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Les grandes orientations stratégiques de Jean Castex

Posted on 31 octobre 2023 - 15h45 by Olivier FAUSSIER

« Un amoureux du ferroviaire ». Ce sont les premiers mots de Jean Castex, qui était le 26 septembre l’invité du Club VRT. Il a rappelé « avoir eu deux fiertés dans les médias », lorsqu’il était à Matignon, (il a été Premier ministre de 2020 à 2022) : « avoir fait la Une d’Historia et de La Vie du Rail ! » Reprenant sa casquette de PDG de la RATP, il a dressé, dix mois après son entrée en fonction, un premier bilan de son action et présenté ses grandes orientations stratégiques.

Faire un bilan après seulement dix mois, c’est un peu présomptueux. Il faut tout d’abord tirer des enseignements », souligne Jean Castex. Je suis arrivé après la démission non prévue de ma prédécesseure, Catherine Guillouard, dans un contexte difficile pour le secteur des mobilités : la crise sanitaire a engendré un effondrement du nombre d’usagers quotidiens et induit des changements d’habitudes importants qui ont un impact sur notre réseau. Nous n’avons à ce jour toujours pas retrouvé le nombre de voyageurs que nous avions avant la pandémie. »

Une situation principalement due au télétravail et qui s’observe notamment sur la ligne 1 desservant le quartier d’affaires de La Défense. « En revanche, le week-end, nous transportons plus de voyageurs qu’en 2019 ». C’est un changement majeur : les Franciliens restent davantage chez eux pendant les jours ouvrés et se déplacent plus sur leurs temps libres, donc en fin de semaine.

Face à ces nouveaux comportements, l’entreprise doit s’adapter. Une gageure en termes de gestion du personnel, même si les salariés du Groupe ont l’habitude de travailler en horaires décalés, la nuit, le dimanche ou les jours fériés.

Tensions sur les métiers

Comme les autres entreprises, la RATP fait face à des difficultés en termes de ressources humaines. « Nous sommes une entreprise de terrain, avec peu de métiers télétravaillables », souligne Jean Castex. La pénurie de personnel se répercute sur l’offre de transport : « Lorsque j’ai pris mes fonctions, le service de bus était assuré à 75 % de notre offre contractuelle avec l’autorité régulatrice Ile-de-France Mobilités, et cela en très grande partie en raison du manque de conducteurs ».

L’ex-Premier ministre se souvient l’avoir lui-même constaté en prenant le métro. « J’ai pu observer immédiatement la dégradation sur certaines lignes du métro, car en quittant Matignon, je suis redevenu un usager du métro comme je l’ai toujours été depuis 35 ans », raconte le PDG, qui a été marqué par la Une du « Parisien » du 16 décembre 2022, titrée « L’enfer sous terre » et consacrée au métro parisien.

Depuis, des progrès ont été réalisés : le niveau de service de bus proposé par RATP avoisine désormais les 90 % (de l’offre demandée par Ile-de-France Mobilités hors causes externes comme les travaux etc…) et l’offre de métro atteignait 96,5 % en septembre, indique le PDG de la RATP.

Le « plan massif de recrutements » y a aidé. Le PDG cite notamment un job dating réussi organisé pendant les dernières Journées du patrimoine. « Auparavant, les gens se battaient pour travailler à la RATP, aujourd’hui avec la nouvelle génération, c’est à nous de les séduire », résume-t-il. En septembre, près de 3 650 personnes avaient été recrutées (soit 80 % des recrutements prévus cette année), dont 2 100 chauffeurs de bus (couvrant près de la totalité des besoins) et 230 conducteurs de métro. Pour autant, conduire à la RATP ne s’improvise pas et il faut plusieurs mois de formations avant qu’un recrutement se traduise par une prise de poste de conduite.

Deux métiers connaissent des tensions particulières, peut-être plus que la conduite : ceux liés à la sûreté et ceux de la maintenance. Côté sûreté, la concurrence pour les recrutements est vive, d’autant plus que les grands événements s’additionnent, avec en ligne de mire les Jeux olympiques et paralympiques prévus à Paris en 2024. Sur le millier de postes concernés, il manque encore 60 agents.

Evoquant les métiers de la maintenance et de la signalisation, Jean Castex pointe un problème de fond : « L’Éducation nationale envoie insuffisamment d’élèves dans ces filières. Il faut par ailleurs revaloriser ces métiers. C’est une de mes priorités en matière de recrutement et je veux intensifier les liens entre la RATP, les lycées professionnels et les CFA de la région. Au sein de la filière ferroviaire, on se dispute les ressources disponibles. »

Absentéisme

Autre enjeu en matière de ressources humaines : l’absentéisme. « Ce phénomène n’est pas propre à la RATP. Il n’a jamais été aussi élevé en France », rappelle Jean Castex, alors que l’absentéisme a fortement augmenté à la RATP depuis la crise Covid et qu’il a du mal à redescendre. « On a accru les contrôles, on a engagé des poursuites disciplinaires », indique le PDG, pour qui le levier essentiel de changement reste l’attractivité même de l’entreprise. Comme à l’hôpital ou dans la restauration, les agents doivent travailler la nuit, le week-end… Des horaires décalés qui conviennent de moins en moins aux jeunes générations. A cela s’ajoute la problématique du logement, avec des temps de déplacements domicile-travail souvent supérieurs à la moyenne. « Une des priorités est de garantir plus de logements à nos salariés, j’ai signé une nouvelle convention avec Action Logement pour augmenter le nombre de nos logements au bénéfice de nos salariés. Et nous avons aussi notre propre parc de logements avec RATP Habitat. ». Les solutions d’aides à la garde d’enfants doivent aussi être améliorées dans le cadre d’un nouvel accord sur la qualité de vie au travail en cours de discussions avec les organisations syndicales.

Attractivité

Les perspectives de carrière à l’international au sein du groupe RATP, opérateur de transport de dimension mondiale, doivent aussi être mises en avant pour attirer de nouveaux profils. Pour Jean Castex « la dimension salariale est aussi importante pour rester attractif et ce encore plus avec les effets de l’inflation en 2023 ».

Ainsi, la dernière NAO 2023 (négociation annuelle obligatoire) prévoit une augmentation des salaires de 5,7 % pour tenir compte de cette inflation. Elle a été signée par toutes les organisations syndicales, dont la CGT. Elle est par ailleurs en ligne avec celle des autres opérateurs de transport.

La conséquence de cette inflation en est un alourdissement des charges pour l’entreprise, : ce sont près de 200 M€ d’inflation salariale non couverte entre 2021 et 2023. « Notre contrat pluriannuel avec Ile-de-France Mobilités avait été signé dans un contexte d’inflation nul, et ne prévoyait que 1,5 % d’augmentation de rémunération par an au maximum. Ce n’est aujourd’hui pas tenable, c’est pourquoi nous en discutons en bonne intelligence avec IDFM », rappelle le patron de la RATP. La facture énergétique augmentera également très significativement, autour de 80 % en 2023 par rapport à 2022 (augmentation qui n’est que très peu couverte par le contrat).

Modernisation

Pour améliorer le service, la RATP modernise avec IDFM ses matériels et ses infrastructures, en passant notamment à l’automatisation. Ce sera le cas de la ligne 4 à la fin de l’année. Elle viendra s’ajouter à deux autres lignes déjà entièrement automatiques : la 1 et la 14. Avec, à chaque fois, un saut qualitatif, en termes de fréquence, de confort, de fiabilité. La création des porte-palières en particulier améliore les conditions d’exploitation et la sécurité ferroviaire en réduisant les intrusions sur les voies et les accidents voyageurs.

