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Ewa

Autoroutes, plaidoyer pour un nouveau modèle

Autoroute a11

 Etrillé depuis le lancement de la conférence Ambition France Transports, le modèle de concession autoroutier français a fait l’objet d’un plaidoyer pour son maintien avec des aménagements, à Bercy, lors de la journée consacrée aux pistes de financement.

« Une étape importante dans la réflexion collective va être franchie » a promis le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot lors de la deuxième journée « ciblée » de la conférence de financement, organisée le 12 juin au ministère des Finances. De quoi rassurer des participants sceptiques à leur entrée dans l’auditorium de Bercy. « C’est la troisième fois seulement que nous nous retrouvons. Pour discuter de sujets de fonds, c’est compliqué« , s’inquiétait le co-président de l’un des quatre ateliers. Mais les interventions de la matinée les ont rassurés. Revoir le système de concessions autoroutières n’est plus un tabou. Et les infrastructures de transport en France restent un actif recherché par les fonds d’investissement.

En guise de bienvenue, Amélie de Montchalin, ministre des Comptes Publics, a rappelé le déséquilibre structurel entre les recettes générées par les transports, de 57 milliards d’euros, pour des dépenses de 79 milliards, dont un tiers seulement est consacré à l’investissement. Où trouver les milliards nécessaires pour régénérer le réseau ferroviaire, entretenir les routes départementales ou financer de grands projets ?

Une fois de plus, tous les regards se sont tournés vers les sociétés d’autoroutes, thème de la première table ronde. La manne des péages, qui représente 15 milliards par an, est dans le viseur de plusieurs des ateliers. Elle alimente pour l’instant des taxes versées à l’Etat, des travaux sur le réseau et les finances des sociétés autoroutières. « C’est un système qui marche », a défendu Anne-Marie Idrac, présidente du conseil d’administration de Sanef, titulaire de la première concession à arriver à échéance, le 31 décembre 2031.

Des besoins ferroviaires, mais aussi routiers 

L’ancienne ministre des Transports avait affûté ses arguments pour souligner les vertus d’un système de concession « qui marche », et injecte dans le réseau de l’argent privé, « même si le cadre de confiance est un tout petit peu fragilisé et qu’on peut d’imaginer d’autres équilibres ou d’autres durées », a admis l’ancienne patronne de la SNCF. Les concessions rapportent 6 milliards à l’Etat, dont une taxe sur les infrastructures à longue distance. « Ce que l’on peut regretter, c’est qu’elles ne bénéficient pas comme prévu aux ressources de l’Afitt », a souligné Anne-Marie Idrac, frappée par les besoins routiers révélés par la conférence, quand les besoins ferroviaires sont selon elle, connus.

Anne-Marie Idrac estime que les quatre ans à venir doivent être mis à profit pour préparer de nouveaux appels d’offres, d’une durée inférieure à trente ans. Si le cadre actuel, qu’elle considère « sérieux et rigoureux » est modifié, un nouveau cadre législatif et des discussions avec la commission Européenne seront nécessaires. Et de nouvelles élections présidentielles se dérouleront d’ici l’échéance.

La présidente de Sanef n’est pas la seule à considérer que les actionnaires privés peuvent être beaucoup plus actifs dans les infrastructures de transport comme les autoroutes mais aussi les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les 302 kilomètres de Lisea, entre Tours et Bordeaux, fait l’objet d’une concession de 50 ans, confiée à Vinci, Meridiam et à la Caisse des Dépôts grâce à un plan de financement de 8 milliards d’euros dont 3 milliards levés sur les marchés.

Associer les régions 

Guillaume Camus, directeur d’investissement chez IFM, fonds spécialisé dans les infrastructures, actionnaire des aéroports de Vienne et Manchester et de 25 concessions autoroutières aux Etats-Unis, s’est fait lui aussi l’avocat des concessions. Guillaume Camus estime que le système est fondamentalement bon, mais à améliorer. Pour lui, les attentes de plafonnement des profits laissés aux sociétés autoroutières ne sont pas irraisonnables. « Le principe n’est pas acté dans les contrats actuels, ce qui n’exclut pas qu’il le soit dans les prochains », remarque le patron d’IFM qui propose que le système de partage actuellement en vigueur fasse l’objet de nouvelles règles. « Et pourquoi ne pas associer les collectivités régionales ? », interroge-t-il.

Comme l’ont confirmé ses confrères d’Ardian, Meridiam, Natixis, également invités à la conférence, entre une pente des taux d’intérêt à long terme favorable, des fonds disponibles et en recherche de diversification, les investisseurs privés n’ont jamais été aussi intéressés par les infrastructures de transport.

