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Les comptes de la SNCF restent dans le vert, tirés par les TGV

Posted on 28 février 2024 - 18h00 by Nathalie ARENSONAS

Le groupe ferroviaire n’a pas terminé l’année sur la note record de 2022, mais il reste bénéficiaire. Le nombre de clients des TGV, et des trains en général, continuent de progresser, mais l’impact des grèves contre la réforme des retraites, la hausse des charges liées à l’inflation, le ralentissement économique et la baisse des taux de fret qui avaient gonflé les résultats de Geodis, ont rogné les marges.

2022 avait été une année exceptionnelle. En 2023, les résultats sont moins bons mais ils tiennent la route avec 1,3 milliard d’euros de bénéfices en 2023, contre 2,4 milliards un an avant. « La SNCF est dans le vert, les bénéfices vont vers le ferroviaire, on n’oublie pas les cheminots. Les chiffres sont là : + 1,5 milliard d’euros de masse salariale sur trois ans [+17% de hausses de salaires entre 2017 et 2024] et une prime de partage de la valeur de 800 euros. Ces euros sont allés dans la poche des cheminots », a insisté Jean-Pierre Farandou, se disant « chagriné que ça ne soit pas reconnu« . Le pdg de la SNCF, dont le mandat s’achève en mai 2024 et qui se dit prêt à rempiler, présentait le 28 février les résultats du groupe. Dix jours après la grève des contrôleurs, il annonce le déploiement d’une « plateforme de progrès social ». « Si l’entreprise enregistre des résultats positifs, cela doit bénéficier à l’ensemble des salariés qui contribuent tous à sa bonne santé« , avertissait il y a quelques jours le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire, Didier Mathis.

« La SNCF confirme sa capacité à être bénéficiaire, pour la troisième année consécutive, en dépit du contexte économique et social difficile en 2023″, a repris le directeur stratégie et finances, Laurent Trevisani. Le groupe réalise en 2023 41,8 milliards de chiffre d’affaires, en hausse de 5,4% « hors impact du retour à la normale des prix dans le secteur de la logistique« , précise-t-il.

SNCF Voyageurs continue de tirer la locomotive SNCF avec + 10,2 % de chiffre d’affaires. En attendant les 115 TGV nouvelle génération d’Alstom dont la livraison ne cesse d’être retardée (annoncée maintenant pour l’été 2025), les TGV France et Europe étaient pleins en 2023 avec 156 millions de voyageurs supplémentaires (+6%). Malgré des tarifs jugés trop élevés par les clients qui ne manqueront pas d’être irrités par les nouveaux bénéfices de la compagnie. Ce dont se défend la SNCF soulignant que la hausse a été limitée à 5 %, quand les coûts ont augmenté de 13 % sous l’effet de l’inflation. Le chiffre d’affaires de la grande vitesse progresse de plus de 10%, malgré les grèves du premier trimestre contre la réforme nationale des retraites. Dans les autres trains, TER, Intercités, Transilien, la hausse des trafics oscille entre 5% et 7%.

Et pour les premiers matchs d’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales TER, la compagnie publique défend ses positions avec trois appels d’offres sur quatre remportés en 2023 (Hauts-de-France, Pays de la Loire, un sur deux dans la région Sud : lire ici). L’arrivée du concurrent italien Trenitalia sur l’axe à grande vitesse Paris-Lyon a créé du trafic plus qu’il n’en a pris à la SNCF, calcule Jean-Pierre Farandou.

En gares, les redevances des commerces rapportent de plus en plus de revenus (1,9 milliards d’euros, +9,6%) à SNCF Gares & Connexions. Keolis performe à l’international et en Ile-de-France où la filiale transport urbain et interurbain de la SNCF a gagné des contrats de bus, tram-train, et deux lignes du futur métro automatique Grand Paris Express. Son chiffre d’affaires progresse de 6,6%. En 2024, elle va devoir défendre le découpage en trois lots du gros contrat des transports publics de la métropole de Lyon. Que lui dispute notamment RATP Dev.

