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Gares parisiennes : une forte attraction immobilière

Posted on 3 septembre 2025 - 11h36 by Sylvie Andreau

Le marché immobilier de bureaux plébiscite les surfaces situées à moins de dix minutes des grandes gares de la capitale, à l’exception de celles du Nord et de l’Est, selon une étude publiée cet été.

Centrales, accessibles, animées. Les grandes gares occupent une place de choix dans l’offre de bureaux de la capitale. Les surfaces situées à moins de dix minutes à pied des trains de la SNCF, soit 2,9 millions de m² et un peu moins de 20 % du parc tertiaire de la capitale, sont particulièrement recherchées. « Elles peuvent favoriser le retour au bureau et le bien-être des salariés », souligne la nouvelle étude « Desk & the City », du cabinet de conseil en immobilier Newmark.

Leur attractivité est d’autant plus forte que les sites d’une superficie supérieure à 1 000 m² sont peu nombreux dans les quartiers de gare. Les espaces de bureaux neufs sont plus rares encore, contrairement au segment des surfaces de seconde-main, notamment situées à proximité des gares de Lyon-Bercy et de Montparnasse. Ils ne représentent que 14 % de l’offre immédiatement disponible.

Saint-Lazare, premier hub de la capitale

La concentration est particulièrement forte autour de la gare Saint-Lazare (1,1 million de m²), premier hub de la capitale devant celui de Lyon-Bercy (761 000 m²) et de la gare Montparnasse (556 000 m²). Le quartier de Saint-Lazare, où 41 % des bureaux sont antérieurs à 1930, est celui où l’activité locative est la plus soutenue. Il concentre 45 % du nombre de prises à bail de bureaux supérieurs à 1 000 m² recensées depuis 2015. Il totalise aussi la plus grande part du volume de transactions (42 %) devant Austerlitz (21 %), où pourtant, neuf opérations de plus de 5 000 m² ont été enregistrées depuis 2015, dont six des dix plus grands mouvements recensés près des grandes gares de la capitale.

Le quartier de Saint-Lazare est aussi celui où le profil des occupants est le plus varié : établissements financiers (Banque de France ou CIC), grands cabinets d’avocats (Gide Loyrette Nouel, Clifford Chance), industriels et luxe (Pernod Ricard, Chaumet, Hermès) et nouvelles technologies (Google, Fabernovel). Il concentre même à lui seul près de 70 % des sites de coworking existants près de grandes gares.

Le parc de bureaux de ces quartiers va encore s’agrandir grâce à la livraison de plusieurs opérations de création et de restructuration. Au total, les mises en chantier de projets de plus de 5 000 m² représentent près de 400 000 m² à livrer sur la période 2025-2028. Près de 60 % sont encore disponibles. Cette offre future est très limitée près de la gare Saint-Lazare et bien plus fournie près des gares de Lyon (« Messager », « Quarter », « Scope ») et de 3 Montparnasse (« Upper », « New Station », « Rythme »).

Les gares du Nord et de l’Est à la traîne

Plusieurs de ces développements vont bénéficier d’une voirie encore améliorée et d’une offre commerciale enrichie. Le projet « Gare de Lyon Côté Seine » prévoit ainsi la requalification de la rue de Bercy, incluant la création de nouveaux commerces et services d’ici 2028. Dans le secteur Austerlitz, le développement de 25 000 m² de commerces et l’ouverture d’un hôtel 4 étoiles ambitionne, d’ici la fin de 2027, de transformer le quartier en « futur hub urbain shopping, événementiel et festif ».

L’étude Newmark relève une autre particularité : la décorrélation entre la fréquentation des gares et l’intensité de leur activité locative. Illustration avec le quartier des gares du Nord et de l’Est. Plus grand hub de transport d’Europe, sur ces dix dernières années, il représente moins de 10 % des volumes achetés ou loués autour des sept grandes gares parisiennes.

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La gare modèle de Villiers-Champigny-Bry sur la ligne 15 du Grand Paris Express

Posted on 2 mai 2025 - 12h51 by Marie-Hélène Poingt

Dans la gare de Villiers-Champigny-Bry, sur la future ligne 15 sud (Pont-de-Sèvres – Noisy-Champs), les compagnons s’activent : les travaux doivent être terminés « d’ici deux à trois mois », assure Rémi Herbert, chef de projet de la gare au sein de la Société des Grands Projets (SGP).