Ewa

Financement des transports : Carole Delga se lance dans la mêlée

Carole Delga GPSO

La présidente d’Occitanie soutient trois mesures, débattues dans le cadre de la conférence de financement Ambition France Transports, et appelle toutes les régions à engager une mobilisation citoyenne de soutien au ferroviaire.

Dominique Bussereau a été prévenu le 10 juin de la démarche de la présidente de la région Occitanie. Pas question pour Carole Delga de rester à l’écart du débat sur le financement du ferroviaire. Si son audition par les membres de la conférence de financement est bien programmée début juillet, elle a jugé bon d’apporter son soutien à son président en appelant les citoyens à se mobiliser. Une pétition va être lancée en Occitanie auprès des défenseurs du ferroviaire. Carole Delga espère que partout en France, les exécutifs régionaux mobiliseront eux aussi leurs concitoyens pour sauver le rail, et notamment les petites lignes. « C’est comme un pack qui va se constituer autour de Dominique Bussereau pour que des décisions soient prises », justifie la présidente.

Trois grandes pistes

Des solutions, Carole Delga en a déjà dressé la liste. Elles sont au nombre de trois : allouer une part des futures recettes autoroutières au ferroviaire, instaurer une écotaxe sur le transit routier international et flécher une partie des recettes des ETS 2 (quotas carbone européens) vers les mobilités décarbonées. Sans surprise, ses trois pistes font déjà l’objet de débats au sein de plusieurs des ateliers de la conférence de financement. Un soutien populaire pourrait donner plus de poids aux recommandations soumises au gouvernement au terme de la manifestation.

L’Occitanie estime avoir toute légitimité à s’emparer du sujet ferroviaire. Avec une hausse de 68% de la fréquentation de ses trains du quotidien depuis 2019, le territoire aux deux capitales, Toulouse et Montpellier, a fait du rail l’un des piliers de son modèle de développement. Avec + 48% de ses recettes sur la même période, malgré sa politique de gratuité pour certains publics, elle assure avoir fait la preuve qu’elle maîtrisait ses dépenses. « Nous venons même d’investir plus de 260 millions d’euros pour l’achat de rames neuves », a rappelé hier la présidente occitane lors du lancement de sa pétition.

Besoin de mobilité

Face à un pays « en grande difficulté financière », mais avec des besoins de mobilité, l’Etat doit, selon elle, prendre ses responsabilités en mettant en place des dispositifs novateurs. La fin des concessions autoroutières peut générer plusieurs milliards d’euros de recettes dont une partie peut être allouée au financement des infrastructures de mobilités. Un maintien des tarifs autoroutiers au niveau actuel permettrait de dégager 20 milliards d’euros sur les dix prochaines années pour l’entretien et le développement des infrastructures décarbonées.

L’expérimentation de la taxe sur les poids lourds en transit international dans le Grand Est devrait aussi démontrer que des recettes sont disponibles du côté des camions. « Ils utilisent de plus en plus les routes départementales, ne paient pas de péages, ne font pas les pleins chez nous », souligne Carole Delga.  Enfin, la décision de l’Europe de mettre en place un système de quota carbone devrait rapporter à l’Etat de 2 à 3 milliards d’euros par an. Des milliards nécessaires pour le mur d’investissements auquel le rail doit faire face.

Faire bouger les lignes

Pour la région Occitanie, ce « mur » représente 800 millions d’euros d’ici 2032, montant indispensable pour préserver des lignes essentielles et empêcher leur dégradation voire leur fermeture (Toulouse-Auch, Quart Nord-Est toulousain, Nîmes-Alès, Nîmes-Le Grau du Roi, etc.). « Depuis 2008, nous avons déjà investi près de 900 millions pour sauvegarder un réseau qui appartenant à l’État », relève l’élue qui veut faire bouger les lignes et appelle ses concitoyens à la soutenir.

Ewa

Taxe sur les billets de train, privatisation de Keolis et Geodis… les idées inattendues de la conférence de financement

La gare Paris-Nord a subi une cure de jouvence en prévision des JO.

Depuis le lancement début mai de la conférence de financement des transports publics, des participants ont l’impression de se heurter à une équation impossible : « Les besoins sont considérables mais il ne faut pas lever d’impôts supplémentaires, ni de taxes nouvelles, ni aggraver la dette. Tout le monde se gratte la tête« , raconte un expert de l’atelier ferroviaire. « Tout le monde essaie de trouver des solutions en sachant que l’Etat n’a pas d’argent » résume François Delétraz le président de la Fnaut, dans une interview publiée par VRT le 3 juin (lire : ici).
Pourtant quelques idées inattendues ont été lancées comme celle proposée par un membre de l’atelier et dévoilée le 3 juin par les Echos : une taxe provisoire tournant autour d’un euro sur les billets de train. Ses promoteurs la justifient par la faible contribution des usagers au vrai coût des transports. « Nous sommes les champions d’Europe des tarifs les plus bas. Le taux de couverture atteint en moyenne 25 % pour les TER » commente un participant de l’atelier ferroviaire. Pour un autre, il est temps d’arrêter la baisse du ratio recettes sur dépenses dans les services de transport conventionné. « Finalement, à part la Fnaut il n’y a pas eu de levier de bouclier contre cette taxe», a commenté le 5 juin Marie-Ange Debon, la patronne de Keolis, lors d’une rencontre avec l’association des journalistes des transports et de la mobilité (AJTM).