SNCF Réseau conforte ses marges

Avec l’engouement pour le train, SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure a vu ses recettes de péages progresser de 8% et ses marges de 23,5%. De quoi apporter du renfort de cash pour autofinancer les 5,5 milliards d’investissements sur le réseau ferré en 2023 (1 500 chantiers). Mais l’impact des grèves de l’hiver 2023 contre la réforme nationale des retraites sur les circulations s’est fait ressentir, et le fret ferroviaire est atone (+0,5%), touché par les grèves du premier trimestre 2023, le « brutal ralentissement » des activités dans le secteur de la sidérurgie et de la chimie, les éboulements sur la ligne de la Maurienne et la multiplication des travaux sur le réseau ferré «qui imposent des trains plus courts ou des trajets plus longs ». De quoi faire fuir les chargeurs. Enfin, le projet de transformation de Fret SNCF annoncé par le gouvernement en 2023 suite à l’enquête de la Commission européenne sur les aides d’Etat entre 2007 et 2019 ouvre des incertitudes. 2024 sera l’heure de vérité.

Trou d’air chez Geodis

De son côté, Geodis traverse un trou d’air. Boosté en 2022 par l’envolée des taux de fret aérien et maritime qui avaient contribué à gonfler considérablement son chiffre d’affaires en 2022, la société de logistique et de transport routier de marchandises de la SNCF a brutalement retouché terre pour voir son CA reculer de près de 15% en 2023 (-22% à périmètre et change constants), sous l’effet combiné de la baisse des volumes à cause du ralentissement de l’activité économique, et du retour à la normale des prix du transport. « Tout en continuant de progresser en profitabilité », insiste la SNCF qui a taillé dans les coûts et réalisé des acquisitions ciblées aux Etats-Unis et en Allemagne (Trans-O-Flex) notamment. Le contexte géopolitique international (Ukraine, Israël, attaques en Mer rouge) pourrait influencer l’activité de Geodis qui représente le tiers de l’activité du groupe ferroviaire.

A l’arrivée, le groupe préserve tout de même ses marges et absorbe l’effet de l’inflation : l’Ebitda atteint 6,4 milliards d’euros (un ratio Ebitda/CA de 15,4%, contre 16% en 2022), même si les grèves du premier trimestre 2023 lui ont coûté 350 millions d’euros d’Ebitda, dont 130 millions à SNCF Réseau. Résultat rendus possibles par les performances commerciales des activités voyageurs mais aussi les tailles dans les coûts de production : 700 millions d’euros d’économies ont encore été réalisées en 2023.

La reprise de la dette par l’État à hauteur de 35 milliards d’euros continue aussi de contribuer au bon résultat, le groupe n’ayant plus à supporter 1,2 à 1,3 milliard de frais financiers annuels. A 24,2 milliards d’euros, la dette reste à un niveau soutenable en 2023 (200 millions de plus qu’en 2022). Et pour la deuxième année consécutive, la SNCF affiche un flux de trésorerie positif (cash flow libre), conforme aux engagements pris auprès de l’Etat. Le niveau des investissements, 10,6 milliards d’euros, atteint « un niveau historique », relève Laurent Trevisani, un tiers en autofinancement, le reste financé par l’Etat, les régions et les collectivités locales. Principalement fléchés vers la rénovation et la modernisation du réseau ferré, et l’achat de matériel roulant. En 2023, le groupe a versé un milliard d’euros au fonds de concours que l’Etat a décidé d’affecter en totalité à la rénovation du réseau.

Plus de 25 000 recrutements

En 2023, le groupe public a recruté 25 300 personnes, dont 17 300 CDI. En espérant régler la pénurie de personnel pour certains postes, notamment les conducteurs et les mainteneurs. Avant les JO, « la pression sur les métiers est telle qu’elle peut conduire à une crise permanente« , estimait le 19 février dernier le secrétaire général de la CFDT Cheminots, Thomas Cavel, dans les colonnes de Ville, Rail & Transports (lire : ici)

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Adapter les gares aux risques climatiques

Posted on 24 juillet 2023 - 16h44 by Nathalie ARENSONAS

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Avec + 4°C d’ici à la fin du siècle (scénario envisagé par le Conseil national de la transition écologique), et alors que le Sud Est de la France vient de connaitre des journées caniculaires, le pays sera plus touché que prévu par le réchauffement climatique. Montées des eaux, inondations, chaleurs extrêmes, mouvements de terrain, incendies… Les événements météorologiques extrêmes risquent de se multiplier et de détruire bâtiments et infrastructures. A quel point les gares sont-elles exposées aux risques climatiques physiques ?