Les travaux d’aménagements extérieurs et intérieurs sont en cours. De même que les essais d’alimentation électrique de la gare, préalable au déploiement du raccordement définitif qui permettra de réaliser les essais des équipements de la gare.

En sous-sol, à 23 m de profondeur, les façades de quais sont en cours de tests. Les équipes testent aussi le poste de redressement pour alimenter les trains.

La gare ne sera ouverte qu’au moment de la mise en service prévue au dernier trimestre 2026. Mais elle va servir de modèle aux quinze autres gares de la ligne qui, d’ici là, doivent être achevées.

La SGP va progresser d’est en ouest. D’abord, la zone 1, de la gare de Noisy-Champs à celle de Villiers – Champigny – Bry, puis la zone 2 entre les Champigny Centre et Créteil L’Échat, la zone 3, entre Vert de Maisons et Villejuif – Gustave Roussy et, enfin, la zone 4, entre Arcueil – Cachan et Pont de Sèvres.

Des milliers de tests doivent être réalisés sur chacun des équipements de chacune des gares. La SGP les classe en deux parties : ceux qui concernent le fonctionnement des gares d’une part (escaliers mécaniques, ascenseurs, panneaux d’information voyageurs, alarmes incendie, billettique, etc.) et la circulation des trains d’autre part (rames, automatismes de conduite, radio, façades de quais, etc.).

Il y a d’abord les essais en usine, chez le fabricant avant leur livraison, puis des essais dits “système“, une fois installés en gare et raccordés électriquement. Les compagnons vérifieront ensuite que ces équipements fonctionnent correctement ensemble.

Cette étape des essais “d’intégration“ permet par exemple de s’assurer que les portes-pallières s’ouvrent au bon moment lorsque la rame est à quai. Lors des essais de validation, on teste la résistance du système avec de plus en plus de trains en service ainsi qu’en mode dégradé lorsqu’il y a des aléas.

Le Centre d’exploitation Champigny réunit le poste de commandement et la maintenance du matériel

Le mur d’images du PCC de la ligne 15 sud au Centre d’exploitation Champigny © Yann Goubin

À quelques centaines de mètres de la gare de Villiers-Champigny-Bry, de l’autre côté de la ligne SNCF emprunté par le RER, le Centre d’exploitation Champigny, abrite le Site de maintenance et de remisage (SMR) de la ligne 15 sud. C’est là que sont livrées les MR6V de la ligne, au rythme d’une toutes les deux semaines. Elles arrivent du centre d’essai ferroviaire de Valenciennes, en convoi exceptionnel par lot de trois voitures qui sont réassemblées à leur arrivée, mécaniquement et électriquement, pour former des rames composées de six voitures, de 18 mètres chacune, soit un total de 108 mètres.

Pour l’instant, neuf rames occupent les voies du centre de maintenance sur les 27 nécessaires à l’exploitation de la 15 sud.

Le matériel est testé, d’abord à sa sortie de l’usine Alstom, à Valenciennes. Puis à Champigny après le réassemblage.

Les rames subissent des essais statiques, puis dynamiques, menés par Systra, Siemens et Hitachi. Elles sont conduites manuellement sur quelques centaines de mètres à la sortie du faisceau du centre de maintenance. Puis les tests se font automatiquement une fois l’ensemble des installations validées.

Le Centre d’exploitation héberge aussi un outil essentiel pour l’exploitation de la ligne : le poste de commandement centralisé (PCC). Il est composé de 25 postes à partir desquels les opérateurs de RATP Dev pourront piloter à distance la circulation des trains, surveiller et réguler le trafic. Ils feront face à un immense mur d’images où pourront s’afficher le plan de la ligne ou des points en particulier grâce aux images de vidéosurveillance.

Derrière les trois rangées de tables occupées par les opérateurs, cinq postes supplémentaires seront installés dans différents box fermés permettant de gérer des incidents isolés, comme un départ d’incendie dans une gare, sans gêner les opérateurs dans la gestion des circulations. Enfin, une salle de crise est en cours d’installation à côté de la salle des opérations du PCC afin d’organiser des réunions en cas d’incidents.

Destiné d’abord à la 15 sud et à ses 27 trains, ce PCC pilotera aussi, à terme, la 15 est (75 km) et ses 110 trains.