Une taxe compliquée

Cette taxe ferroviaire, qui s’appliquerait à tous les transporteurs, pourrait rapporter 800 millions d’euros, indique le quotidien économique. Mais elle serait compliquée à mettre en œuvre en raison du foisonnement de prix appliqués par les régions, toujours promptes à se mobiliser dès qu’il est question de toucher à leur liberté tarifaire. Et elle serait difficile à expliquer car elle pénaliserait  un mode de transport vertueux, de surcroît déjà jugé cher par les usagers. Ce qui ne ferait pas les affaires de SNCF Voyageurs.
Autre idée avancée, la privatisation de Keolis et de Geodis. Cette suggestion figure dans la longe liste de toutes les solutions possibles du gouvernement, indique un expert ferroviaire. Mais elle n’a pas été développée dans le cadre de l’atelier, précise-t-il en souhaitant une prise de position de l’Etat sur les pistes à privilégier.

En attendant 2032

En attendant, figurent aussi, sur cette liste, la hausse de la taxe sur le transport aérien et celle du versement transport payée par les employeurs ou le recours à une éco-redevance pour les poids lourds. Des pistes là encore difficiles à faire passer. Plus consensuelles, l’affectation d’une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS) ou bien une taxation sur la valorisation du foncier lorsque le transport public y participe.
Le recours au privé a aussi le vent en poupe pour le lancement de nouvelles infrastructures à condition qu’il ne réclame pas trop d’argent public. Et, encore mieux, si les projets sont lancés par étapes.
Enfin, tout le monde attend beaucoup de la fin des concessions autoroutières. Mais elle n’arrivera qu’à partir de 2032, et très progressivement, D’ici là, il faut trouver des solutions.
« Ce qui est sûr, c’est que l’atelier ferroviaire est celui pour lequel l’évaluation des besoins est le plus précis. Il n’y a plus de discussions sur les chiffres avancés par la SNCF car ceux-ci sont fondés sur des rapports bien connus »,  juge David Valence, président du conseil d’orientation des infrastructures.

L’élu du Grand Est se montre raisonnablement optimiste sur les suites de la conférence du financement à laquelle il participe. Et cela, malgré le contexte politique et financier compliqué. « Cette conférence a un caractère indiscutablement interministériel, ce qui est très positif. Nous sortons ainsi des schémas dans lesquels des spécialistes d’accord entre eux discutent d’un sujet. Deuxième point positif : la nécessité de donner la priorité aux réseaux existants (quels qu’ils soient, y compris routiers) est en train de s’imposer ». Une prise de conscience qui dépasse le petit monde du transport. Pour David Valence, « un cap est train d’être franchi ».

 

Ewa

Les cinq pistes de la SNCF pour le financement du réseau ferroviaire

financement du réseau ferroviaire

Le constat dressé par la SNCF est sans appel. Le groupe entend le partager lors de la conférence de financement des infrastructures qui a commencé ses travaux. Invités à participer à plusieurs ateliers, ses représentants porteront aussi une série de préconisations indispensables pour régénérer et moderniser le réseau.

Agées en moyenne de 30 ans, les 30 000 kilomètres de voies exploitées en France ont un besoin urgent d’investissements notamment pour les 17 000 kilomètres qui constituent le réseau structurant (90% du trafic total et 80% du trafic TER).

Stopper le vieillissement du réseau

La SNCF confirme qu’après un point bas dans les années 2010, les investissements ont repris. Mais ses experts estiment que pour stopper le vieillissement de l’infrastructure, 4,5 milliards par an sont nécessaires, soit 1,5 milliard de plus que les montants déjà affectés. » Cela ne le mettrait pas au niveau de celui de la Suisse ou du Japon. Mais cela permettrait d’arrêter l’effondrement irréversible de la qualité de service », estime la direction du groupe.

Cela éviterait aussi au ferroviaire français la déroute que connaît le réseau allemand. La baisse de la ponctualité y est telle (20% et même 60% sur les trains longue distance) que les trains allemands sont la bête noire de l’Europe au point être interdits de circulation sur le réseau suisse, affirme-t-on côté SNCF. Un scénario à éviter en France.