L’agence de notation extra-financière EthiFinance (elle certifie les financements obligataires à partir de critères environnementaux et sociaux) a établi un classement en mai 2023. Dans le top 10 des gares exposées au risque de vagues de chaleur, celles d’Arles, Tarascon, Beaucaire, Mont-de-Marsan, Avignon centre et TGV. Au risque de tempêtes, rafales de vent, celles de Brest, Cherbourg, Roscoff, Modane, Landerneau. À la hausse du niveau de la mer, celles du Havre, du Verdon, de Batz-sur-Mer. Au risque d’inondations fluviales, la gare de Paris-Austerlitz. L’exercice basé sur des modèles climatiques, indices météorologiques de flux, fichiers d’alertes européennes, fait sourire Raphaël Ménard, patron d’Arep, agence pluridisciplinaire et internationale d’architecture des gares, filiale de SNCF Gares & Connexions : « Les gares, ça parle à tout le monde, et c’est un bon coup de pub pour cette agence de notation et de conseil », balaie l’architecte-ingénieur qui affirme « avoir une longueur d’avance sur la cartographie des vulnérabilités ». Gares & Connexions a confié à son agence une mission d’assistant à maîtrise d’ouvrage sur l’étude des vulnérabilités des gares au réchauffement climatique. Les résultats sont attendus fin 2023.

Sur demande de la Ville de Paris, Arep travaille déjà d’arrache-pied sur l’adaptation des six grandes gares parisiennes. Un « atlas bioclimatique » est sorti en début d’année pour dresser une trajectoire de la transition écologique d’ici à 2030, puis à 2050. Ce document d’une centaine de pages identifie les actions à mener pour réduire la consommation d’énergie – tout en produisant de l’énergie –, abaisser les émissions de CO2, retrouver de la biodiversité, et enfin, bannir les îlots de chaleur afin de diminuer les températures dans les gares et sur leurs parvis.  Comment ? Avec de la végétalisation, des ombrières, des matières et de la colorimétrie qui jouent sur le niveau d’albédo. C’est-à-dire le niveau de réflexion de la lumière, lequel dépend directement de la couleur et de la matière des surfaces. D’énormes travaux d’adaptation sont nécessaires dans les gares parisiennes. Ils sont documentés dans l’atlas : solarisation avec la pose de panneaux photovoltaïques, végétalisation et cool roofing (revêtements anti-chaleur) « permettent de gagner plusieurs degrés à la baisse. Le Musée national des Beaux-Arts d’Anvers l’a fait, nous en discutons avec la Ville de Paris, par exemple pour la gare du Nord », explique Hiba Debouk, directrice déléguée territoires chez Arep.

Schéma d’éclaircissement

Pour faire baisser la température des rails, l’Italie et la Belgique avaient misé sur la peinture blanche, avant d’abandonner l’idée car cela coûte cher (il faut repeindre souvent), et rend la détection des fissures difficile. Repeindre les toits des gares en blanc pour faire baisser la température ? Raphaël Ménard milite pour « un schéma d’éclaircissement » des toitures pour combattre la chaleur dans les bâtiments. Le principal frein est patrimonial et esthétique. Surtout pour les gares classées ou inscrites au titre des monuments historiques: la France en compte une cinquantaine et les Architectes des bâtiments de France (ABF) veillent au grain. Si la gare d’Angoulême, site patrimonial, accueille des panneaux photovoltaïques sur son toit, avec la bénédiction des ABF, accepteront-ils un jour que le toit d’une gare parisienne soit de couleur blanche ? « Il y a au moins 50 nuances de clarté », tempère Raphaël Ménard. « Nous avons demandé l’aide de la Ville de Paris pour être accompagnés auprès des ABF, mais franchement, c’est compliqué », témoigne Hiba Debouk.