RATP Dev a remporté, en groupement avec Alstom, et ComfortDelGro, la première délégation de service,

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Les quatre freins au développement ferroviaire selon Alain Krakovitch

Posted on 13 mars 2025 - 19h05 by Marie-Hélène Poingt

Invité ce matin à intervenir devant le Club VRT, Alain Krakovitch a fait part des quatre situations de « saturation » qui pourraient selon lui freiner la croissance du transport ferroviaire.

La première concerne la construction des rames de TGV. « Les industriels y travaillent, cela prend du temps, c’est assez fréquent. Mais je ne suis pas inquiet car les rames vont finir par arriver », a commenté le directeur TGV-Intercités de SNCF Voyageurs.

Deuxième cause : la saturation des lignes avec l’augmentation des circulations. « Ce n’est pas non plus celle qui m’inquiète le plus car la technologie, notamment l’ERTMS, va permettre d’augmenter les fréquences. On l’a vu avec le projet TGV + sur la ligne Paris-Lyon qui doit faire passer le nombre de trains par heure de 13 à 16 trains. Il y a donc une vraie marge de manoeuvre ».

7 milliards pour les technicentres

Troisième saturation : celle qui touche les centres de maintenance. « Aujourd’hui, les technicentres TGV sont saturés. C’est pourquoi nous avons décidé d’investir un milliard d’euros dans les sept prochaines années. C’est très important. Cela concerne les technicentres de Paris, de Lyon mais aussi ceux des bouts de ligne car nos concurrents vont nous demander un accès« , commente le dirigeant avant d’ajouter : « Cela prendra du temps mais nous arriverons à résoudre cette question ».

La quatrième cause de saturation est, aux yeux d’Alain Krakovitch, « la plus problématique ». Elle concerne les gares. « Et là, c’est beaucoup plus compliqué, on ne peut pas pousser les murs ». Et Alain Krakovitch de poursuivre : « Il y a bien sûr des solutions techniques et d’exploitation comme par exemple réduire les temps de retournement des trains en gare. Il y a aussi la possibilité de créer des gares bis mais cela demanderait énormément de temps… ». Et, peut-on ajouter, énormément d’argent.

Une gare bis à Orly

Les gares les plus saturées se trouvent à Paris, ce sont les gares du Nord, de Lyon, Montparnasse. La gare de Strasbourg, également saturée, est difficile à gérer avec la forte hausse du trafic TER. Enfin, c’est le cas de la gare de Marseille Saint-Charles pour laquelle le projet de la rendre traversante devrait toutefois tout changer.

En Ile-de-France, Alain Krakovitch pousse un projet, « son favori », qui s’inscrit dans le projet Massy-Valenton Cette liaison présente « l’énorme avantage de quasi-finir le contournement de Paris à grande vitesse« . Il présente de surcroît l’atout « d’être le moins cher et le plus efficace de France avec son coût de 300 millions d’euros ». Le patron des TGV et des Intercités estime que ce chantier pourrait être l’occasion de construire une gare à proximité d’Orly. Avec plusieurs effets bénéfiques : desservir le sud de Paris densément peuplé et faciliter les échanges entre l’air et le fer pour jouer sur la complémentarité des transports. « Contrairement à ce que l’on pourrait croire (et c’est une vraie injustice), l’Ile-de-France est la région française qui a le moins de gares TGV par habitant », affirme-t-il.

Selon lui, « si le projet Massy-Valenton est plutôt bien avancé et SNCF Réseau plutôt confiant sur le fait d’avoir des financements, pour la création d’une gare à Orly, on a moins d’assurance ».

Vous pourrez retrouver le compte-rendu complet dans le magazine Ville, Rail & Transports qui sera publié en avril.

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Les toilettes de huit grandes gares franciliennes gratuites avec le passe Navigo

Posted on 19 avril 2024 - 17h25 by Marie-Hélène Poingt

C’est une nouvelle qui soulage les voyageurs franciliens et les associations d’usagers. Depuis le début du mois d’avril, les usagers franciliens peuvent accéder gratuitement à l’ensemble des toilettes des grandes gares parisiennes grâce à leur passe Navigo (abonnements Navigo, Imagine R) ou le support magnétique origine/destination. Il s’agit des gares d’Austerlitz, de Paris-Est, de Paris-Lyon, de Paris-Nord, de Paris-Montparnasse, et de Paris-Saint-Lazare. Dans la périphérie de Paris, les toilettes des gares d’Aéroport CDG 2 TGV et de Marne-la-Vallée Chessy sont aussi concernées.