Mais où trouver les ressources pour accroître de 1,5 milliard les investissements annuels minimums nécessaires au renouvellement du réseau ? La SNCF s’est engagée à y participer en dégageant de ses comptes, à partir de 2028, de 1,2 à 1,4 milliard d’euros, dont 500 millions supplémentaires par rapport aux exercices précédents. Il reste donc encore  un milliard à trouver. La conférence présidée par Dominique Bussereau doit apporter des réponses en trouvant « des leviers complémentaires ».

Budget de l’Etat et quotas carbone

Première option, l’Etat pourrait dégager dans son budget l’enveloppe nécessaire. Autre piste à  explorer : le système européen d’échange de quotas carbone. Pensées précisément pour financer la transition écologique, les recettes tirées de ce dispositif pourraient être, en partie, affectées à l’agence de financement des infrastructures de transports de France, l’Afitf.

La SNCF estime à 5 milliards par an les ressources potentielles du dispositif. Destiné à réduire les émissions de gaz à effet de serre européennes de 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, il concernait à sa création, en 2005, les gros pollueurs : énergie, chimie, sidérurgie, cimenteries. Le périmètre des activités concernées a été étendu en 2023 aux transports aérien et maritime. La commission européenne a proposé d’affecter un tiers des recettes des quotas au plan d’investissement post-covid 2019. La SNCF préconise qu’elles soient fléchées vers le financement du ferroviaire.

Certificats d’économie d’énergie

Dans la même logique, le rail pourrait aussi être financé par le mécanisme de certificats d’économie d’énergie (CEE) créé en 2005. Il génère des recettes de l’ordre de 4 milliards d’euros par an, qui bénéficient au secteur du bâtiment et très marginalement au ferroviaire. Si la notion de report modal rentrait dans le dispositif, des primes CEE pourraient aller au transport ferré.

Fin des concessions autoroutières

Enfin, la SNCF devrait aussi proposer une autre piste lors de la conférence de financement : elle concerne la fin des concessions autoroutières historiques. Entre 2032 et 2036, leur renégociation permet « un joli coup à jouer », estime la direction du groupe SNCF. Les bénéfices des sociétés autoroutières n’ont pas cessé de progresser depuis le début des années 90. Ce réseau concédé offre un modèle de gestion et de financement qui doit être repensé. Une nouvelle logique pourrait être de mobiliser les recettes générées par les modes de transports carbonés pour financer les modes décarbonés. Soit des autoroutes vers le rail.

Retour de l’éco-taxe

La SNCF évoque enfin la contribution des véhicules poids-lourds sur l’ensemble du réseau routier. Les revenus d’une écotaxe, sur le modèle allemand, pourrait alimenter la régénération du rail.

Ces quelques pistes qui « n’épuisent pas le sujet » se retrouveront peut-être dans les conclusions de la conférence de financement attendues en juillet. On verra si les équipes de Jean-Pierre Farandou ont été entendues.

Ewa

Conférence de financement des transports : le gouvernement en quête de nouvelles recettes pour les transports

Le Premier ministre, le 5 mai 2025 en direct de Marseille, sur BFMTV

Dix semaines de travail « jour et nuit ». Voilà ce qui attend les participants à la conférence de financement des infrastructures de mobilités Ambition France Transports, si l’on en croit le Premier ministre, qui a officiellement lancé la manifestation à Marseille lundi après-midi. François Bayrou n’a pas manqué de dresser un constant alarmant de la situation, évoquant tour à tour des infrastructures vieillissantes (les caténaires affichent un âge moyen de 40 ans), des chaussées dégradées représentant 50% du réseau routier, des ouvrages fragiles dans un tiers des cas, « et nous avons vu à Gênes où pouvait conduire un manque d’investissements », a souligné le Premier ministre. Pour lui, le constat qui veut « qu’un réseau qui vieillit est un réseau qui se dégrade » est irrémédiable. Voilà pour l’état des lieux.

Pour les solutions, le chef du gouvernement a été plus évasif mais a rappelé sa priorité: ne pas générer de dépenses supplémentaires. « Personne ne prend le sujet des finances publiques plus au sérieux que moi. Notre effort est plus essentiel que jamais », a-t-il répété, martelant que les solutions doivent être trouvées sans alourdir les comptes de l’Etat. Un avis partagé par Amélie de Montchalin, ministre chargée des comptes publics, présente elle aussi à Marseille, qui a rappelé que l’appel à l’argent des contribuables ne doit intervenir qu’en dernier recours. Elle a indiqué que dans un mois, tous les participants à la conférence se retrouveront à Bercy pour une présentation d’une palette de solutions « justes et soutenables », impliquant « un juste partage des coûts et des bénéfices ».