Autre chantier en cours, le processus d’automatisation de la ligne 13. Un travail d’envergure en raison de son tracé en fourche et du matériel de la ligne, roulant sur fer et non sur pneus – la ligne 13 sera la première ligne ferrée automatisée. La durée des travaux est estimée à dix ans. « Il y aura deux étapes successives : d’abord la modernisation pour accueillir les rames MF 19 puis l’automatisation avec ce nouveau modèle ».

Les autres lignes ne sont pas oubliées. « A partir de 2025-2026, avec IDFM nous changeons le matériel et le système d’exploitation de huit lignes, explique Jean Castex. Le calendrier s’étalera jusqu’en 2032-2033. Pour les deux dernières lignes, la 7 et la 8, nous travaillons à anticiper le calendrier de dix-huit mois pour la 7 et de douze mois pour la 8. »

Faudrait-il automatiser toutes les lignes du métro ? « Il ne faut pas être binaire et opposer lignes classiques et lignes automatiques. Sur les huit lignes, nous mettons en place le système Octys, un accompagnement à la conduite très développé. C’est un mix entre les deux. » Jean Castex rappelle néanmoins qu’IDFM n’exclut pas d’automatiser à l’avenir d’autres lignes.

Innovation

D’où un budget investissements de la RATP en forte hausse, passé de 800 millions d’euros par an au début des années 2000 à 1,9 milliard d’euros en 2022. Sur la période 2025-2029, les investissements devaient encore progresser pour atteindre 2,5 milliards d’euros annuels.

« Ces enveloppes ne concernent pas que les exploits technologiques. Nous devons aussi veiller à tout ce qui touche au quotidien des usagers, comme les tripodes du métro qui datent des années 70, ou les escaliers mécaniques. Il faut faire des espaces qui accueillent nos usagers une priorité pour les prochaines années. Pour les moderniser, nous devons doubler la mise, en y consacrant 300 millions d’euros au lieu de 150 millions jusqu’à présent », souligne le dirigeant.

Parmi les sujets devenus majeurs, le développement durable. La réalisation du programme Bus2025 réalisé avec IDFM doit permettre de remplir les obligations environnementales. Il consiste à convertir la grande majorité du parc à l’électrique et au biométhane. La moitié du parc est désormais convertie au gaz. Des travaux d’aménagement sont menés en parallèle dans les centres bus à Paris et en petite couronne pour qu’ils puissent accueillir ces véhicules plus « propres ». Jean Castex s’inquiète toutefois de l’intention de Bruxelles d’interdire le GNV (gaz naturel pour véhicules) dans le contexte urbain.

La problématique de la qualité de l’air dans le métro fait aussi partie des préoccupations. « Nous manquons de benchmark », estime Jean Castex, en rappelant les investissements réalisés par l’entreprise et IDFM dans les dispositifs de surveillance et de mesure de la qualité de l’air, dans des systèmes de ventilation plus performants ainsi que dans des changements de garniture de frein, en passant du freinage mécanique au freinage électrique, ce qui réduit les émissions de particules fines. La RATP compte aussi poursuivre, avec Santé publique France, les études pour suivre les causes de mortalité et de morbidité des agents. Pour l’heure, affirme Jean Castex, depuis le début de cette démarche scientifique, cette surveillance ne révèle aucune surmortalité sur l’ensemble de la cohorte RATP par rapport la population d’Île-de-France.

Concurrence

Autre sujet de crispation potentielle : l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne à partir de 2025. « Les agents ressentent une forme d’inquiétude. Il faut y répondre », commente Jean Castex. Et il ajoute : « Je ne suis pas contre le principe de l’ouverture à la concurrence. J’applique les lois de la République. Mais tout est dans l’art de l’exécution. »

S’inquiétant d’un calendrier qui pourrait venir télescoper celui des JO Paris 2024, il a discuté dès son arrivée avec Valérie Pécresse du sujet. La présidente d’IDFM a commandé à Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la RATP, et à Jean Grosset, ancien questeur du Conseil économique, un rapport sur la question. Sur la base de leurs conclusions, elle a acté un processus d’ouverture à la concurrence des bus s’étalant sur deux ans. Cet étalement du calendrier des mises en service devra faire l’objet de débats parlementaires et d’ajustements législatifs.

Jean Castex précise que son groupe sera systématiquement candidat à sa propre succession. Sans transiger sur des principes forts : « Nous ne nous présenterons jamais en étant moins-disant sur le plan social ou en dégradant le service public ».

Pour se préparer à la compétition face aux autres opérateurs, la direction de la RATP a revu l’organisation du travail de ses 18 000 machinistes. Sous la précédente présidence de Catherine Guillouard, les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus avaient été dénoncés pour se rapprocher des règles du cadre social territorialisé (CST, décret pris en application de la loi d’orientation des mobilités précisant les règles pour l’ouverture à la concurrence des bus et applicable le 1er janvier 2025). Sous l’égide de Jean Castex, un nouvel accord a été signé par les organisations syndicales, prévoyant une augmentation du temps de travail de 120 heures par an (en passant de 121 jours de repos à 115), une amplitude journalière inchangée de 13 heures et des services en deux fois dans une journée, avec une prime de 10 euros bruts par service. En contrepartie, les salariés bénéficieront d’une augmentation de salaire de 372 euros bruts par mois et d’une augmentation de 20 % d’une prime de qualification-pénibilité, la portant à 70 euros bruts par mois. Un accord gagnant-gagnant selon Jean Castex.

Prudence à l’international

Sa ligne directrice est claire, c’est le recentrage sur le « cœur de métier ». Autrement dit sur le territoire historique. « Cela n’empêche pas bien sûr d’aller gérer des lignes de bus en Toscane mais consacrons-nous avant tout aux bases de notre action ! », poursuit-il.

Sur le marché international, le dirigeant se veut prudent : « Les marges se réduisent. Il faut être précautionneux. Le simple fait de concourir et de présenter une offre est coûteux. Nous devons être sélectifs, tout en privilégiant les partenariats ».

A Londres en particulier, où un audit a été réalisé, la filiale de la RATP n’a pas trouvé son modèle économique. L’entreprise a engagé une réflexion stratégique sur l’avenir de sa filiale.

Dans sa conquête de nouveaux marchés, la RATP doit, selon son PDG, miser sur ses points forts, comme le métro automatique. L’entreprise est leader mondial du métro automatique à grande capacité. « C’est notre priorité stratégique », affirme Jean Castex, qui se réjouit de voir sa filiale RATP Dev obtenir des marchés aux antipodes (à Sydney) comme à proximité (la ligne 15 du Grand Paris Express).

Défis des JO

L’échéance est dans toutes les têtes : les Jeux olympiques et paralympiques constitueront un défi majeur pour les mobilités sur le territoire francilien. Jean Castex affiche beaucoup de sérénité : « On peut être pessimiste et se dire qu’on ne va pas y arriver. Mais on peut aussi se dire qu’on a la ressource et la fierté en nous. Regardez la Coupe du monde de rugby, cela se passe bien ».

A l’occasion des JO, entre 10 et 15 millions de visiteurs sont attendus. Les organisateurs ont fixé l’objectif de les acheminer à 100 % en transport public. « Le plus haut pic de fréquentation annuelle à la RATP est d’environ 11,5 millions de voyageurs. Pour les JO, nous prévoyons au maximum 9,5 millions de voyageurs. Pour une raison simple : les Jeux Olympiques se dérouleront l’été, au moment où les habitants partent de Paris. »

Certaines lignes seront plus fréquentées que d’autres, en particulier dans l’ouest parisien pour desservir Roland-Garros ou le Parc des Princes… « Les deux lignes desservant cette zone sont les 9 et 10, qui ne sont pas les plus guillerettes du réseau, pointe Jean Castex. Nous allons donc mettre en place des renforts de bus depuis la Porte Dauphine. Il y aura aussi une signalétique installée en surface pour conduire les voyageurs au RER C. »

Pour informer les voyageurs, l’entreprise mise sur les applications mobiles, en coordination avec IDFM et les autres transporteurs. Et bien sûr, sur ses agents : 19 000 personnes seront mobilisées à cette occasion.