IDFM, qui finance ce service, souhaite ainsi compenser l’absence de sanitaires à bord des trains d’île-de-France.

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Au Salon des maires, Gares & Connexions dévoile la gare modèle des RER métropolitains

Posted on 22 novembre 2023 - 7h50 by Nathalie ARENSONAS

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Libourne, son vignoble, son port fluvial, sa future gare RER. Le maire de la cité girondine, Philippe Buisson, a signé le 21 novembre au Salon des maires, qui se déroule à Paris, une convention avec la dirigeante de SNCF Gares & Connexions, Marlène Dolveck, pour la réalisation d’une gare modèle en vue des futurs RER métropolitains chers à Emmanuel Macron. Les Services express régionaux métropolitains (SERM) dans le langage techno, dont le principe vient d’être voté au Parlement.

Située au cœur d’un bassin de vie de 200 000 habitants, Libourne est déjà la gare terminus d’une première desserte ferroviaire express vers Arcachon en 1h30, via Bordeaux, à raison d’un train toutes les demi-heures en heure de pointe. La gare accueille aussi trois aller-retours TGV quotidiens.

Soucieuse de positionner la filiale de la SNCF sur le marché des gares des futurs 10 ou 13 SERM, marché disputé par la Société des grands projets (émanation de la Société du Grand Paris, Marlène Dolveck donne avec ce démonstrateur un coup d’accélérateur aux futurs pôles d’échanges multimodaux . Celui de Libourne verra le jour en 2029 pour un coît estimé à 27,66 millions d’euros, cofinancé par la Communauté urbaine de Libourne, Bordeaux métropole, la région Nouvelle Aquitaine, l’Etat et l’Europe. Une maquette était présentée sur le stand de la SNCF.

N.A

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Les gares des Pays de la Loire vont bénéficier de 65 millions d’euros d’investissements

Posted on 4 novembre 2023 - 10h31 by Marie-Hélène Poingt

Les Pays de la Loire a signé, le 24 octobre, un contrat « de performance » avec SNCF Gares & Connexions pour améliorer les 132 gares de son territoire. Le contrat prévoit 65 millions d’euros d’investissements sur une durée de quatre ans.

Les Pays de la Loire s’engagent à rendre les gares accessibles aux PMR : six des sept gares d’envergure nationale le sont déjà et, au Mans, les travaux devraient se terminer en 2025.

La région veut aussi favoriser l’intermodalité en installant des pôles d’échanges et des abris vélos sécurisés, améliorer l’information voyageurs, et offrir des espaces pour les commerces et l’activité en gare pour en faire de véritables lieux de vie.

De son côté, SNCF Gares & Connexions s’engage à financer prioritairement l’entretien de son patrimoine (réfection de couverture de quais, passerelles, mises aux normes de bâtiments) et à investir en faveur de la réduction des consommations énergétiques. Des ombrières photovoltaïques seront installées sur une dizaine de parkings de gares régionales ainsi que des panneaux photovoltaïques sur les toitures de bâtiments voyageurs.

À Angers-Saint-Laud, par exemple, Gares & Connexions a couvert, sur ses fonds propres, les 865 m² du toit de la gare au printemps et à l’été 2023. Les panneaux produiront 185 MWh par an, soit 24 % des besoins énergétiques de la gare.

Le contrat prévoit une évaluation systématique de chaque projet (économies de gaz à effet de serre ou réduction des consommations en énergie et en eau). Une démarche expérimentale de labellisation de gares tournée vers l’intermodalité train – vélo devrait aussi être lancée.

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Le dispositif deux trains sur une seule voie lancé à Rennes

Posted on 5 octobre 2023 - 17h16 by Marie-Hélène Poingt

gare de Rennes, dispositif Deux Trains même quai lancé le 05/10/2023

Deux trains sur une même voie en gare, c’est la crainte du nez à nez. « Et, pourtant, c’était une opération courante à l’époque des Corail, lorsque la locomotive venait se mettre en tête de la rame », explique Maxime Boisson, chef du projet 2TMV (Deux trains sur une même voie), lancé officiellement le 5 octobre à Rennes.