Le Premier ministre a cependant mentionné ce qu’il a qualifié de pistes de financement. Le versement mobilité région inscrit dans le projet de loi de finances 2025 représente, selon lui, un outil précieux pour les collectivités. La fin des concessions autoroutières offre aussi « une opportunité sans précédent » de rediriger les recettes des péages. « J’avais été bien seul à m’émouvoir de ces privatisations », a longuement disserté François Bayrou.

Le ton est donc donné pour les participants des quatre ateliers qui avaient fait le déplacement à Marseille, tout comme Philippe Tabarot et François Rebsamen, respectivement ministre des Transports et ministre de l’Aménagement du territoire et de la décentralisation de la France.

Si le travail a commencé dans la matinée, les dix semaines à venir promettent d’être chargées pour les participants invités à « reposer les bases d’un système de financement ». Les collectivités sont particulièrement représentées avec des membres des associations Maires de France, Intercommunalités de France, France urbaine, Régions de France, Association des départements de France et Régions de France. Côté route, l’association des sociétés d’autoroutes de France a bien sûr été invitée aux débats comme l’organisation des transports routiers indépendants. Le ferroviaire compte pour experts l’Union des transports publics et ferroviaires la Fédération des Industries Ferroviaire ou encore des représentants de SNCF Réseau.

Des pistes de financement qui tiennent la route

En plus des possibilités de financement que pourraient générer la fin des concessions autoroutières, d’autres pistes sont envisagées par le secteur du transport public. En particulier l’affectation d’une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS). « En France, les ETS, représentent deux milliards d’euros et pas un seul n’a jamais été fléché vers les transports publics », avait ainsi indiqué en fin d’année dernière lors des RNTP, Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis.

De son côté, auditionné le 2 octobre dernier à l’Assemblée nationale, Jean-Pierre Farandou, a lui aussi appelé à capter une partie des deux milliards d’euros de cette nouvelle fiscalité sur les poids lourds et l’avion au profit du ferroviaire. 
Quant à l’eurodéputé socialiste François Kalfon, il estimait qu’il faudrait « appliquer le principe pollueur-payeur et faire payer, les externalités négatives du transport routier de marchandises, notamment ». Autrement dit, relancer la taxe poids lourds tuée dans l’œuf par le mouvement des bonnets rouges en 2013. 

Ewa

Le succès du Navigo Liberté+ menace les recettes d’Ile-de-France Mobilités

Systra a travaillé sur le prolongement du RER E effectif depuis début mai. île-de-france mobilités navigo liberté+

Prolongement du RER E, des lignes 11 ou 14 du métro… le réseau de transports franciliens n’en finit pas de se développer, marqué en 2024 par l’organisation des JO de Paris qui ont nécessité d’en renforcer l’offre. Le compte administratif 2024 d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), dévoilé lors du conseil d’administration du 10 avril, montre comment l’autorité organisatrice a financé ses transports. Premier enseignement, les dépenses de fonctionnement et d’investissement sont quasiment conformes à ce qui était prévu puisqu’elles ont été exécutés à plus de 98 %.

Hausse des dépenses

Deuxième constat, ces dépenses ont continué à croître. Les dépenses de fonctionnement supportées l’an dernier par IDFM s’élèvent à 11,5 milliards d’euros, en hausse de 7 %. Soit près de 800 millions d’euros de plus, dont 250 millions liés aux JO. Impactés par l’indexation des coûts de l’énergie, la hausse des salaires et le renforcement de l’offre de transports pour les JO de Paris, les contrats d’exploitation avec les opérateurs (RATP, SNCF, Optile) ont coûté plus cher.

Les investissements (avec une hausse qui atteint 3 % entre 2023 et 2024) représentent au total 3,4 milliards d’euros. Un plateau haut si on se souvient qu’avant 2015, les investissements s’élevaient à 500 millions d’euros annuels. « Ils sont restés soutenus et ont permis de poursuivre le renouvellement du matériel roulant (métros, tram, trains, bus et cars) et de répondre aux grands enjeux de mobilités (renforts d’offres ou prolongement de lignes) », justifie Ile-de-France Mobilités. La collectivité a aussi investi dans la rénovation ou la construction de dépôts bus, des sites de maintenance de tramways, des ateliers ferroviaires et pour améliorer l’accessibilité ou la billettique.

Le poids de la dette

1,6 milliard d’euros de dettes ont été levés pour financer les investissements. Globalement, le poids de la dette continue de peser. Malgré l’apport de nouvelles recettes financières, elle s’élevait en fin d’année dernière à 11,7 milliards d’euros. « L’encours de la dette reste maîtrisé en dépit d’une hausse des taux d’intérêt observée », selon l’autorité présidée par Valérie Pécresse, qui émet depuis quelques années des obligations vertes (green bonds), dont une européenne d’un milliard d’euros début 2025.