D’ici le printemps 2024 (et donc avant les JO), l’entreprise veut finaliser son futur plan stratégique à partir de 2025. Pour Jean Castex, s’il est nécessaire de « concerter notre stratégie pour les années à venir et de poser les bons axes de réflexion », iI ne faut surtout pas négliger « tout ce qui fait le quotidien des usagers ». Et il ajoute : « Notre objectif sociétal est de convaincre les gens qui utilisent des transports carbonés de se tourner vers des modes décarbonés ».

Concluant son intervention, Jean Castex revient sur un terrain plus personnel. « La direction de la RATP me fait penser au travail de Maire (ndlr : Jean Castex a été maire de Prades de 2008 à 2020). Dans les deux cas, il s’agit de gérer la vie quotidienne des habitants », dit-il, avant de glisser, avec un bel accent gersois : « Lorsque j’ai quitté la vie politique, j’ai dit que voulais me rendre utile… aujourd’hui, je suis comblé! »

Antoine Pecqueur

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RER métropolitains: les premiers projets financés par l’Etat connus « dans les six mois », annonce Christophe Béchu

Posted on 30 octobre 2023 - 9h39 by Nathalie ARENSONAS

Christophe Béchu a annoncé le 26 octobre que les premiers projets de RER métropolitains retenus pour obtenir un soutien de l’État seraient connus « dans les six mois« . Le ministre de la Transition écologique s’exprimait lors d’un déplacement à Tours où les élus locaux lui ont présenté leur projet de services express régionaux métropolitains (Serm) . Trois jours plus tôt, le Sénat adoptait la proposition de loi permettant leur déploiement dans plusieurs métropoles françaises.

« 2030, c’est après-demain, et en matière ferroviaire, compte-tenu du temps qu’il faut pour lancer les choses, tout ce qui peut permettre d’aller vite et d’obtenir vite des changements de comportements et des baisses d’émissions, c’est évidemment quelque chose qu’on a tout intérêt à valoriser« , a insisté le ministre dans des propos rapportés par l’AFP.

Emmanuel Macron avait annoncé en septembre sa volonté de lancer « 13 projets« . Il y en aura en tout cas « plus d’une dizaine« , selon le ministère de la Transition écologique. Certains sont déjà bien avancés, voire en service, comme à Strasbourg malgré des couacs, où ou Bordeaux.

Lors du vote de la proposition de loi portée par le député des Bouches-du-Rhône (Renaissance) Jean-Marc Zulesi, le 23 octobre, les sénateurs ont soulevé la question du financement de ces RER métropolitains, dont le coût est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros, sur une dizaine d’années.

Pour le moment, l’État a promis 767 millions d’euros pour aider les régions à les financer, ce qui n’est « pas un financement exhaustif et définitif« , a promis le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, selon l’AFP. Une conférence nationale de financement doit se tenir d’ici le 30 juin 2024.

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Pourquoi le Pass rail en France est une mauvaise réponse à une bonne question

Posted on 26 octobre 2023 - 14h13 by Olivier FAUSSIER

L’expérience de l’été 2022 du ticket unique à 9 euros en Allemagne pour les TER et les transports en commun urbains va se prolonger sous la forme d’un titre unique à 49 euros. Les décideurs politiques français, qui cherchent des solutions pour lutter contre le réchauffement climatique, regardent avec intérêt cette mesure. L’intention est louable, mais la mesure fait-elle diminuer l’usage de la voiture et est-elle applicable au contexte français ? L’Insee allemande a constaté que, pendant l’été 2022, le titre à 9 euros a eu un impact très faible sur le trafic routier. Les ventes de titres se sont en effet essentiellement concentrées dans les zones urbaines, là où l’usage de la voiture est le plus faible et où se trouve déjà l’essentiel de la clientèle actuelle des transports en commun.

Outre la saturation de certaines lignes de transports qu’a généré la mesure, elle revient également très chère : 1 400 euros la tonne de CO2 évitée, près de 30 fois le montant actuel de la taxe carbone française et ce montant devrait être dépassé avec la généralisation via le ticket à 49 euros puisque son coût est estimé à 5 milliards d’euros par an d’après Christian Böttger (1) professeur à l’université de Berlin et expert sur les questions de transport (https://www.destatis.de/DE/Service/EXSTAT/_Interaktiv/mobilitaet-personenverkehr.html) La situation entre la France et l’Allemagne sur l’offre TER n’a rien à voir. L’Allemagne fait rouler quatre fois plus de TER que la France pour un budget double, soit une efficacité deux fois supérieure en Allemagne : le train.km coûte 35 euros en France, 17 euros en Allemagne. L’usager allemand participe à 50  % des coûts d’exploitation des transports publics, soit deux fois le niveau actuel français, l’un des plus faibles des pays de l’OCDE.

Hasardeux en termes de report modal

Le réseau ferroviaire allemand est en meilleur état avec un âge moyen de 17 ans, alors que le nôtre est de 29 ans et nécessite un effort budgétaire important pour sa régénération. L’infrastructure ferroviaire dans la plupart des grandes agglomérations françaises ne permet pas d’augmenter les cadences de TER aux heures de pointe. Les nœuds ferroviaires identifiés par la commission Mobilité 21 avait pointé dès 2013 cet enjeu, qui représente un investissement d’environ 15 milliards d’euros pour les seules grandes agglomérations. Côté finances publiques, la France a une dette de 112 % du PIB fin 2022, contre 66 % en Allemagne, alors que les taux d’intérêts sont remontés et que le service de la dette française va fortement augmenter. La réplicabilité telle quelle au contexte français de la mesure allemande paraît ainsi très hasardeuse en termes de report modal et à coup sûr très coûteuse pour les finances publiques alors que l’Etat comme les Régions doivent investir comme jamais pour faire baisser les émissions du trafic routier. Ajoutons que 98 % des déplacements du quotidien se réalisent sur des distances inférieures à 100 km et, hormis les connexions avec l’Ile-de-France, le besoin de disposer d’un titre unique national est le fait d’une toute petite minorité qui ne justifie sans doute pas de tels niveaux de dépenses publiques.

Erreur de diagnostic

Toutes les enquêtes d’opinion montrent par ailleurs que les Français demandent plus de transports en commun et non une baisse des tarifs. Le Credoc dans son enquête 2022 « Conditions de vie et aspiration des Français » note que 5 % seulement des Français déclarent ne pas prendre les transports publics pour des questions de coût et plus de 50 % parce qu’ils ne disposent pas d’une offre à proximité de leur domicile ou avec des fréquences suffisantes. En France, c’est en effet le manque d’alternatives en transports en commun depuis le périurbain et les villes moyennes qui explique que des centaines de milliers de voitures engorgent les agglomérations aux heures de pointes puisqu’un quart à un tiers des actifs des agglomérations n’y résident pas.

L’offre TER est actuellement trois fois inférieure à la demande. Une rame de TER a une capacité d’emport de 400 personnes environ. Une voie d’autoroute assurant 2 000 personnes par heure, il faudrait cinq trains par heure, soit un toutes les 12 minutes pour remplacer une voie d’autoroute, un toutes les six minutes pour en remplacer deux et donc désaturer massivement le trafic routier qui aujourd’hui engorge les agglomérations depuis les périphéries. Sans compter le besoin massif de parcs relais.