L’objectif de ce projet est d’augmenter la capacité d’une gare à accueillir plus de trains. Celle de Rennes fait justement partie des gares françaises un peu à l’étroit, avec son trafic national de 60 TGV auxquels s’ajoutent les 230 TER régionaux. Elle compte seulement 5 quais et 10 voies alors que sa voisine, Nantes, en compte une quinzaine.

Pour augmenter la capacité, il n’y a que deux solutions : soit ajouter des quais donc trouver du foncier ce qui est souvent difficile en centre-ville et cher, soit accueillir plus de trains par quai.

Les études d’avant-projet ont commencé à Rennes en 2018, suivies en 2020 par les études de conception détaillée. « Cela peut paraître long, mais c’est souvent sur le terrain qu’on s’aperçoit de difficultés, difficilement envisageables sur le papier », constate Maxime Boisson.

À Rennes, le système a été mis en service, le week-end des 23 et 24 septembre, au cours duquel le trafic a été totalement interrompu pendant 23 heures, le temps de tester les nouvelles installations. Désormais, les quais peuvent être virtuellement divisés en deux, en leur milieu, grâce à l’installation de feux de signalisation, des carrés. Avec l’ajout d’une croix blanche sur ce signal – une nouveauté dans la réglementation – pour permettre son franchissement lorsque le train n’est pas concerné.

« Ce type de signal est déjà présent sur le RER à Paris dans la réglementation SRMTG, mais pas sur le réseau ferré national », poursuit le chef de projet. Ces nouveaux signaux en milieu de quai, ne sont que la partie visible du dispositif. Le cœur du système se trouve dans le poste qui commande la gare de Rennes, auquel il a fallu ajouter 200 itinéraires supplémentaires. Les manœuvres occasionnelles qui permettaient quelques “doubles“ mises à quais par jour, peuvent désormais être multipliées sans difficulté.

« C’est un projet global qui implique tous les services », précise encore Maxime Boisson. 1200 conducteurs ont dû suivre une courte formation sur ces signaux. Et en gare, il a fallu mettre en place des procédures pour diriger les flux de voyageurs vers les bons trains, puisque deux circulations peuvent maintenant occuper le même quai. Avec des destinations ou des provenances différentes.

L’EPSF a autorisé l’usage de ces nouveaux signaux sur le site pilote de Rennes. Le système devrait aussi être installé dans deux mois à Annemasse. Il pourrait aussi être testé dans des gares comme Nantes, Angers, Grenoble, Toulouse, et des gares en Île-de-France, mais pas avant 2030, toujours dans l’objectif d’augmenter la capacité d’accueil des trains. À Rennes, par exemple, la gare pourra accueillir 30 % de trains en plus.

Le projet 2TMV a coûté 12,5 millions d’euros, financés par l’État, la région Bretagne, Rennes Métropole et SNCF Réseau.

Yann Goubin

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Les consignes à bagages font leur retour… en dehors des gares

Posted on 10 août 2023 - 11h31 by Marie-Hélène Poingt

Bonne nouvelle pour les voyageurs ferroviaires : SNCF Gares & Connexions a décidé de développer des consignes à bagages à proximité de gares n’en disposant pas et pour lesquelles la demande est forte. Le 26 juillet, la filiale de SNCF Réseau a signé un accord avec la start up Nannybag, qui a mis en place un service permettant de confier ses valises à des «Nannies», des commerces et des hôtels partenaire, situés à moins de cinq minutes à pied de plus d’une trentaine de gares (dont Paris Saint-Lazare, Bayonne, La Rochelle, Grenoble, Metz…).

Les voyageurs peuvent trouver la consigne à bagages en se rendant sur le site de SNCF Gares & Connexions (https://www.garesetconnexions.sncf/fr) ou directement sur l’application Ma Gare SNCF. La réservation et le paiement se font en ligne au prix de 6€ par jour et par bagage, quel que soit son format.

