les voyageurs puissent disposer de parkings, y compris pour leurs vélos et trottinettes ».

Autre enseignement, les voyageurs attendent un titre unique et une tarification simple. Et une alternative efficace à leurs besoins de mobilité dans les territoires ruraux, que ce soit en transport à la demande, en train plus vélos ou en autopartage. D’où l’importance, selon le dirigeant de recourir à la data et aux traces mobiles pour fournir une offre de transport adaptée à ces territoires. Y compris en relançant certaines petites lignes « s’il y a un potentiel de déplacements suffisants ». Le directeur des TER affirme « travailler pour proposer des solutions d’exploitation moins coûteuses ajustées au nombre voyageurs, à terme de manière automatique ».

L’atout des cars express

Il faut répondre aux besoins de transport en faisant en sorte que, quel soit le lieu, une solution de mobilité soit toujours possible, renchérit Edouard Henaut. C’est ce qui permettra de favoriser le report modal de la route vers les transports collectifs, poursuit le directeur général de Transdev France. Un exemple : « les élus de 143 collectivités du Grand Reims nous ont demandé que 100 % des habitants de la communauté urbaine, même en secteur rural, aient une solution de transport à moins d’un kilomètre. ». La solution passe par l’intermodalité qui combine l’offre ferroviaire, les lignes de cars express, le co-voiturage, mais aussi du transport à la demande (TAD) pour offrir des solutions de rabattement. « On peut créer des lignes de cars avec des niveaux de fréquence élevés pour transporter jusqu’à 3000 voyageurs par jour en six mois, tout en maitrisant les budgets, alors qu’il faudrait compter des années pour disposer d’une solution ferroviaire », commente Edouard Henaut. La région Ile-de-France pousse aussi le sujet des cars express. Elle prévoit de proposer aux Franciliens, qui n’ont pas de RER à côté de chez eux, plus de 100 lignes de cars express pour accéder aux grandes agglomérations à l’horizon 2030. Ces lignes pourront être complétées par du TAD dans les zones moins denses, rappelle Edouard Hénaut. Selon lui, de plus en plus de régions sont prêtes à envisager de telles solutions. Y compris à la place de liaisons ferroviaires qui n’auraient pas trouvé leur public.

Il faut analyser les données pour comprendre où sont les flux de voitures, avant d’imaginer les remplacer par des solutions de cars express, indique toutefois le dirigeant de Transdev France. Pour être efficace, le car express doit être proposé sur des flux majeurs et rester un moyen rapide d’aller d’un point A à B, en évitant de multiplier les arrêts. Autre exemple de report modal réussi, Transdev a travaillé sur une nouvelle offre de transport collectif pour accompagner la réindustrialisation du Creusot, où le site de Framatome connait une expansion massive de ses activités et recourt donc à un nombre croissant de salariés.

En Hauts-de-France, l’installation de deux gigafactories va créer 30.000 emplois et la région a décidé de ne pas créer de parking sur ces sites. La mission de Transdev sera de les intégrer dans son offre de transport collectif, en mixant BHNS, lignes urbaines, transport scolaire et interurbain, mobilité en zones peu denses, services occasionnels. Objectif : permettre au personnel travaillant sur ces sites d’y aller sans utiliser de véhicule personnel.

L’importance des combinaisons….

Didier Cazelles, directeur général adjoint de Keolis, confirme l’intérêt des BHNS pour relier des zones d’activités à fort potentiel, à condition de proposer du cadencement. Le Conseil d’orientation des infrastructures recommande, pour la labellisation des Serm, un cadencement toutes les 20 minutes en heure de pointe. Didier Cazelles va plus loin et prône un départ toutes les cinq minutes en période de pointe. Seule une fréquence régulière, gage d’une attente réduite, incitera les usagers à privilégier les transports en commun, rappelle-t-il. Les enquêtes menées régulièrement par Keolis mettent aussi en évidence un attrait pour les liaisons directes et une stratégie d’évitement des correspondances. « Un voyageur sur trois affirme raccourcir son voyage en transport public en marchant, et sept sur dix préfèrent marcher pour avoir une liaison directe ou plus fréquente, plutôt que d’avoir à faire un changement même si le trajet est plus court », souligne Didier Cazelles.