C’est la raison d’être des services express régionaux métropolitains (SERM). C’est une insuffisance d’offre alternative à la voiture que nous devons combler et non un problème de demande : la baisse du prix des transports publics pour l’usager représente une erreur de diagnostic et dégradera la capacité à financer plus d’alternatives à la voiture, sans baisse significative de l’usage de la voiture. Par ailleurs une fois en place il sera quasi impossible de revenir dessus : il est donc indispensable de bien peser le pour et le contre avant de s’y engager.

Le voyageur occasionnel toujours perdant

Si le pass à 49 euros est une mesure à l’efficacité et à l’utilité douteuse, il pose néanmoins la question bien réelle de la facilité d’accès aux services de transports publics et de leur tarification. Les technologies du numérique permettent aujourd’hui de faciliter l’achat de ces services. L’usage de la carte bancaire se répand dans toutes les grandes villes : accéder aux transports publics est enfin aussi simple qu’acheter une baguette de pain et pour des services aussi peu coûteux, cela fait augmenter l’usage. Des réseaux de transport en zones rurales à l’étranger utilisent la carte bancaire avec une tarification à la distance, les passagers badgeant à la montée et à la descente. Pourquoi ne pas déployer dans les TER cette technologie qui évite les queues devant des distributeurs automatiques parfois en panne, ou le téléchargement d’applications mobiles parfois complexes à utiliser ? Demain, ceux souhaitant bénéficier d’un tarif spécial pourraient simplement s’identifier sur le site web de l’AOM en indiquant leur numéro carte bancaire, et le tarif correspondant leur serait appliqué après usage. Les solutions pour faciliter l’accès existent donc, et nul besoin de s’attaquer à la ressource qu’est la tarification pour le faire, sauf à glisser lentement mais sûrement vers la gratuité, solution de facilité qui rejoint les travers décrits par Alfred Sauvy, puisque ce serait la dette publique ou les entreprises qui en porterait le coût.

Côté tarification, les périodes d’inflation ont historiquement toujours été des moments de crise pour les transports publics, puisque les coûts de production du service augmentent alors que les décideurs hésitent à augmenter les recettes. Pourtant en France, en 2022 les salaires ont en grande partie compensé la hausse des prix selon l’INSEE (2). Depuis 1995, alors que l’offre de transport s’est considérablement étoffée dans les centres-villes, les revenus disponibles des ménages ont progressé de 50  % mais les tarifs ont à peine suivi l’inflation. La tarification au forfait comporte par ailleurs de nombreux désavantages et notamment celui de ne pas considérer le transport public comme un bien commun, c’est-à-dire une ressource publique rare. Imagine-t-on tarifer l’eau ou l’énergie de manière forfaitaire ? C’est pourtant ce que l’on fait avec les transports en commun.

C’est la structure des tarifications qu’il faut adapter. Les transports en commun coûtent en moyenne trois fois moins cher à l’usager que la voiture. Cependant, si on distingue les abonnements des tarifs au ticket, le prix payé au km par les occasionnels est légèrement supérieur à celui de la voiture. On rétorquera qu’au-delà du seul coût monétaire, ce qui compte c’est le temps de parcours. En ajoutant au coût monétaire, le temps de parcours multiplié par la valeur du temps (qui dépend des revenus et des motifs de déplacements) on obtient un coût global du transport. Le temps de parcours pèse 90 % du coût global pour l’abonné, mais 60 % pour le non abonné voire 50 % pour les revenus plus faibles : si le tarif ne compte pas pour l’abonné c’est nettement moins vrai pour le voyageur occasionnel. Les calculs de coût global montrent que le voyageur non abonné des transports en commun est toujours perdant face à la voiture que ce soit pour les transports urbains ou les TER. Cela signifie que pour ceux ne se déplaçant pas tous les jours – les temps partiels, les télétravailleurs, les multi-employeurs, … – les tarifs abonnés ne sont pas intéressants et les tarifs au ticket trop coûteux. Ceci incite les revenus faibles non éligibles aux tarifs sociaux à utiliser la voiture… ou à frauder les transports publics. Il y a là un gisement important de report de la voiture vers les transports en commun. C’est d’ailleurs la conclusion à laquelle arrive la Paris School of Economics, PSE, dans une récente étude portée par Transdev : la tarification à l’usage est celle qui favorise le plus le report modal.

L’évolution de la tarification est un sujet sensible et son acceptabilité dépend de l’équité du dispositif. Le Credoc a testé en 2022 différentes formules auprès des Français. Il en ressort qu’un tiers des Français sont favorables à une tarification en fonction des revenus et un autre tiers en fonction de la distance et des revenus. Les deux tiers des français sont également favorables à une suppression de l’abonnement qui serait remplacé par une prise en charge intégrale par les entreprises des seuls trajets domicile-travail, les autres trajets étant tarifés au coût du ticket unitaire. Les Français sont donc plus ouverts qu’on ne le pense aux adaptations de la tarification des transports. En Ile-de-France, on pourrait s’interroger sur l’équité sociale de la gratuité offerte aux petits Parisiens, de familles aisées comme populaires, alors qu’une personne au Smic à temps partiel ou non salarié ne bénéficie d’aucune réduction ni soutien de son entreprise. Notre tarification sociale ne joue que pour les personnes en situation de grande précarité alors que les seconds et troisièmes déciles de revenus qui font l’effort de se loger au centre-ville n’ont droit à aucune aide. Le risque est grand que nos grandes villes ne deviennent des centrifugeuses pour les classes moyennes inférieures. Une introduction d’une tarification à l’usage et selon le quotient familial, en conservant les tarifications pour les personnes en grande précarité, semble être une piste permettant d’augmenter la fréquentation et les recettes, qui soit acceptable par la population et souhaitable en termes de mixité sociale en ville.

Agir sur les recettes

L’enjeu de la décarbonation des transports suppose un choc d’offres de transports en commun sur les liaisons entre le périurbain, les villes moyennes avec les agglomérations. Financer ce choc ne peut se faire que via la réduction des coûts unitaires, l’optimisation des dépenses et enfin l’augmentation des recettes. La concurrence nous permettra de venir à la hauteur de notre voisin allemand, soit deux fois plus de TER à coût public constant. L’optimisation des dépenses suppose d’ajuster les moyens aux besoins et de focaliser les transports en commun là où il est possible et nécessaire d’opérer un report modal significatif. Tout ceci est indispensable et produira ces effets à moyen terme. A court terme, c’est sur les recettes qu’il faut agir pour équilibrer le financement des transports publics.

L’option de l’augmentation des impôts des entreprises est celle des années 1970 : pour préserver le pouvoir d’achat après le premier choc pétrolier, nous avons taxé nos entreprises, avec des conséquences sur notre industrie et l’emploi dans les villes moyennes. Alors que nous sommes engagés dans une politique volontariste de (re)localisation de l’industrie en France, c’est une politique de baisse des taxes sur les entreprises qui est mis en œuvre très progressivement depuis dix ans, la France étant encore le second pays de l’UE en niveau d’impôts de production. L’autre option, politiquement plus délicate mais nécessaire, est celle de la tarification. Dans les villes d’Asie, la règle est que la vente des tickets doit couvrir les dépenses. En France, le voyageur n’en paie que le quart, contre plus de la moitié en Allemagne. Ainsi, plus nous créons de lignes de transports en commun, plus nous creusons le déficit public et augmentons les difficultés de financement. La crise récente autour du prix du pass navigo est un révélateur de la situation financière des transports publics. Nous avons réalisé le Grand Paris Express par la dette, couverte massivement par des taxes sur les entreprises et les ménages, et sommes aujourd’hui dans l’incapacité de financer son exploitation. Il ne faut pas écarter de revenir à terme à un ratio R/D de 50 % là où nous en étions en 1995, par une adaptation progressive de la tarification qui tienne compte des usages et des revenus. Faire porter l’effort aux seuls budgets publics nous fera aller de crise en crise. Avec les immenses besoins que nécessite la décarbonation des mobilités il nous faut pourtant privilégier l’investissement sur la consommation.