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Adapter les gares aux risques climatiques

Posted on 24 juillet 2023 - 16h44 by Nathalie ARENSONAS

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Avec + 4°C d’ici à la fin du siècle (scénario envisagé par le Conseil national de la transition écologique), et alors que le Sud Est de la France vient de connaitre des journées caniculaires, le pays sera plus touché que prévu par le réchauffement climatique. Montées des eaux, inondations, chaleurs extrêmes, mouvements de terrain, incendies… Les événements météorologiques extrêmes risquent de se multiplier et de détruire bâtiments et infrastructures. A quel point les gares sont-elles exposées aux risques climatiques physiques ?

L’agence de notation extra-financière EthiFinance (elle certifie les financements obligataires à partir de critères environnementaux et sociaux) a établi un classement en mai 2023. Dans le top 10 des gares exposées au risque de vagues de chaleur, celles d’Arles, Tarascon, Beaucaire, Mont-de-Marsan, Avignon centre et TGV. Au risque de tempêtes, rafales de vent, celles de Brest, Cherbourg, Roscoff, Modane, Landerneau. À la hausse du niveau de la mer, celles du Havre, du Verdon, de Batz-sur-Mer. Au risque d’inondations fluviales, la gare de Paris-Austerlitz. L’exercice basé sur des modèles climatiques, indices météorologiques de flux, fichiers d’alertes européennes, fait sourire Raphaël Ménard, patron d’Arep, agence pluridisciplinaire et internationale d’architecture des gares, filiale de SNCF Gares & Connexions : « Les gares, ça parle à tout le monde, et c’est un bon coup de pub pour cette agence de notation et de conseil », balaie l’architecte-ingénieur qui affirme « avoir une longueur d’avance sur la cartographie des vulnérabilités ». Gares & Connexions a confié à son agence une mission d’assistant à maîtrise d’ouvrage sur l’étude des vulnérabilités des gares au réchauffement climatique. Les résultats sont attendus fin 2023.

Sur demande de la Ville de Paris, Arep travaille déjà d’arrache-pied sur l’adaptation des six grandes gares parisiennes. Un « atlas bioclimatique » est sorti en début d’année pour dresser une trajectoire de la transition écologique d’ici à 2030, puis à 2050. Ce document d’une centaine de pages identifie les actions à mener pour réduire la consommation d’énergie – tout en produisant de l’énergie –, abaisser les émissions de CO2, retrouver de la biodiversité, et enfin, bannir les îlots de chaleur afin de diminuer les températures dans les gares et sur leurs parvis.  Comment ? Avec de la végétalisation, des ombrières, des matières et de la colorimétrie qui jouent sur le niveau d’albédo. C’est-à-dire le niveau de réflexion de la lumière, lequel dépend directement de la couleur et de la matière des surfaces. D’énormes travaux d’adaptation sont nécessaires dans les gares parisiennes. Ils sont documentés dans l’atlas : solarisation avec la pose de panneaux photovoltaïques, végétalisation et cool roofing (revêtements anti-chaleur) « permettent de gagner plusieurs degrés à la baisse. Le Musée national des Beaux-Arts d’Anvers l’a fait, nous en discutons avec la Ville de Paris, par exemple pour la gare du Nord », explique Hiba Debouk, directrice déléguée territoires chez Arep.

Schéma d’éclaircissement

Pour faire baisser la température des rails, l’Italie et la Belgique avaient misé sur la peinture blanche, avant d’abandonner l’idée car cela coûte cher (il faut repeindre souvent), et rend la détection des fissures difficile. Repeindre les toits des gares en blanc pour faire baisser la température ? Raphaël Ménard milite pour « un schéma d’éclaircissement » des toitures pour combattre la chaleur dans les bâtiments. Le principal frein est patrimonial et esthétique. Surtout pour les gares classées ou inscrites au titre des monuments historiques: la France en compte une cinquantaine et les Architectes des bâtiments de France (ABF) veillent au grain. Si la gare d’Angoulême, site patrimonial, accueille des panneaux photovoltaïques sur son toit, avec la bénédiction des ABF, accepteront-ils un jour que le toit d’une gare parisienne soit de couleur blanche ? « Il y a au moins 50 nuances de clarté », tempère Raphaël Ménard. « Nous avons demandé l’aide de la Ville de Paris pour être accompagnés auprès des ABF, mais franchement, c’est compliqué », témoigne Hiba Debouk.