Cette préférence s’accentue avec l’âge. De même, 80 % de ceux qui n’utilisent pas les transports collectifs, disent qu’ils seraient prêts à changer leurs habitudes si on leur proposait une liaison directe. Reste que la pluralité de l’offre et l’intermodalité permettent de maximiser l’usage des transports collectifs, ajoute Didier Cazelles. Le dirigeant cite l’exemple du réseau de transport public grenoblois qui, grâce à la richesse de son offre combinant tramways, TER, lignes de bus, transports scolaires et transport à la demande, parvient à friser les 50 % de parts modales.

… et des pôles d’échanges multimodaux

Comment convaincre les 60 % de Français qui prennent le volant pour leurs déplacements domicile-travail de moins de 5 km, de passer au transport collectif ? Il faut leur proposer des alternatives : trains, bus, vélos, inciter à la marche et faire en sorte qu’il soit facile de passer d’un mode à l’autre. « L’intermodalité est dans notre ADN et nos missions », rappelle Eliane Barbosa, directrice exécutive des gares parisiennes et régionales de SNCF Gares & Connexions. La filiale de SNCF Réseau a pour ambition de connecter tous les modes de transports à partir des gares, qu’elle veut transformer en pôles d’échanges multimodaux, avec des cheminements spécifiques pour les piétons et des espaces pour les mobilités actives. Elle projette de déployer 65 000 places de vélos sur ses 1100 gares les plus importantes et d’y proposer des services de proximité. Pour redynamiser les quartiers à proximité des gares, Gares & Connexions a signé un accord avec Action cœur de ville et a investi un million d’euros par an pour la modernisation, la sécurisation et l’accessibilité de ses gares. « Nous voulons que partout sur le territoire, nos gares aient le même niveau de service, de confort et de sécurité », insiste Eliane Barbosa.

Gares & Connexions affiche 150 projets de pôles multimodaux en développement. Celui de Libourne pourrait servir de vitrine : pour transformer cette gare terminus du Serm bordelais, où la région prévoit une hausse de fréquentation de 25 % d’ici 2030, Gares & Connexions met son expérience à la disposition des élus et assure la maitrise d’ouvrage. Le projet prévoit l’aménagement de 500 places de stationnement aux alentours de la gare, dont une centaine avec des bornes électriques, 150 places sécurisées pour les vélos, la création de 26 quais de bus avec un espace attente pour les scolaires, l’installation de 2 400 m² de panneaux photovoltaïques… Il faudra aussi désimperméabiliser et végétaliser 4 000 m² et planter 104 nouveaux arbres. Le maire a même demandé à Gares & Connexions de réfléchir à intégrer les drones dans ce futur pôle d’échanges multimodal qui devrait voir le jour d’ici 2030.

Bonnes et mauvaises expériences

« En tant qu’usager j’ai eu de bonnes et de mauvaises expériences », rapporte Patricia Perennes, consultante senior chez Trans-Missions. Lorsqu’elle était directrice adjointe Transports de la région Centre-Val de Loire, une visite de terrain lui avait permis de réaliser qu’entre la gare et l’arrêt des cars, il fallait parcourir huit minutes à pied, sans trottoir. « Physiquement ce n’était pas possible. Et lorsqu’on y arrivait, les horaires n’étaient pas coordonnés. » A titre personnel, elle a aussi été confrontée à des difficultés et une intermodalité mal pensée pour rejoindre la gare de Quimper. La gare dispose d’un très beau pôle d’échange, avec une gare routière parfaitement située. Mais les horaires des cars ne sont pas adaptés à ceux des TGV… D’où la nécessité de prendre la voiture pour rejoindre la gare.

Elle en tire plusieurs conclusions : la clé du succès, selon elle, est de faire en sorte que l’intermodalité soit physiquement possible, coordonnée et connue du voyageur. En commençant par réaliser un trottoir pour permettre le cheminement du piéton. Un préalable. Après, il est temps de réfléchir à une billettique et à une tarification unique. Elle conseille aussi de s’inspirer du modèle suisse cadencé pour les trains. « Là-bas, on arrive en gare sans se soucier des correspondances. Si on en rate une, un autre train passe peu de temps après. Grâce au cadencement, faire une correspondance n’est pas un problème. »

Partager les informations

Mettre en place le cadencement est une question de volonté, juge Edouard Hénaut. Encore faut-il avoir accès aux données des autres opérateurs. Ce qui n’est pas le cas partout, alors qu’on devrait être dans une logique de simplification, poursuit-il. Pour concurrencer l’application Citymapper qui fournit des informations plus précises que les opérateurs, il invite les acteurs de la mobilité à délivrer leurs informations de manière accessible et simple, au bénéficie du voyageur.