Jean Coldefy

(1) https ://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/deutschlandticket-9-euro-ticket-bahnexperte-ich-wuensche-mir-dass-das-ticket-wieder-abgeschafft-wird-christian-boettger-db-bahn-bvg-vdv-li.342866

(2) https ://www.lesechos.fr/economie-france/conjoncture/les-augmentations-de-salaires-ont-compense-en-grande-partie-linflation-en-2023-1978140

Jean Coldefy est l’auteur de l’ouvrage « Mobilités : changer de modèle – Solutions pour des déplacements bas carbone et équitable » (https://www.decitre.fr/livre-pod/mobilites-changer-de-modele-9782384541898.html).

Retrouvez l’intégralité de la tribune de Jean Coldefy : https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/pourquoi-le-pass-rail-en-france-est-une-mauvaise-reponse-a-une-bonne-question/

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Olivier Bianchi : « Clermont est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi »

Posted on 17 octobre 2023 - 8h13 by Nathalie ARENSONAS

Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) s’ouvrent aujourd’hui à Clermont-Ferrand. Olivier Bianchi, maire de la ville et président de Clermont Métropole répond à Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports : Les RNTP à Clermont-Ferrand, ce n’est pas tout à fait un hasard : la ville est en train de restructurer de A à Z son réseau de transport urbain. Comment et combien ça coûte ?

Olivier Bianchi : Le projet, baptisé Inspire, ce sont deux lignes de bus électriques à haut niveau de service, des BHNS, avec des véhicules articulés de 18 mètres qui se rechargent automatiquement en station, selon un système de « biberonnnage ». C’est aussi la restructuration complète des autres lignes de bus avec un tracé circulaire, et non plus en croix. L’idée, c’est de permettre aux habitants de la métropole, très étalée, de passer de communes en communes en transport collectif. Les deux lignes de BHNS vont relier la gare SNCF, l’aéroport, le Zénith, les deux principaux pôles économiques de Clermont La Pardieu et Le Brézet. Dans la ville de Michelin où plus de 70% des déplacements se font en voiture, on commence à poser les questions des trajets pendulaires [domicile-travail, ndlr], en tout cas ceux de la métropole. C’était une demande des habitants : apaiser l’espace public, réduire la place de la voiture, rééquilibrer les différents modes de transport, développer le vélo, s’inscrire dans la transition écologique.

VRT : Objectif, + 50% de fréquentation dans les transports publics et réduire de combien les déplacements automobiles ?

O.B : Nous tablons sur 20 000 voyageurs quotidiens sur chacune des deux nouvelles lignes de BHNS. Avec près de 70% des déplacements urbains en voiture, seuls à bord, pour faire moins de quatre kilomètres, Clermont avait une culture de ville moyenne. Elle compte aujourd’hui 150 00 habitants, 300 000 à l’échelle de la métropole, mais les habitudes de déplacements n’ont pas changé. Elle est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi. On ne bannit pas la voiture, on réduit ses possibilités de traverser la métropole en d’est en ouest : avec moins de places de stationnement, et une seule voie sur la rocade , au lieu de deux fois deux voies. Nous préparons les habitants à avoir, début 2026, un réseau de transport public compétitif en temps de trajet par rapport à la voiture. 90% des Clermontois seront alors soit à moins de 300 mètres d’une ligne de bus, soit à moins de 500 mètres d’un arrêt de tramway ou de bus à haut niveau de service.

VRT : L’épine dorsale du nouveau réseau, ce sont ces deux nouvelles lignes de BHNS dont le design ressemble à un tramway, sans en être un. Et le tramway sur pneu, le Translhor, que devient-il ?

O.B : C’est la vraie question… Je suis fils de cheminot, j’aime le rail… Mais je ne suis pas fétichiste pour autant. Ce qui m’intéresse, c’est d’avoir une réponse de transport public fiable, avec des horaires cadencées, un tracé en site propre pour s’affranchir des aléas de la circulation automobile. Le tram a un effet whaou !, mais au fond, des bus articulés électriques à haut niveau de service sont tout aussi compétitifs. Ils cochent toutes les cases et en plus, ils coûtent deux fois moins cher qu’un tramway. Quand je me suis demandé comment augmenter l’offre de transport public de 20% et offrir rapidement à mes habitants un million de kilomètres supplémentaires dans un contexte budgétaire de plus en plus difficile, j’ai opté pour cette solution technique. Je suis pragmatique.

VRT : La ligne de tramway a été à l’arrêt pendant cinq semaines l’été dernier pour maintenance : songez-vous à la convertir sur fer ?
O.B : Nous pouvons faire durer les rames du Translhor jusqu’en 2030, 2032. Dans le prochain mandat, les élus vont devoir se poser la question de sa conversion sur fer. C’est tout de même une ligne importante – 70 000 voyageurs quotidiens – on ne peut pas pas redescendre en ligue 2 ! Va-t-on rester en tramway ? Une partie de la réponse tiendra dans nos capacités financières. Cette ligne de tram restera l’une des grandes questions de mon ou de ma successeur.e. Ou de moi-même si je suis réélu. Mes confrères qui ont des tramways sur fer sont assurés qu’il existera toujours des outils de maintenance industrielle. Moi, j’ai un taux d’obsolescence programmé. Il n’existe que quatre villes dans le monde (Mestre, Medelin, Paris et Clermont-Ferrand) qui roulent en Translhor (plus deux villes chinoises). J’ai créé un club pour les réunir, et un consortium : on répare, on bidouille, on dépose des brevets, on mutualise. Ce que je ne veux pas, c’est un arrêt définitif ! A Clermont, il va falloir que le syndicat mixte des transports, le SMTC, s’organise pour être en capacité d’offrir une alternative en 2030, au plus tard en 2032.

Quelle est la place du vélo à Clermont ? Vous êtes l’une des rares villes françaises à avoir accorder votre confiance à un opérateur étranger pour les vélos en libre-service, l’Espagnol Moventia.

O.B : Dans la patrie de Michelin, la part du vélo avait une part extrêmement congrue. Après mon élection, en 2014, on a décidé de mener une politique vélo avec des services de location et d’abonnements gratuits. Il manquait les infrastructures cyclables. On a donc voté le principe de 360 kilomètres de pistes cyclables, près de la moitié sera réalisée en 2026. Quant à l’arrivée de Moventia pour les services de vélos en libre-service, nous n’avons aucune raison de nous en plaindre…

VRT : On connait la frilosité des élus pour confier leur réseau de transport urbain à des challengers étrangers : Moventia, c’est un test ?

O.B : Confier les transports à des opérateurs français, c’est l’intérêt général de la Nation. Nous organisons des marchés publics, moi, ma boussole, c’est le contribuable.

VRT : Le modèle économique du transport public s’essouffle, comment arrivez-vous à financer 100 kilomètres d’offre supplémentaires ?