Pour Jacques Baudrier, adjoint PCF à la maire de Paris et administrateur d’Ile-de-France Mobilités, « la dette augmente de deux à trois milliards par an depuis dix ans, le recours à l’emprunt va peser de plus en plus lourd, le niveau du remboursement pourrait passer de 500 millions d’euros à 1 milliard d’euros par an à partir de 2025″. Il dénonce « une stratégie insoutenable »

Les élus communistes et écologistes estiment qu’à ce rythme, les capacités d’investissements futures d’Ile-de-France Mobilités seront réduites à néant à partir de 2028. Jacques Baudrier milite pour l’augmentation du versement mobilité (VM, taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés), dans les « zones premium » de l’Ile-de-France, à savoir les arrondissements parisiens de 1 à 9, ainsi dans certaines communes des Hauts-de-Seine bien dotées en entreprises. La même géographie fiscale que pour la taxe locale sur les bureaux qui aide à financer le métro Grand Paris Express.« Valérie Pécresse refuse de se battre pour cette hausse du VM. Immanquablement, c’est le prix du passe Navigo qui devra augmenter », présage-t-il.

IDFM explique au contraire avoir obtenu une hausse du VM et mis en place plusieurs autres augmentations (taxe de séjour, contribution des collectivités et des voyageurs) et avoir ainsi sécurisé les recettes de fonctionnement jusqu’en 2031.

Les agences de notation comme Fitch dernièrement, ne doutent d’ailleurs pas de la capacité d’Ile-de-France Mobilités à rembourser les emprunts. Mais les finances sont soumises au tensions internationales sur les marchés, et au risque inflation. Le débat sur les nouvelles ressources fiscales de la collectivité, et sur des hausses du tarif du passe Navigo risqueraient alors de ressurgir.

Les effets inattendus du Navigo Liberté +

Les trois sources de financement de l’autorité régionale des transports sont le versement mobilité qui a rapporté 6,4 Mds€ en 2024, la vente des billets et abonnements pour 4,3 Mds€, et les contributions des collectivités locales (Paris, Région et départements) pour 1,8 Md€. L’an passé, les recettes de fonctionnement ont progressé de 796 M€ (+6,7%), « grâce à l’accord conclu avec l’Etat en septembre 2023 sur le financement des transports en Ile-de-France [sur la période 2024-2031, ndlr] », relève l’autorité organisatrice des transports.

2025 s’annonce toutefois incertaine avec la réforme tarifaire mise en place au début de l’année. IDFM, qui a pourtant cherché à pousser le nouveau Navigo Liberté +, ne s’attendait pas à un aussi grand plébiscite des Franciliens pour le paiement à l’usage. Son adoption massive (+100 000  abonnements par mois depuis début 2025) au détriment des autres moyens de paiement se traduit par des recettes inférieures à celles escomptées par l’autorité organisatrice. IDFM tablait en effet sur un taux de conversion de 50 % de billets unitaires vers la carte Liberté +, conduisant à une perte de recettes de 30 millions d’euros. Ce taux est d’ores et déjà largement dépassé. Mais il pourrait être compensé par la hausse des déplacements également enregistrée, nuance l’autorité des transports.

Ewa

Ambition France Transports : dix semaines pour trouver des solutions

Dominique Bussereau Ambitions France Transports

Les modalités d’organisation de « la première conférence nationale dédiée au financement des infrastructures de transports depuis 20 ans », comme la présente le ministère des Transports, ont enfin été dévoilées. « Ambition France Transports », sera officiellement lancée le 5 mai à Marseille lors d’une séance plénière qui rassemblera la cinquantaine de participants, élus, acteurs publics et privés, experts, fédérations professionnelles et collectifs d’usagers, invités à prendre part aux discussions.

Pendant dix semaines, ils se retrouveront pour quatre ateliers thématiques et lors de trois journées ciblées sur les attentes de la société civile, les nouveaux financements et l’innovation. La troisième de ces journées, programmée mi-juin, coïncidera avec un Sommet de l’intelligence artificielle appliquée aux mobilités. Début juillet, une réunion de convergence permettra de réunir les conclusions des ateliers. Enfin, à la mi-juillet, un rapport général sera remis au Premier ministre, synthétisant les trajectoires associées aux différents scénarios dégagés lors des quatre ateliers. Pour nourrir ce rapport et compléter les travaux, une plateforme de consultation a également été mise en ligne mercredi 16 avril.

ll doit permettre de recueillir les contributions de l’ensemble de l’écosystème des transports désireux de participer aux débats. Sans surprise, le modèle économique des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des Services express régionaux métropolitains (Serm), le financement des infrastructures routières et ferroviaires et le transport de marchandises seront au centre des discussions. Les réflexions devront aussi intégrer l’enjeu de l’arrivée à terme des concessions autoroutières, entre 2031 et 2036.