Eliane Barbosa souhaite afficher l’intégralité de l’offre multimodale en gare. Mais reconnait que le chemin pour disposer de toutes les données des différents modes de transport et apporter les informations aux clients sera encore long.

Michaël Quernez ajoute : « Il faut être attentif à la bonne coordination des horaires, les améliorer et apporter une information lisible. Mais on ne peut pas continuer à avoir jusqu’à cinq applications dans une seule région. Il faudra parvenir à un outil d’information unique pour avoir un réseau sans couture, facile à comprendre et à utiliser par l’usager des transports. C’est le défi des années à venir. »L’offre de transport s’est sédimentée en s’empilant au fil du temps. « Quand on part d’une feuille blanche, c’est plus facile », rappelle Jean-Aimé Mougenot en mettant en avant le succès de la liaison Genève-Auvergne-Rhône-Alpes, connue sous le nom de Leman Express, qui a été complétement reconfigurée pour connecter 45 gares. Parvenir à des résultats semblables, en prenant en compte l’historique des transports, est un challenge pour les opérateurs qui doivent composer avec les différents modes mis à disposition par les différentes AOM. « C’est un challenge et c’est plus long et plus complexe que lorsqu’on part de zéro. Mais il faut l’accepter et relever ce défi tous ensemble en ayant recours au digital », estime Jean-Aimé Mougenot.

Matawan, la plateforme numérique qui facilite le voyage intermodal

Pour Jérome Trédan, CEO de la startup Matawan, ex Ubitransport, spécialisée dans la gestion et la simplification de la mobilité, la technologie a un rôle à jouer pour faciliter l’intermodalité en apportant à l’usager fluidité et simplicité alors que l’offre de mobilité s’est développée de manière parfois désordonnée. Il recense 260 systèmes sur le territoire. Pour qu’ils puissent se connecter entre eux, Matawan table sur la technologie, le cloud et l’IA. Plutôt que créer un titre unique, Matawan propose d’aller vers un titre unifié universel qui permette la coexistence de ces systèmes. C’est ce que fait par exemple son entreprise à la La Rochelle : Matawan y simplifie les déplacements multimodaux du quotidien en connectant tous les types de mobilité via sa plateforme cloud. « Notre offre repose sur quatre fonctionnalités numériques : la billettique, la monétique, le reporting des opérations et la mobilité intelligente, qui permet d’informer les voyageurs en temps réel, à partir de la géolocalisation des moyens de transport », résume Jérôme Trédan.

C’est aussi l’avis de Didier Cazelles, qui insiste sur le « parcours client » et la nécessité d’un système « fluide ». Il faut avoir, explique-t-il, « une approche globale intégrant l’achat du billet, l’information voyageurs, mais aussi une vision intégrant les déplacements urbains et ferroviaires. Il y a donc un sujet de coordination avec le routier car il y a des axes où il n’y a pas de ferroviaire et les élus nous demandent d’y réfléchir ». C’est le cas de la région Grand Est dont l’appel d’offres pour exploiter le réseau de l’Etoile de Reims comprend une part routière importante (30  %), nécessitant une réponse multimodale robuste.

Michaël Quernez reconnaît qu’il faudra du temps pour parvenir à une culture commune entre transports par trains, cars, bateaux, tram dans notre pays, où les compétences ont été peu à peu transmises aux collectivités. « Le grand big bang des transports passera par une organisation commune. Mais aujourd’hui il faut faire avec ce qu’on a pour tenter d’en faire un jardin à la française », poursuit l’élu.

Pour Gares & Connexions, l’arrivée de la concurrence doit être vue positivement. « L’arrivée de nouveaux opérateurs nous incite à revisiter nos gares en termes de fonctionnalité. Cela contribuera à faire venir de nouveaux clients dans les transports publics », commente Eliane Barbosa. « Il ne faut pas confondre concurrence et désorganisation, car le chef de fil c’est la région. On peut donc s’attendre à ce que l’émulation liée à la concurrence permette d’apporter plus de trains, plus de cars, plus de transports. Et in fine, on peut en espérer plus de mobilité et de facilités pour les voyageurs », conclut Patricia Perennes. Ce qui permet aussi d’espérer plus de cohésion sociale et d’attractivité des territoires. Et d’aller dans le sens du développement durable.

Valérie Chrzavzez