O.B : Le projet Inspire et la rénovation du réseau représente 300 millions d’euros. C’est le grand projet pour la décennie sur notre territoire, il coûte énormément d’argent, mais c’est fondamental pour préparer la ville aux 50 prochaines années. On a mis en place une gratuité des transports publics le week-end, nous allons étudier l’élargissement de la gratuité à certaines catégories sociales. Il faut nous redonner une souveraineté fiscale. L’Etat a supprimé la taxe d’habitation et nous accorde une subvention qui n’est plus évolutive. Et j’entends dire qu’on va faire la même chose avec les impôts productifs des métropoles et des intercommunalités. Si l’Etat veut continuer à étouffer financièrement les collectivités locales, il doit suivre sur cette trajectoire…

Comment justifier que le temps de trajet entre Paris et Clermont-Ferrand soit plus élevé aujourd’hui qu’il y a 20 ans ?

O.B : Ce n’est pas justifiable. Ce rallongement du temps de parcours, auquel s’ajoutent des dysfonctionnements en séries, n’est digne ni de notre pays, ni de notre territoire. Il est la conséquence d’une dégradation continue des investissements de l’Etat sur le ferroviaire en général. Nous sommes finalistes au titre de Capitale européenne de la culture. La mobilité, les liens entre l’urbain et le rural, occupent une place centrale dans notre dossier, porté à l’échelle du Massif central. Je n’imagine pas une seule seconde que cette question ne soit pas traitée avec le plus grand sérieux. Nous allons continuer à nous mobiliser avec nos partenaires pour faire entendre la voix des habitants sur le sujet.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

Brest Métropole lance le crowdfunding pour financer une ligne de tramway et un BHNS

Posted on 9 octobre 2023 - 12h52 by Marie-Hélène Poingt

Brest Métropole a lancé fin septembre une opération originale : un financement participatif pour construire une deuxième ligne de tramway de cinq kilomètres, d’ici à 2026, entre le pôle d’échanges multimodal de la gare de Brest et le CHRU de la Cavale Blanche, ainsi qu’une ligne de bus à haut niveau de service.

Le 9 octobre, cette opération avait déjà rapporté 60 450 euros sur Villyz, la plateforme de financement citoyen qui organise la levée de fonds. L’objectif fixé par Brest Métropole est d’atteindre un million d’euros. Très loin du budget estimé de cette deuxième ligne dont le budget global est évalué à 231 millions d’euros environ.

« Nous n’avons pas de problème de financement. Nous sommes dans une logique de participation citoyenne. L’idée, c’est d’embarquer au maximum la population dans ce projet », a expliqué Yann Guevel, vice-président (PS) chargé des finances de la métropole de Brest, au cours d’une conférence de presse.

Les habitants qui voudraient s’impliquer ne le feront pas à fonds perdus. Le taux d’intérêt a été fixé à 4 %. Le simulateur financier installé sur la page de Villyz dédié au projet permet de donner une estimation des gains. L’opération de levée de fonds est ouverte du 27 septembre au 25 décembre 2023, et s’adresse non seulement aux habitants, mais aussi aux Brestois de cœur partout dans le monde.

Le reste du financement, en cours de négociation, devrait se faire par des emprunts bancaires à 30 ou 40 ans, à des taux variant entre 3,5 % et 4 %, selon la métropole.

Yann Goubin

Ewa

Tollé après l’abandon du prolongement de la ligne à grande vitesse au nord de Birmingham

Posted on 4 octobre 2023 - 16h00 by patrick.laval@laviedurail.com

Comme le laissaient supposer les rumeurs de ces dernières semaines, ce qu’il reste de la phase 2 du projet de ligne à grande vitesse britannique HS2, en prolongement de la première phase entre la banlieue de Londres et Birmingham, est officiellement abandonné par le gouvernement britannique. En contrepartie, dans son discours à la conférence du Parti conservateur le 4 octobre 2023, le Premier ministre Rishi Sunak a promis un nouveau « réseau pour le Nord », qui comprend le fléchage de 12 milliards de livres sterling (13,9 milliards d’euros) pour une amélioration de la ligne actuelle entre Liverpool et Manchester, « l’amélioration du hub ferroviaire des Midlands » et la construction du projet de tramway de Leeds. Autant de promesses qui n’engagent à pas grand monde, à une année environ des prochaines élections générales…

Les commentaires ne se sont pas fait attendre. « De nombreux membres de la Railway Industry Association [RIA] seront extrêmement déçus par la proposition du gouvernement annoncée aujourd’hui par le Premier ministre d’abandonner la HS2 entre Birmingham et Manchester. Cela fait suite à l’abandon de la branche vers Leeds , à l’est, et du raccordement de Golborne qui aurait permis aux trains à grande vitesse de gagner l’Écosse, ainsi qu’au gel du tronçon entre Old Oak Common et la gare d’Euston », a rappelé Darren Caplan, CEO de la RIA. « Le gouvernement évoque le coût comme principale raison de l’abandon de la phase 2, mais il faut se rappeler qu’il s’agissait du plan même de ce gouvernement, construit selon ses spécifications, et que les réductions et modifications du périmètre et du calendrier du projet – qui l’ont considérablement surenchéri et retardé – ont été entièrement du fait de ce gouvernement. Chaque fois que le calendrier est remis en cause, son coût augmente », souligne le dirigeant. « La mise au rebut de la phase 2 de la HS2 est tout simplement inutile et compromet tous les bénéfices apportés par la phase 1. Le gouvernement pourrait travailler avec les maires des métropoles, l’industrie ferroviaire, les fournisseurs et d’autres parties prenantes pour mettre sur pied une solution où l’on en aurait pour son argent, y compris en encourageant les investissements privés pour soulager la pression sur les fonds publics ».

Pour le président de Midlands Connect, Sir John Pearce, « De nombreuses collectivités locales ont conditionné leurs plans de croissance économique, d’emploi et de logement à l’arrivée de la HS2. Tout changement radical sera sans aucun doute préjudiciable à la confiance des investisseurs et fera reculer la croissance économique des Midlands et du Nord de l’Angleterre pendant de nombreuses années à venir ». Ce responsable du développement dans le centre de l’Angleterre ajoute que « maintenant, alors que les coûts augmentent en flèche, nous comprenons la nécessité de revoir de quelle façon nous mettons en œuvre le train à grande vitesse dans ce pays, mais en tuant la ligne au nord de Birmingham, il y a un risque important de ne pas offrir de relations efficaces au sein du Royaume-Uni, de l’Écosse à la côte sud, en passant par les Midlands ».

Et avant même l’annonce de l’abandon, le maire du Grand Manchester, Andy Burnham, avait déclaré : « On nous a débranchés. Qu’est-ce qui leur donne le droit de traiter les gens d’ici, dans le Grand Manchester et dans le nord de l’Angleterre, comme des citoyens de deuxième classe ? Notre croissance est plus rapide que celle de l’économie britannique, alors que dans [notre] dos, [nous] avons des gens qui travaillent contre [nous] ».

P. L.

Ewa

Transports publics: Marie-Ange Debon attend des « preuves d’amour »

Posted on 3 octobre 2023 - 14h02 by Nathalie ARENSONAS

En février 2023, Elisabeth Borne annonçait 100 milliards d’euros pour les transports, avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Huit mois plus tard, Emmanuel Macron lançait un autre cri du cœur mais, cette fois, pour la voiture : « On est attaché à la bagnole, on aime la bagnole. Et moi je l’adore », déclarait le 24 septembre le chef de l’Etat au journal télévisé de France 2 et TF1, en présentant sa politique de planification écologique. D’un côté, un plaidoyer en faveur de la reconversion électrique du secteur automobile. De l’autre, la promesse de 700 millions d’euros pour les RER métropolitains qui doivent permettre de favoriser le « transfert de la voiture individuelle vers des transports collectifs moins émetteurs ».