Ewa

Conférence du financement des transports publics : le casse-tête du casting parlementaire

financement des transports publics

La conférence sur le financement des transports publics, qui doit être lancée mi-mai, a prévu d’inviter à débattre huit parlementaires. Plusieurs spécialistes des transports, comme le sénateur de Meurthe-et-Moselle Olivier Jacquin sont sur les rangs. Mais la désignation par les présidences de l’Assemblée nationale et du Sénat de leurs représentants est plus compliquée que prévue.

Chaque chambre doit choisir quatre représentants. Deux membres doivent siéger au sein de la commission des transports et deux dans celle de l’aménagement du territoire. Chaque fois, la parité homme-femme doit être respectée. Enfin, l’équilibre politique est un autre critère de choix. Résultat, à un mois de l’ouverture de la conférence, aucun député ni sénateur n’a été désigné. « Cela serait bien qu’on finisse par savoir car l’agenda est souvent chargé avant la fin de la session parlementaire le 30 juin », soupire le collaborateur d’un parlementaire.

Ewa

« Dans les SLO, chaque opérateur doit prendre son risque sans concours publics », affirme la déléguée générale de l’Afra

Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'Afra/ SLO @DR

L’Afra, association française du rail, doit être prochainement auditionnée par la mission d’information de l’Assemblée nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, mise en place le 19 février. Sa déléguée générale Solène Garcin-Berson explique à VRT quelle est la position de l’association qui rassemble les concurrents de la SNCF.

Ville, Rail & Transports. Quelle est, selon vous, la contribution de la concurrence pour désenclaver les territoires?

Solène Garcin-Berson. La concurrence mise en place dans d’autres pays européens a permis de faire croître l’offre et le trafic. En Italie, la gare de Reggio Emilia AV Mediopadana, en pleine campagne entre Florence et Milan, bénéficie désormais de 90 TGV par jour. La fréquence des trains s’est accrue par exemple de 56 % à Milan. Ce sont des chiffres très significatifs.

Dans le même temps, en France, la SNCF a supprimé de nombreuses dessertes ces dernières années. Selon l’Autorité de régulation des transports, le nombre des dessertes a baissé de 19% dans les petites gares entre 2015 et 2023.

De nouveaux opérateurs se positionnent déjà sur des axes ou sur des gares peu ou mal desservies par la SNCF : Trenitalia France dessert ainsi quotidiennement Chambéry ou Saint-Jean-de-Maurienne. De son côté, Kevin Speed travaille à une liaison passant par Le Creusot et Mâcon-Loché avec un train par heure de 6h à minuit.

VRT. Il n’est pas forcément pertinent ni du point de vue économique, ni du point de vue écologique de desservir toutes les petites gares par des TGV…

S. G-B. Dans les services librement organisés (SLO), chaque opérateur prend son risque sans avoir de concours publics. A lui d’aller chercher de nouveaux voyageurs!

Il peut y avoir une diversité de modèles comme par exemple celui proposé par Kevin Speed. De son côté, Trenitalia a choisi de desservir des villes comme Chambéry ou Saint-Jean de Maurienne. La desserte des territoires n’est plus le monopole de la SNCF. Le marché grossit avec la concurrence qui lance des nouveaux services.

La desserte des territoires sera renforcée, à condition de laisser les opérateurs prendre leurs responsabilités.

VRT. Quelle est la position de l’Afra sur le modèle de péréquation actuelle qui pourrait être remis en cause par la concurrence ? Système par lequel la SNCF finance ses lignes déficitaires grâce aux lignes bénéficiaires et participe à l’aménagement du territoire. 

S. G-B. Ce mécanisme de péréquation doit être remplacé par une véritable politique publique d’aménagement du territoire. Ce système est contestable car opaque, illégitime et non vertueux. Opaque, car la SNCF détermine elle-même, sans objectivation et souvent sans concertation, la rentabilité et les besoins des territoires qu’elle prétend couvrir : certaines liaisons semblent ajoutées ou supprimées dans l’intérêt du groupe SNCF plutôt que celui des territoires. C’est un système opaque dans la mesure où les dessertes dites rentables ou déficitaires ne sont pas objectivées. On peut se demander si, avec des modalités d’exploitation différentes, elles ne seraient pas rentables.

Illégitime, car cette politique d’aménagement appartient aux pouvoirs publics et aux citoyens et non à une entreprise, fût-elle publique.