Quid des verrières des grandes halles voyageurs (GHV) en cours de réfection dans les gares de Lyon, Saint-Lazare et Austerlitz ? Objets patrimoniaux par excellence, les GHV font aussi l’objet de frictions avec les gardiens du temple : « Ils comprennent bien qu’il y a un sujet réchauffement, témoigne Emilie Hergott, directrice de l’ingénierie chez Arep. Sur les surfaces vitrées, on peut jouer sur des verres à couche avec des facteurs solaires plus ou moins élevés qui ne laissent passer que 25 à 30% de l’énergie solaire. ou bien avec des films pris dans le feuilletage du verre. Mais pour les GHV des gares parisiennes, en train d’être rénovées, c’est trop tard, le coup est parti », explique-t-elle. Le temps des projets n’est pas celui de l’urgence climatique…
« Bien sûr, on peut ventiler, brumiser, mais ce n’est pas la panacée. On peut aussi traiter le confort des espaces d’attente avec des voiles d’ombrage et du mobilier dont les matières libèrent un effet frais », détaille Emilie Hergott.

Quand la mer monte

Contre la montée des eaux, Gares & Connexions ne peut que garantir la poursuite des opérations ferroviaires : « Dès 2015, nous avons travaillé sur le plan de continuité d’activité en cas d’inondations, et toutes les gares ont été passées au crible pour analyser l’inondabilité et leur résistance au risque, notamment dans les régions les plus exposées », explique Alain Guiraud, directeur du management des risques chez SNCF Réseau, auquel est rattaché le gestionnaire des gares. La gare d’Austerlitz rattrapée par les flots de la Seine, il n’y croit pas : « Il s’agirait d’une montée des eaux lente, le plan de continuité d’activité prévoit un scénario de 24 h ou 48 h pour une mise sous cocon des installations critiques inondables : les éléments électriques notamment, explique-t-il. Le système ferroviaire est nativement exposé au risque inondation puisque les villes et leurs gares sont souvent installées dans les anciens lits des fleuves », poursuit le risk manager.

Le nouveau sujet, c’est le gonflement, puis le retrait de l’argile après de forts épisodes pluvieux, de type cévenol, suivis de périodes de sécheresse. « Avec des risques d’affaissement : cela peut arriver sur des piles de ponts, mais nous commençons à étudier les fondations des gares », ajoute Alain Guiraud.
La foudre, les orages comme ceux que connaît la France depuis mai ? « C’est du grand classique, nous avons des paratonnerres, des parafoudres ». Mi-juillet, ils ont été particulièrement sollicités sur le front Est de l’Hexagone, balayé par une tempête orageuse.

Nathalie Arensonas

Retrouver notre dossier sur les gares dans le numéro de rentrée de Ville, Rail & Transports

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Gares & Connexions veut rester le seul chef de gare

Posted on 12 juin 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

L’une des dispositions de la proposition de loi (PPL) sur les services express régionaux métropolitains (RER métropolitains) débattue le 16 juin à l’Assemblée nationale et qui pourrait être adoptée avant la fin de l’année, n’est pas du goût de Gares & Connexions. Il s’agit de la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets et de pouvoir être maître d’ouvrage de certaines gares.

Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km et des 68 gares du métro automatique Grand Paris Express, pourrait en effet élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains érigés au rang de priorité par Emmanuel Macron.

La SGP nouvelle version, telle que l’envisage la PPL du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, sous la plume du gouvernement, pourrait assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée de nouvelles infrastructures ferroviaires. Y compris donc, des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui est gestionnaire unique des 3 000 gares et haltes ferroviaires du réseau national, et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et de leur transformation.« Depuis quelques années, nous avons musclé notre maîtrise d’ouvrage, nous pilotons tous les aspects du fonctionnement des gares : le parcours, l’expérience, l’information voyageurs, les accès aux trains, le niveau de service, de commerces, défend Stéphane Lerendu, directeur des grands projets chez Gares & Connexions. Les métropoles viennent nous chercher pour transformer les gares en pôles d’échanges multimodaux. Personne d’autre n’a cette expertise, la SGP a une expérience récente avec les gares du métro du Grand Paris mais elle ne maîtrise pas les fonctionnements ferroviaires », affirme-t-il.

Outre sa compétence éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, la SGP a l’avantage de pouvoir lever de la dette alors que Gares & Connexions, tout comme SNCF Réseau, sont tenus par un contrat de performance signé avec l’Etat, et limités dans leurs possibilités d’endettement.

N.A