« Après les déclarations d’amour de l’exécutif aux transports collectifs, j’attends des preuves d’amour », a rebondi le 3 octobre Marie-Ange Debon, patronne de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), avant la présentation devant la presse des conclusions du nouvel Observatoire de la mobilité réalisé avec l’Ifop (1). Il révèle que 79% des urbains se déclarent dépendants à la voiture, que 52% sont seuls à bord, mais qu’une majorité de ces accros au volant se dit prête à modifier ses pratiques de déplacements, à condition que l’offre de transport collectif tienne la route. Ni la prise de conscience écologique, ni le prix, ni l’amélioration du sentiment de sécurité ne déclencheraient cette conversion. Le levier d’action, c’est une meilleure offre de transport public. De l’eau au moulin du syndicat patronal du secteur qui défend depuis des mois » un choc d’offre« . C’est-à-dire, des bus, des tramways, des métros, des RER, des trains régionaux plus fréquents, plus verts, et donc, plus d’aides de l’Etat aux collectivités locales pour financer les investissements nécessaires.

En plein projet de loi de Finances pour 2024 et à la veille du débat parlementaire sur le budget qui sera consacré aux Transports (en progression de 13% dans le PLF mais avec de nombreuses inconnues), Marie-Ange Debon a formulé plusieurs demandes au gouvernement. A commencer par un effort de 1,5 milliard d’euros pour régénérer et moderniser le réseau ferré qui est hors d’âge comparé à ses voisins européens (35 ans de moyenne d’âge contre 17 ans en Allemagne). Et dès 2024, une enveloppe annuelle de 300 millions d’euros. « Il faut que les crédits financiers apportés par l’Etat soient là et soient phasés « , insiste la présidente de l’UTP qui a vu son mandat récemment renouvelé pour deux ans, alors qu’il devait revenir au pdg de la RATP, Jean Castex, cherchant à traverser sans trop d’encombre l’épreuve des Jeux olympiques de Paris.

Pour les transports urbains et le fameux choc d’offre, censé attirer des nouveaux usagers et in fine, faire reculer l’impact carbone des transports du quotidien, « il faut une programmation pluriannuelle, 500 millions d’euros par an pour les collectivités locales au lieu des politiques d’appels à projets par à-coups« , plaide la présidente de l’UTP qui dirige également Keolis, filiale de la SNCF. Le gouvernement a annoncé récemment un effort en faveur de 13 RER métropolitains (Bordeaux, Strasbourg, Lille, etc.), « mais n’a apporté aucune clarté sur les transports urbains, et reste flou sur les transports du quotidien« , critique-t-elle.

« En France, 83% des kilomètres sont réalisés en voiture, 21% seulement en transports collectifs », rappelle Thierry Mallet, patron de Transdev et vice-président de l’UTP. Dans l’urbain, on a fait le plein, pour réussir du transfert modal, il faut maintenant aller dans le périurbain, sans stigmatiser la moitié des Français qui vivent en zones peu denses et ont besoin de leur voiture« , poursuit-il. C’est la leçon du mouvement des gilets jaunes qui a bientôt cinq ans. Là où les leviers d’action sont possibles, c’est pour les 41% d’urbains qui prennent quotidiennement leur voiture : selon le nouveau Baromètre de la mobilité, plus de la moitié d’entre eux seraient prêts à prendre les transports collectifs s’ils étaient plus nombreux, et plus proches. Et 47% si les contraintes publiques augmentaient (zones à faibles émissions, stationnement payant). La carotte ou le bâton ?

Quant aux 35% des urbains interrogés par l’Ifop qui déclarent avoir le sentiment de ne pas pouvoir accéder à pied à un arrêt de transport en commun, même quand il est à moins de 10 ou 15 minutes de marche, c’est sur la perception des transports collectifs que vont devoir s’atteler les professionnels et les élus. Ils ont rendez-vous à Clermont-Ferrand dans deux semaines, du 17 au 19 octobre, aux Rencontres nationales du transport public (RNTP).

L’UTP va maintenant jouer sur ses réseaux parlementaires pour porter des amendements lors de la discussion du budget qui démarre en octobre. L’organisation professionnelle demande aussi une pérennisation de la prise en charge des abonnements de transport public par les employeurs à hauteur de 75% (c’est déjà acté dans la fonction publique), et la lutte contre la fraude qui coûte 600 millions d’euros par an aux opérateurs. La plateforme de vérification des adresses des contrevenants devrait finalement être gérée par l’Imprimerie nationale.

N.A

4 000 habitants d’agglomérations de plus de 20 000 habitants, interrogés en ligne entre le 14 et le 26 juin 2023.

Ewa

En hausse de 13% pour 2024, le budget transports veut taxer la route et l’avion

Posted on 28 septembre 2023 - 15h56 by Nathalie ARENSONAS

Le volet transport du projet de la loi de finances pour 2024 présenté le 27 septembre en conseil des ministres progresse de 13% par rapport au budget 2023, à 13,3 milliards d’euros. Au nom de la planification écologique détaillée deux jours plus tôt par le chef de l’Etat, ce budget prévoit une taxe sur les concessionnaires d’autoroutes et les gestionnaires des grands aéroports. « Des infrastructures de transport polluantes », justifie Bercy. Elle doit rapporter 600 millions d’euros par an (principalement en provenance du secteur routier), 2,5 milliards d’ici à 2027, qui iraient dans les caisses de l’Agence de financement des infrastructures (Afitf) pour investir dans les transports décarbonés.

Répercutée sur les compagnies aériennes puis sur les passagers, cette nouvelle taxe pourrait entraîner une augmentation des prix des billets d’avion (ce qui évite au gouvernement de le faire directement), mais « pas des péages autoroutiers« , assure clément Beaune. « Les péages évoluent une fois par an, en fonction de l’inflation comme prévu dans les contrats, mais pas en fonction de cette nouvelle taxe« , a martelé le ministre délégué aux Transports le 28 septembre devant la presse, contredisant les propos du patron de Vinci, Pierre Coppey. « Et si les sociétés concessionnaires vont au contentieux, ce dont je ne doute pas, les juges administratifs trancheront« , a-t-il enchainé, assurant que la nouvelle taxe est conforme à l’avis du Conseil d’Etat que le gouvernement a consulté en amont.

Dans leur rôle de conseiller juridique du gouvernement, les juges administratifs l’avaient effectivement mis en garde, mi-septembre, contre une taxe sur les « surprofits » des sociétés concessionnaires d’autoroutes et pointé un « risque élevé » sur le plan juridique. La taxe devrait donc aussi toucher les Aéroports de Paris (ADP), et quelques-uns des grands aéroports français comme Nice ou Marseille. Pas les petits, ce qui fait craindre à la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, une distorsion de concurrence, citant l’exemple de l’aéroport de Beauvais qui fait les bonnes affaires de la compagnie aérienne à bas coût Ryanair.

Objectif : 1,5 milliard de plus pour la régénération du réseau

Plus globalement, le projet de budget pour 2024 « traduit les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (dans son rapport remis à la Première ministre en février dernier, NDLR), commente Clément Beaune, insistant sur les trois milliards d’euros consacrés cette année à la régénération du réseau ferroviaire « pour atteindre l’objectif de +1,5 milliard par an d’ici à la fin du quinquennat ». Trois autres milliards iront aux trains d’équilibre du territoire (les Intercités) et aux trains de nuit qui nécessitent d’investir dans le matériel roulant, que l’industrie ferroviaire a du mal à fournir.