Quid des verrières des grandes halles voyageurs (GHV) en cours de réfection dans les gares de Lyon, Saint-Lazare et Austerlitz ? Objets patrimoniaux par excellence, les GHV font aussi l’objet de frictions avec les gardiens du temple : « Ils comprennent bien qu’il y a un sujet réchauffement, témoigne Emilie Hergott, directrice de l’ingénierie chez Arep. Sur les surfaces vitrées, on peut jouer sur des verres à couche avec des facteurs solaires plus ou moins élevés qui ne laissent passer que 25 à 30% de l’énergie solaire. ou bien avec des films pris dans le feuilletage du verre. Mais pour les GHV des gares parisiennes, en train d’être rénovées, c’est trop tard, le coup est parti », explique-t-elle. Le temps des projets n’est pas celui de l’urgence climatique…
« Bien sûr, on peut ventiler, brumiser, mais ce n’est pas la panacée. On peut aussi traiter le confort des espaces d’attente avec des voiles d’ombrage et du mobilier dont les matières libèrent un effet frais », détaille Emilie Hergott.

Quand la mer monte

Contre la montée des eaux, Gares & Connexions ne peut que garantir la poursuite des opérations ferroviaires : « Dès 2015, nous avons travaillé sur le plan de continuité d’activité en cas d’inondations, et toutes les gares ont été passées au crible pour analyser l’inondabilité et leur résistance au risque, notamment dans les régions les plus exposées », explique Alain Guiraud, directeur du management des risques chez SNCF Réseau, auquel est rattaché le gestionnaire des gares. La gare d’Austerlitz rattrapée par les flots de la Seine, il n’y croit pas : « Il s’agirait d’une montée des eaux lente, le plan de continuité d’activité prévoit un scénario de 24 h ou 48 h pour une mise sous cocon des installations critiques inondables : les éléments électriques notamment, explique-t-il. Le système ferroviaire est nativement exposé au risque inondation puisque les villes et leurs gares sont souvent installées dans les anciens lits des fleuves », poursuit le risk manager.

Le nouveau sujet, c’est le gonflement, puis le retrait de l’argile après de forts épisodes pluvieux, de type cévenol, suivis de périodes de sécheresse. « Avec des risques d’affaissement : cela peut arriver sur des piles de ponts, mais nous commençons à étudier les fondations des gares », ajoute Alain Guiraud.
La foudre, les orages comme ceux que connaît la France depuis mai ? « C’est du grand classique, nous avons des paratonnerres, des parafoudres ». Mi-juillet, ils ont été particulièrement sollicités sur le front Est de l’Hexagone, balayé par une tempête orageuse.

Nathalie Arensonas

Retrouver notre dossier sur les gares dans le numéro de rentrée de Ville, Rail & Transports

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Rénover les gares par du mécénat ?

Posted on 22 février 2023 - 10h15 by Nathalie ARENSONAS

Rénover les 72 grandes halles voyageurs des gares françaises (carte), ces cathédrales de métal et de verre plus que centenaires et inscrites à l’inventaire des monuments historiques, est un gouffre financier pour Gares & Connexions qui a hérité de ce patrimoine ferroviaire en 2020, après la réforme du rail.

Les rénover parce qu’elles sont attaquées par la corrosion et présentent des dangers pour le public, est « un devoir patrimonial », pour David Valence. Le 21 février, équipé d’un casque, d’un baudrier et de chaussures de sécurité, le député des Vosges qui préside le Conseil d’orientation des infrastructures (COI, lire) est parti à l’assaut des verrières et charpentes des grandes halles voyageurs de deux gares parisiennes : celles d’Austerlitz, puis dans la soirée, celle de Saint-Lazare. Toutes deux désossées pour être remises à neuf.

La rénovation de la grande halle voyageurs d’Austerlitz (7500 m2 de verrières, 8000 m2 de toiture) coûte 136 millions d’euros au gestionnaire des gares, celles de la gare Saint-Lazare 130 millions, indique Marlène Dolveck, la dirigeante de Gares & Connexions. Elle accompagnait les aventures du député dans les charpentes métalliques de ces deux bâtiments ferroviaires historiques.

En 2022, David Valence avait déposé des amendements lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2023 pour que le gestionnaire des gares puisse bénéficier du mécénat pour les travaux conduits dans les gares dont le patrimoine est dit remarquable . Ils avaient été retoqués.

Dons d’entreprises

unknown 1 — La structure métallique de la gare d’Austerlitz avant et après rénovation.

Il récidive en 2023 et veut « porter ce projet d’évolution législative au service du patrimoine du quotidien que représentent, pour nos concitoyens, les grandes halles voyageurs ». Ces amendements pourraient « offrir aux organismes publics dont la principale activité est la gestion de gares et la valorisation de ce patrimoine appartenant au domaine public de l’État, la possibilité de percevoir les dons d’entreprises. Selon le régime fiscal applicable en matière de mécénat », explique l’entourage du député.