Non vertueux, car la péréquation pénalise in fine les Français qui font le choix du train en renchérissant le prix des billets pour compenser le déficit des TGV peu remplis. Est-ce que ce système ne pénalise pas des voyageurs qui font un choix de déplacement vertueux? Une approche vertueuse impliquerait tous les modes de transport pour encourager le report modal vers le train.

Les nouveaux opérateurs ont des stratégies différentes et vont proposer de nouveaux modèles d’exploitation. Ce qui est certain, c’est qu’ils vont contribuer à la desserte des territoires en incitant de nouveaux voyageurs à utiliser le transport ferroviaire. Ils devront aller chercher de nouveaux trafics. En développant le trafic, ils vont apporter des recettes supplémentaires au gestionnaire d’infrastructure.

VRT. Que pensez-vous d’un système de modulation des péages ferroviaires en fonction de la fréquentation des lignes?

S. G-B. Les péages appliqués au TGV sont particulièrement élevés en France. L’arrivée de Trenitalia a fait croître de 10 % les recettes du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau pour la ligne Paris-Lyon.

Quant au fond de concours alimenté par les bénéfices du groupe SNCF, ce mécanisme complexe n’est que la contrepartie de la reprise de sa dette de 35 milliards d’euros. Ses bénéfices proviennent notamment des résultats sur la route de Geodis et de Keolis.

La tarification moyenne pour tout ce qui est voyageur non conventionné couvre plus de 100 % (122 % exactement) du coût imputable aux circulations. Les TGV génèrent donc une recette supérieure à leurs coûts. Donc la péréquation n’est plus légitime.

C’est un choix de faire reposer largement le coût sur l’utilisateur. Mais c’est aux pouvoirs publics, en particulier à l’État, de définir la politique d’aménagement du territoire et d’assurer un financement pour un bien public à la hauteur des ambitions, comme le font nos voisins européens.

La région Bretagne a déjà signé une convention avec la SNCF pour garantir des TGV vers Paris au départ de Brest et Quimper avec de meilleurs temps de parcours mais aussi des trains desservant les villes intermédiaires : ce type de dispositif peut être dupliqué. Il gagnerait à être transparent sur les modalités et ouvert à tous les opérateurs volontaires.

Ewa

Ces régions qui refusent le versement mobilité et provoquent l’incompréhension des usagers

Xavier Bertrand , président des Hauts-de-France.

Paradoxe : on pensait que les élus régionaux se réjouiraient de pouvoir lever de l’argent pour financer leurs transports publics grâce au versement mobilité adopté dans le budget 2025. C’est le cas de Régions de France qui réclame de longue date de nouvelles ressources et un traitement équitable face à l’Ile-de-France disposant déjà de cette possibilité de financement. Le VM vient  « conforter les Régions dans leur rôle de chef de file de la mobilité », écrit Régions de France dans un communiqué. Mais quatre de ses membres affichent leur opposition et affirment qu’ils ne l’utiliseront pas.

Le patron des Hauts-de-France, a le premier signifié son rejet. « La région n’est pas là pour mettre les entreprises la tête sous l’eau, l’Etat le fait déjà trop », a souligné le LR Xavier Bertrand, cité dans Le Parisien du 12 février. Christelle Morançais (Pays-de-la-Loire, Horizons), Hervé Morin (Normandie, Nouveau Centre) et Laurent Wauquiez (Auvergne-Rhône-Alpes, LR) lui ont emboîté le pas.

Côté usagers, c’est l’incompréhension, notamment en région Aura où, selon la Fnaut locale, les besoins financiers en termes de mobilité sont énormes. « Trop de trains sont en surcharge condamnant les usagers à des déplacements difficiles dans un contexte de croissance du trafic, + 24% depuis 2019, preuve que les TER répondent à un besoin. Mais aucune nouvelle rame n’a été commandée depuis 2019, il est urgent de les commander mais les financements se font attendre« . Selon l’association représentant les usagers, « en faisant ce choix le Région se prive de moyens financiers pour résoudre les problèmes quotidiens de déplacements et développer l’offre de transports publics pour répondre aux besoins de mobilité décarbonée« .

L’association Aurail enfonce le clou, estimant que « le discours politique traditionnel de la Région Aura sur les insuffisances de financement des mobilités par l’Etat n’est plus audible« .

Le sénateur socialiste Olivier Jacquin dénonce de son côté une position « dogmatique ». Et rappelle que le VM aurait « permis de lever jusqu’à 375 millions d’euros par an, soit environ 30M€/an/région pour financer des transports en commun, dont 10% auraient été fléchés spécifiquement vers les territoires ruraux qui ne disposent pas d’argent suffisant pour développer une offre de mobilité ! »