Au total, 8 milliards d’euros sont fléchés vers les transports ferroviaires, collectifs, dont 700 premiers millions pour les RER métropolitains dans le cadre des contrats Etat-régions, mais aussi vers vers le fluvial et le vélo. Et près de deux milliards iront aux liaisons aériennes d’aménagement du territoire, l’avion vert, le déploiement des bornes de recharge électrique sur le réseau routier et sa modernisation car il est en mauvais état. « On fait moins de nouveaux projets routiers, au profit de l’entretien des routes; comme pour le réseau ferré, il y a un seuil en deçà duquel il ne faut pas descendre« , justifie le ministre. Certains projets de routes ont de grandes chances d’âtre abandonnées dans une liste qu’il rendra publique d’ici à la fin de l’année. L’autoroute A69, très controversée, est toutefois préservée.

Quant à la prime de covoiturage de 100 euros allouée par le gouvernement, elle doit faire l’objet d’une évaluation à la fin de l’année. « Il n’est pas certain que l’on garde la double prime (courte et longue distance, NDLR) », glisse Clément Beaune qui n’a pas visiblement pas goûté aux conclusions d’une récente étude de la Fabrique Ecologique et du Forum Vies Mobiles, laquelle fustige le dispositif du plan covoiturage lancé par le ministre en décembre 2022.

Nathalie Arensonas

Ewa

Menaces sur le projet de ligne à grande vitesse britannique HS2

Posted on 26 septembre 2023 - 18h19 by patrick.laval@laviedurail.com

Depuis trois ans, les travaux de la ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2) entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre progressent, du moins pour ce qui est de la phase 1, jusqu’à Birmingham, alors que retards et surcoûts s’accumulent.

À Londres, le réaménagement de la gare d’Euston, pour lequel un quartier voisin a été rasé, a été revu avant d’être mis entre parenthèses au profit d’un terminus en proche banlieue, à Old Oak Common (desservi par l’Elizabeth Line). Au nord du tronc commun de Londres à Birmingham, de révision en renoncement sur la phase 2, la branche est du « Y » du projet a été vidée de sa substance au profit d’une greffe sur le réseau classique pour rejoindre l’est des Midlands et le sud du Yorkshire. De la phase 2 reste la branche ouest, qui se résume désormais à une ligne nouvelle entre Birmingham et Manchester. Cette branche serait construite en deux temps, phases 2a et 2b, de part et d’autre du nœud ferroviaire de Crewe, et desservirait l’important aéroport de Manchester une fois terminée.

Mais cette branche sera-t-elle terminée un jour ? Car, pour elle aussi, les incertitudes succèdent aux lointains échos des déclarations tonitruantes de Boris Johnson. En effet, les successeurs de ce dernier sont perpétuellement en équilibre entre l’hostilité de certains Conservateurs du sud de l’Angleterre envers le projet HS2 et les promesses électorales des députés du même parti récemment élus dans d’anciennes circonscriptions « rouges » du Nord, que la ligne à grande vitesse est censée rapprocher de Londres. Ceci alors que les prochaines élections générales auront lieu au plus tard fin janvier 2025, dans 16 mois.

Renchérissement

C’est dans ce contexte qu’un document dit « Projet Redwood » (du nom d’un député conservateur) aurait été remis au Premier ministre Rishi Sunak et au chancelier de l’Échiquier Jeremy Hunt, conseillant d’abandonner purement et simplement la phase 2, au nord de Birmingham. Car même si cette phase a déjà coûté 2,3 milliards de livres Sterling (2,6 milliards d’euros), ne pas la réaliser permettrait d’économiser 34 milliards (39 milliards d’euros), selon The Independent, qui a dévoilé le « Projet Redwood » et suppose que ses conclusions auraient la faveur du sommet de l’exécutif britannique, dans un contexte inflationniste. Richard Holden, le ministre des Transport, s’est refusé à tout commentaire.

En revanche, les membres les plus en vue de l’opposition travailliste, jusqu’à présent pas toujours très claire sur la HS2, se sont prononcés non seulement pour le maintien du prolongement ouest vers Manchester, mais aussi pour la réalisation de la branche est vers Leeds. Le maire travailliste de Manchester a eu des mots très durs pour le gouvernement conservateur, alors que dans ce dernier parti, l’ancien chancelier de l’Échiquier George Osborne a qualifié un éventuel abandon de « tragédie ».

Peut-être les « fuites » sur le « Projet Redwood » étaient-elles aussi pour le gouvernement une façon de sonder le terrain politique avant de prendre une décision. Toujours est-il que du côté de l’industrie ferroviaire britannique, en particulier le consortium High Speed Rail Group (HSRG), cette indécision est du plus mauvais effet, les spécialistes soulignant que la tactique d’étalement des coûts dans le temps, qui se traduit par un ralentissement du projet, est aussi une cause majeure de son renchérissement.

P. L.

Ewa

Le Pass navigo pourrait coûter autour de 86 euros en 2024

Posted on 26 septembre 2023 - 16h23 by Marie-Hélène Poingt

Signature le 26 septembre du protocole d'accord pour le financement d'IDFM

C’est l’épilogue d’un long bras de fer entre lle-de-France Mobilités et l’Etat : le protocole d’accord signé le 26 septembre par Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, et Clément Beaune, le ministre des Transports, doit en effet mettre fin au trou budgétaire de 800 millions d’euros auquel s’apprêtait à faire face l’année prochaine l’autorité organisatrice des transports franciliens. Après les multiples appels -et menaces- de la présidente d’IDFM, pour trouver une solution, ce protocole devrait permettre non seulement de régler la facture à venir mais aussi celles des années suivantes : l’accord porte sur la période 2023 – 2031, avec une clause de revoyure en 2027, et répartit l’effort entre les différentes parties prenantes.

Ainsi, après avoir vu il y a quelques mois le prix du passe mensuel augmenter de 75,20 à 84,10 euros, les voyageurs devraient de nouveau mettre la main à la poche en le payant 2,2 euros de plus l’année prochaine (86,30 euros). Soit « pour les usagers une contribution à hauteur de l’inflation » prévue l’an prochain, précise celle qui est aussi présidente de Région. Le montant ne sera toutefois définitif que lorsque les élus auront voté en décembre le budget d’IDFM.

La fixation des tarifs dépendra aussi de l’issue des négociations avec les collectivités locales franciliennes (les départements et la ville de Paris) dont la contribution au budget d’IDFM devrait augmenter, de même que celle de la région Ile-de-France. La région va également diviser par deux la redevance (240 millions) qu’elle verse à la Société du Grand Paris, sans compensation. La SGP devra prolonger de cinq ans le remboursement de sa dette.

Les entreprises (de plus de 11 salariés) implantées à Paris et en première couronne vont aussi être sollicitées, à travers une hausse de 0,25 point du versement mobilité (VM). Ce qui devrait rapporter 380 millions d’euros. Une hausse «compensée par la baisse de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, annoncée par le gouvernement qui sera de 3 milliards », souligne Valérie Pécresse.

Enfin, les touristes vont être plus fortement taxés. « Pour la première fois, nous allons voir un triplement de la taxe de séjour », souligne Valérie Pécresse. Ainsi, la taxe dans un hôtel 5 étoiles à Paris devrait passer de 1,9 euro aujourd’hui à 5,70 euros. Et celle d’un palace passer de 5 à 15 euros. La mesure devrait apporter 200 millions d’euros supplémentaires au budget des transports.

« On part aujourd’hui sur des bases extrêmement solides« , a conclu Valérie Pécresse, insistant sur « le fil rouge des négociations » : « la modération des tarifs« .

Yann Goubin