Bref, que Gares & Connexions puisse financer la rénovation de certaines parties des gares, celles inscrites à l’inventaire des monuments historiques, par du mécénat.

« Aujourd’hui, le modèle économique de Gares & Connexions n’est pas suffisant pour en financer leur réfection », assure le président du COI. Dans le rapport sur les infrastructures de transport qu’il devrait remettre vendredi à Matignon concernant les investissements nécessaires sur la prochaine décennie, les gares ont d’ailleurs aussi voix au chapitre.

Nathalie Arensonas

Carte de France des grandes halles voyageurs

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La nouvelle identité de la gare de Chambéry

Posted on 8 novembre 2019 - 16h56 by Marie-Hélène Poingt

Pour sa première inauguration d’une gare -à Chambéry- depuis sa nomination à la présidence de la SNCF, Jean-Pierre Farandou s’est retrouvé en terre connue : la ville faisait partie de sa zone d’action lorsqu’il était directeur régional Rhône-Alpes de la SNCF il y a une quinzaine d’années. C’est donc en connaissance de cause que le PDG de la SNCF a pu vanter combien la réalisation architecturale donnait « une nouvelle identité forte au nouveau quartier de la gare » et constituait « une référence » de ce que peut proposer SNCF Gares et Connexions.

Un ensemble moderne et ouvert

A Chambéry, l’AREP, l’agence d’architecture filiale de G&C, et l’agence B+M Architecture ont ainsi créé une vaste halle lumineuse de 12 mètres de haut sur une superficie de 1500 m2 de verre et métal avec des mezzanines en planchers boisés. Exit l’ancien bâtiment opaque, place à un ensemble moderne et fonctionnel ouvert sur les paysages des Bauges et Le Nivolet: la nouvelle halle avec sa longue façade transparente veut s’inscrire dans l’histoire contemporaine et l’imaginaire ferroviaire local habité par la grande halle sur voies et la halle des Messageries, respectivement détruite en 1972 et en 2005.

Autre élément d’identité remarquable, une passerelle cyclo-piétonne traverse le hall dans sa largeur pour se terminer en balcon urbain et signaler l’entrée de la gare. « Cette rue suspendue relie le quartier de la Cassine au centre-ville et permet de supprimer la barrière ferroviaire tout en desservant les quais » expliquent ses concepteurs. La gare dotée de tous les commerces et services du quotidien est fréquentée par plus de 3,5 millions de personnes par an, ce qui en fait la quatrième gare régionale. Les circulations voyageurs ont été entièrement repensées avec des espaces départs/arrivées et thématiques (famille, business, détente). Les mezzanines devraient également s’adapter aux flux saisonniers, particulièrement lors des vacances d’hiver.

Un pôle d’échange multimodal

La gare promue Pôle d’échanges multimodal comporte une Vélostation de 600 vélos en location, une consigne de 500 places, un pôle de bureaux de 2000m², ainsi que 5 lignes de bus de chaque côté du bâtiment et un nouveau parking Cassine de 500 places de parking avec accès cars TER, dépose minute, etc. Le parvis végétalisé sur 700 m2 est planté de 28 arbres et 390 arbustes. Au delà de sa vocation multimodale urbaine, la gare de Chambéry veut affirmer sa nouvelle ambition ferroviaire au cœur d’un réseau amélioré, comme l’a souligné Xavier Dullin, président du Grand Chambéry, principal financeur de la nouvelle gare *: « A l’échelle régionale, les trains du quotidien cadencés permettront la desserte pendulaire tel un véritable RER urbain de la Combe de Chambéry, ou grâce au doublement partiel de la ligne Annecy/Aix les Bains et à l’électrification de la ligne Giers/Montmélian ». Au plan national, Xavier Dullin a interpelé le président de la SNCF sur l’amélioration des dessertes TGV avec Paris en moins de 2h40, en se félicitant du maintien des trains le matin et en réclamant le rétablissement des TGV de fin d’après-midi.

Claude Ferrero

*coût total : 24,9 millions d’euros, dont Grand Chambéry (50%), Région (21%), SNCF (18%), Etat et ville de Chambéry (5% chacun/e), département Savoie (1%).